1 августа 2015 года созданы Воздушно-Космические силы России в которые вошли ВВС, космические войска, ПВО и вся противоракетная оборона.
Создан новый вид Вооружённых сил России - Воздушно-космические силы. Они образованы по Указу Президента России путём слияния Военно-воздушных сил и Войск воздушно-космической обороны.
Организационно ВКС включают в себя три рода сил: ВВС, войска противовоздушной и противоракетной обороны, а также космические войска.
Теперь под единым руководством объединены авиация, войска ПВО и противоракетной обороны, а также Космические силы и средства.
Новые ВКС в цифрах: http://ria.ru/infografika/20160324/1396000971.html
Военно-воздушные силы России (ВВС России) - https://ru.wikipedia.org/wiki/ - все цифры и численность на сегодня
http://sdelanounas.ru/blogs/72699/ - все наши новейшие самолёты - http://www.airforce.ru/content/36-fotografii-su-30-35/ - фото
www.army.lv/ru/Vooruzhenie/Oruzhie-Rossiyskoy-Federatsii/Aviatsiya/Istrebiteli/102 - истребители
http://army.lv/ru/Vooruzhenie/Oruzhie-Rossiyskoy-Federatsii/Aviatsiya/101 - вся авиация
http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/
https://ria.ru/infografika/20160802/1473079276.html - наши ВКС в Сирии
http://www.avid.ru/pd14/ - новейшие Пермские двигатели. ПД-14 – турбореактивный двухконтурный двигатель тягой 14 тонн, предназначенный для использования на вводимых в эксплуатацию в 2017 году перспективных ближне- и среднемагистральных самолетах МС-21 на 130–180 пассажирских мест. Работы по созданию двигателя ПД-14 ведутся синхронно с работами по созданию самолета МС-21, разрабатываемого Объединенной авиастроительной корпорацией за счет средств бюджета России.
.
Число Маха, М — отношение локальной скорости воздушного потока к местной (на конкретной высоте) скорости звука. Часто используют для измерения скорости полёта самолёта или ракеты. Например, М=1 означает, что скорость объекта равна скорости звука, а если М=7, то скорость звука умножаем на 7.
Это число представляет собой отношение скорости течения в данной точке газового потока к местной скорости распространения звука в движущейся среде — назван по имени австрийского учёного Эрнста Маха.
Для простого понимания числа Маха очень упрощённо можно сказать, что число Маха зависит, прежде всего, от высоты полёта (чем больше высота, тем ниже скорость звука и выше число Маха).
Число Маха — это истинная скорость в потоке (то есть скорость, с которой воздух обтекает самолёт или ракету), делённая на скорость звука в конкретной среде, поэтому зависимость является обратно пропорциональной.
- В воздухе НА земле скорость звука = 331 м/с (это 1191,6 км/ч) - скорость от вспышки до слышимого звука.
- В воздухе У земли скорость, соответствующая 1 Маху, будет равна около 340 м/с (это 1224 км/ч).
- В воздухе НА высоте 11 км из-за падения температуры скорость звука ниже — около 295 м/с (это 1062 км/ч).
.
НЕВИДИМОСТЬ САМОЛЁТОВ:
Обшивка-невидимка из углепластика уменьшает эффективную поверхность рассеивания (локаторы или не видят или определяют как "мусор"). Например, у нашего новейшего Су-57 это 0,3 м2 - менее 1 м2 (от 0,1 до 0,9), для сравнения: наш Су-27 определяется как объект 12 м2 (от 10 до 15), а американский незаряженный и пустой самолёт-невидимка F-22 = 0,4 м2). Это достикается за счёт отсутствия 90-градусных углов и наличие подвешенного открытого вооружения (у Су-50 хвостовые оперения слегка звалены в стороны, а у Су-27, Су-30 и Су-35 они 90-градусные, также пустой самолёт невидим, а заряженный заметнее, но у Су-50 все подвески спрятаны под обшивку).
https://ria.ru/infografika/20170718/1498626221.html?inj=1 - о новом Су-57
.
За последние 4 года в армии наблюдался «авиационный бум» - получено 359 самолётов на конец 2018 года.
В 2014 году на вооружение поступил 101 новый самолет отечественного производства.
Потом количество закупок самолётов постепенно и планово снижалось: в 2015 году оно составило 89 единиц, в 2016 — 70 самолетов, а в 2017 — 49 новых самолетов.
За 2018 год российская армия получила 50 новых боевых самолетов. В это число входят 14 Су-30СМ, 12 Су-34 и 10 Су-35С, включая 14 учебно-боевых самолетов Як-130.
Уже несколько лет российские ВВС не заказывает новые МиГ-29К и Су-27СМ (их заменили Су-30 и 35), а с 2016 года армия не закупает Су-30М2 и МиГ-29СМТ (горбатый - его в 2019 году заменит МиГ-35).
Министерство Обороны на 2019 год оставило пять серийных закупочных программ в области боевой и учебно-боевой авиации: Су-57, Су-35С, Су-30СМ, Су-34 и Як-130. Ожидается заказ и МиГ-35.
На подходе серийный новейший Су-57 – на начало 2019 года уже изготовлено 12 опытных самолётов. А первый серийный Су-57 выходит с завода в Комсомольске-на-Амуре в конце 2020 года. Минобороны уже заключило контракт на поставку 76 новейших самолётов до 2028 года.
Ударный беспилотник С-70 «Охотник» 2018 года.
20.01.2019. Крылатая машина со специальными датчиками на фюзеляже, выполненная по схеме «летающее крыло», появилась на одном из аэродромов. По обнародованной ранее информации, С-70 «Охотник» будет обладать радиолокационной малозаметностью и весить около 20 тонн. Он сможет применять различное высокоточное оружие. Максимальная скорость полета будет превышать 1000 км/ч. «Охотник» получит возможность длительное время находиться в воздухе и совершать дальние перелеты.
В настоящее время в программе испытаний нового БПЛА задействован один из перспективных истребителей Су-57.
Двигатель поставят от Су-57 (второй очереди) — разница будет в том, что он будет урезан и не иметь форсажной камеры и управляемого вектора тяги.
С 2012 года ВВС и ВМФ России получили различные типы истребителей:
14 МиГ-29СМТ (одноместный истребитель поколения «4+", ещё 28 были переданы в 2009 году)
2 МиГ-29УБ мод. (двухместный учебно-боевой вариант МиГ-29СМТ, ещё 6 были переданы в 2009 году)
20 МиГ-29К и 4 МиГ-29КУБ (истребители корабельного базирования поколения «4++", одноместный и двухместный варианты унифицированы)
5 МиГ-35С и 3 МиГ-35УБ (истребители поколения «4++", дальнейшее развитие МиГ-29К/КУБ, одноместный и двухместный варианты унифицированы)
16 Су-30М2 (двухместный истребитель поколения «4+", ещё 4 были переданы в 2010-2011 годах)
114* Су-30СМ и 4 Су-30СМ2 (двухместный истребитель поколения «4++", по данным центра АСТ было передано 116 Су-30СМ)
101 Су-35С (истребитель поколения «4++", ещё 2 были переданы в 2011 году)
3 Су-57 (истребитель 5-го поколения), в 2021 году заводом изготовлено 10 истребителей.
Кроме того, с 2012 года вооруженные силы получили более 150 модернизированных истребителей:
12 модернизированных Су-27СМ3 (ещё 2 модернизированных и 12 новых Су-27СМ3 были переданы в 2008-2011 годах)
не менее 127 модернизированных МиГ-31БМ (некоторое количество модернизировано до 2012 года)
более 12 МиГ-31К с гиперзвуковыми ракетами «Кинжал» (авиационный полк).
В России проходят испытания модернизированного истребителя МиГ-31 с возросшими втрое боевыми возможностями.
Производством истребителей для вооруженных сил России занимаются 5 заводов: производственный комплекс № 2 РСК «МиГ» в Москве, Луховицкий авиационный завод (ЛАЗ) им. П.А. Воронина в Московской области, Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (НАЗ «Сокол»), Иркутский авиационный завод (ИАЗ) и Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ) имени Ю.А. Гагарина.
За десять лет вооруженные силы России получили более 150 модернизированных и 286 новых истребителей (236 новых истребителей получили Военно-воздушные силы, а 50 морская авиация).
Ещё 115 новых истребителей (по 3 контрактам) должны быть поставлены до 2028 года.
Отдельно стоит упомянуть истребитель-бомбардировщик Су-34, который сменил фронтовой бомбардировщик Су-24. С 2012 года Военно-воздушные силы получили 122 Су-34 (ещё 15 серийных были переданы с 2006 по 2011 год).
https://sdelanounas.ru/blogs/145743/#cut
========================================================
В новейших ВВС России к 2024 году будут служить 11 типов боевых самолётов-истребителей:
В авиации примерный штат такой: - авиаполк состоит из 3-х эскадрилий, которые включают в себя 3 или 4 звена по 4 самолёта. Итого в полку 12х3=36+4 учебно-боевых=40 самолётов или 16х3=48+4 учебно-боевых=52 самолёта. Учебно-боевых бывает от 2-х до 6-ти самолётов.
- СУ: многофункциональные Су-30 (Су-27М3), Су-35, Су-57 и тяжёлый бомбардировщик Су-34 с фронтовым лёгким бомбардировщиком Су-25СМ3 с перспективной заменой на Су-39(Су-25ТМ). А самолёты Су-24М и Су-25СМ3 постепенно модернизируют и они станут дронами-беспилотниками, включая и постепенную замену и модернизацию оставшихся 60 истребителей Су-27 на Су-27СМ3. Ещё нужны и корабельные Су-33 (1998 г.в.) - это название корабельного Су-27К, их в России только 21 самолёт (для авианосца "Адмирал Кузнецов") из 78 всех оставшихся Су-27, но ещё около 40 самолётов Су-33 сделают для новейшего авиансца "Маршал Жуков" (проект "Шторм"). ОКБ Сухого выпускает и гражданский пассажирский ближнемагистральный самолёт Су-100 SJ СуперДжет (2013 г.) на 98-125 пассажиров, дальность полёта 4580 км, производится в Комсомольске-на-Амуре, двигатель российско-французский СаМ146, первый полёт на максимальную дальность 4578 км состоялся 12 февраля 2013 года - это прямой конкурент и замена канадскому новому ближнемагистральному Бомбардир-CS300 (2015 г., 99-130 мест, дальность 5460 км).
- МИГ: средний многофукциональный истребитель МиГ-35, МиГ-31БМ (носители ядерных "умных" ракет - система "Кинжал"), МиГ-41 и средний бомбардировщик МиГ-29 (и корабельный новейший МиГ-29КР (2016 г.в.), их у нас 24 самолёта - на единственный в стране авианосец), возможен оперативный выпуск законсервированного проекта учебно-боевого МиГ-АТ. Есть и МиГ-29К (2013 г.в.) - это корабельный самолёт, их в россии только 47 единиц.
- ЯК: лёгкий учебно-боевой Як-130 (2010 г., бомбардировщик с оборудованием целеуказания СВП-24) и учебно-тренировочный Як-152 (2019 г., турбовинтовой, 2-местный), а также перспективный многофункциональный палубный истребитель с вертикальным взлётом Як-201 (с технологиями от проекта Як-141 и серийного палубного Як-38 (1964/1973/1977-2004 г.- произведено 231 самолётов, включая проектируемые аэродромные Як-43(41)). ОКБ Яковлева выпускает и гражданский пассажирский среднемагистральный самолёт МС-21 (2017 г.) на 132-211 пассажиров, дальность полёта 6400 км, производится в Иркутске, может комплектоваться двумя вариантами двигателей: русским ПД-14 или американским Пратт-Уитни (по желанию заказчика), первый полёт состоялся 28 мая 2017 года - это прямой конкурент и замена американскому Боинг-737 серии (с 1968 г., 103-215 мест, дальность 5900 км) и европейско-французскому Аэрбас-А320 серии (с 1987 г., 116-220 мест, дальность 6150 км) и канадскому новому ближнемагистральному Бомбардир-CS300 (2015 г., 99-130 мест, дальность 5460 км), а китайский новый Комак С919 (испытания с 05.05.2017 г., 156-174 мест, дальность 5560 км) не дотягивает до них по дальности полёта и ёмкости. С ним в паре с 2022 года может служить многоцелевой и учебный четырёхместный Ил-103М российско-венгерского производства (с 2021 года).
Летающие «парты»: учебно-боевой бомбардировщик Як-130 (2010 г.) и учебно-тренировочный самолёт Як-152 (2019 г.), курсантам-лётчикам которых предстоит нести на крыльях СЛАВУ добытую нашими боевыми лётчиками во время Великой Отечественной войны и в других современных войнах (Северная Корея-где были лётчик Лис И Цин и лётчик Ван Ю Шин, Вьетнам, Афганистан, Сирия).
- СПОРТИВНЫЕ: одноместный самолёт Су-31М2 (1994 г.в., это бывший Су-26М3 от 1984 г.) и двухместный самолёт Су-29М2 (1994 г.в., с поршневым двигателем М14П на 360 л.с. или новейший М9Ф мощностью 420 л.с. ), и одноместный самолёт Як-50/55 (1976/1982 г.в.), и двухместный самолёт Як-52М (1983/2004 г.в., с передним колесом-ногой, с поршневым двигателем М14Х на 360 л.с., в России из 340 самолётов около 100 исправных), и двухместный самолёт Як-54М (1996 г.в., с задним хвостовым колесом-опорой, с поршневым двигателем М14Х на 360 л.с.), и теперь, взяв фюзеляж от 54-го, а шасси от 52-го, все ЯКи заменит новейший ДОСААФовский учебно-тренировочный Як-152 (2019 г.) - это и полная замена "СУшек" и немецкого спортивного двухместного самолёта Extra-330LC (1989 г.в.), а с 2016 года на испытаниях ещё и лёгкие новейшие учебно-спортивные СР-10 (турбореактивный, 1 двигатель, обр.стреловидность крыла, но у них радиус развороты большой, а у поршневых в диапазоне 1,5х1,5 км, что важно для показательных выступлений).
.
9 июня 2017 года Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, входит в Ростех) создал и испытал бортовые комплексы обороны для крылатых ракет различных модификаций. Подготовлен комплект аппаратуры для установки на крылатые ракеты различных модификаций. Причем боевая часть ракет может быть какая угодно, но все они будут оснащены бортовыми комплексами обороны.
На сегодняшний день эта система уже прошла все необходимые испытания.
Бортовой комплекс обороны — это связанные между собой технические средства, предназначенные для определения и классификации угрозы поражения защищаемого объекта, а также для её нейтрализации.
Интересно, а чем обороняются сами крылатые ракеты? Они временно отключают двигатель и планируют, пока ракеты с тепловыми головками пролетят мимо. Система проводит «политинформацию» для противоракеты и та разворачивается против своих…
.
С 2017 года впервые в истории России курсантами Краснодарского авиационного училища стали 15 ДЕВУШЕК, они будут обучаться на военных летчиц. Девушки приступили к обучению с 1 октября. Есть у нас в стране огромное количество девушек, которые хотели бы стать военными летчицами Воздушно-космических сил. Через пять лет они украсят ряды лётчиков и завоюют авторитет своим мастерством. 12 августа 2017 года ВВС России исполнилось 105 лет (с 1912 года по Указу Русского Царя Николая Второго).
16.11.2021. На Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе (КнААЗ) начали сборку сразу 4-х перспективных истребителей пятого поколения Су-75 «Checkmate», об этом заявил глава ОАК Юрий Слюсарь. Массовое производство начнется к концу 2025 года, а первые полёты сразу нескольких предсерийных машин могут состояться уже в начале 2023 года по завершению наземных статических испытаний.
Су-75 «Checkmate» машина на 63% унифицирована с Су-57, на котором уже «обкатаны» все узлы и агрегаты, а также с учетом его серийного производства, издержек по производству Су-75 будет гораздо меньше.
Су-75 уже 3 экземпляра, 2 макета с БРЭО на борту, а 3-й реальная машина для наземных испытаний, показали на салоне в ОАЭ и он же на представленных фото с Су-57Э, который тут тоже с движками 2-го этапа «Изделие-30» и был представлен 20 июля 2021 года на авиасалоне МАКС-2021.
========================================================
https://www.youtube.com/watch?v=0oPRmPsNYww - 10 самых боевых самолетов ВКС России:
Су-27М3 (1985/1990 г./2005/2015 г., возможна модернизация двухместного Су-27УБ до двухместного Су-30), он же палубный Су-33,
Су-30СМ (сделан в Иркутске в 1993/Серийный Модернизированый выпуск в 2013 г., 2-спарка (двухместный тандем-друг за другом, лётчик и оператор вооружения, это Су-27УБ), был 4+, а с января 2019 года это уже поколение 4++ (повысили до уровня Су-35 из Комсомольска-на Амуре), новый двигатель с управляемым вектором тяги, с передим горизонтальным оперением), МКх - это Модернизированый (БРЭО), Коммерческий, Х-название страны-заказчика (мкИ-Индия, мкК-Китай, мкМ-Малайзия, мкВ-Вьетнам, мк2-Венесуэлла...), на 10.12.2017 г. их у нас уже 100 единиц, https://sdelanounas.ru/blogs/116770/
Су-35 (новейший, 2015 г., поколение 4++, одноместный, заменяет Су-27),
Су-57 (новейший, 2021 г., 5 поколение (платформа Т-50)), с конца 2017 года уже летает 10 самолётов-прототипов первого этапа и 3 самолёта с новыми двигателями (тип 30). Новейший российский истребитель пятого поколения Су-57 сможет наносить удары, как по наземным, так и по воздушным целям, уничтожать противника в задней полусфере, а композитные материалы составляют 25% от веса пустого самолета. Первый серийный Су-57 вышел с завода в Комсомольске-на-Амуре 25 декабря 2020 года. Минобороны уже заключило контракт на поставку 76 новейших самолётов c 2021 до 2028 года.
Су-34 (новейший, 2014 г., поколение 4++, с передним малым горизонт. оперением, с двойной просторной кабиной, посадка плечом к плечу, (можно стоять и ходить), вход снизу), на 18.08.2016 в Новосибирске изготовлен 100-й современнейший самолёт Су-34. На 23.12.2016 в строю их уже 107 самолётов (в 2016 году поставлено 16 самолётов и в 2017 году будет ещё 17: - 24 марта Первый, 16 апреля Второй, 22 мая ещё Три). Ранее планировали, что до 2020 года будет 124 самолёта, а они были уже до 2018 года (107+17).
Су-24М2 "Гефест" - ветеран 1983 года / 1999 г. / 2014 г.-Гефест
Су-25СМ3 - ветеран 1981 года / 2017 г. Модернизированные штурмовики оснащены системой спутниковой навигации ГЛОНАСС (GPS) с возможностью программирования конечной точки полета на карте с точностью до десяти метров. В результате боевой самолет может эффективно проводить вылеты без поддержки наземных служб, даже в условиях нулевой видимости. Усовершенствованный «Грач», используя модернизированную систему наведения, может выполнять запуск ракет или сброс авиабомбы, даже находясь на значительном удалении от заданной цели, или из-за облаков. Все, что требуется пилоту самолета — точные координаты объекта. Основу ракетного вооружения глубоко модернизированного «Грача» составляют управляемые ракеты категорий «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». На борту самолета также могут находиться до 8 бомб с наведением лазерного типа. В нижней носовой части Су-24СМ3 установлена двуствольная пушка ГШ-30-2 калибра 30-мм, заряженная 250 снарядами. Пушка ГШ-30-2, скорострельность 3000 в/м, оснащается, в том числе, многоэлементными снарядами МЭ-30-ГШ. Оснащены 24 поражающими элементами 7,62×12 мм. Никаких проблем для поражения небольших небронированных целей. Очередь из 10 снарядов (1 сек) выплюнет 240 поражающих элементов. Вследствие вращательного движения ГПЭ, смещенные относительно продольной оси снаряда, разлетаются образуя конус с углом около 8 градусов при вершине. Особенно эффективны Су-25СМ3 станут в борьбе с беспилотными летательными аппаратами, так как штурмовики могут лететь тихо со скоростью до 140 километров в час без сваливания в штопор. Самолет сможет стремительно выходить в район нахождения вражеских дронов, затем уже выходить на тихоходные беспилотники и поражать их. До 25.11.2019 года были модернизированы 20 самолётов Су-25 в модель СМ3. https://defence.ru/article/pervie-seriino-modernizirovannie-shturmoviki-su-25sm3-foto/
Глубоко модернизированные штурмовики Су-25СМ3 внешне — почти тотже самый легендарный «Грач». Но фактически — это новая машина c резко возросшими боевыми возможностями. Модернизации подверглись топливная система и аппаратура управления двигателями. В результате Су-25СМ3 летает дольше и дальше предшественника. Самое главное отличие Су-25СМ3 от предшественников — новый прицельно-навигационный комплекс СОЛТ-25 (система оптическая, лазерная, тепловизионная). Он позволяет обнаруживать и отслеживать наземные, надводные и воздушные цели в любых климатических условиях и в любое время суток.
Таким образом, у Су-25СМ3 значительно расширилась номенклатура современного «умного» оружия. Штурмовик может использовать, например, противорадиолокационные ракеты Х-58, идущие в сторону сигнала РЛС противника, корректируемые авиабомбы КАБ-500 и КАБ-1500 и многое другое.
Су-25СМ3 получил модуль ГЛОНАСС для навигации и применения высокоточного оружия. Но и от инерциальной навигационной системы, которая помогает выполнить боевую задачу даже при отсутствии сигнала со спутника, отказываться не стали. Появились и современные цифровые средства связи, работающие по защищённым каналам.
Самолёт не просто оснащён новым оборудованием — меняется сама тактика его боевого применения. Он встроен в автоматизированную систему управления ВКС и в разведывательно-ударные контуры межвидовых группировок войск. Эта интеграция штурмовика в единую сеть значительно ускоряет обмен информацией между «небом» и «землёй» и в несколько раз сокращает время от момента обнаружения целей до их уничтожения.
Су-39 (предложен ВВС в 1998 г., заморожен, запуск производства в 2014 году - изготовлено 4 самолёта, был на испытаниях и в Сирии в 2016-2017 г.), он создан на базе спарки Су-25ТМ (Т-топливоёмкий (с горбом), модернизированный, похож на Су-25) - http://www.liveinternet.ru/users/4955658/post393997321/
МиГ-29СМ (1983 г./1992-97 г./+есть и единичные варианты СМТ-2009 г. с доп. Т-опливным баком), он же и палубный -29КР,
МиГ-31БМ - ветеран 1981 года / 1998 г. / 2012 г. - 2028 г., (БСМ-без штанги для дозаправки, БМ- со штангой для дозаправки), в строю модернизированных 113 ед.
МиГ-35 (новейший, 2023 г.в., одноместный и 2-местный (35Д), с ноября 2016 г. был на гос. испытаниях, живучесть 40 лет, поколение 4++), в том числе и палубные самолёты. Первый из 2-х заказанных испытательных самолётов поставлен в Минобороны 12 декабря 2016 года. На конец 2019 года завод планировал изготовить 12 самолётов МиГ-35Д. https://www.1zoom.ru/МиГ-35/t2/1/ - фото самолёта
МиГ-41 (перспективный, ожидается к 2025 году, 5-е поколение)
01.08.2017. Перспективный истребитель МиГ-41 получит новейшее электромагнитное оружие.
В России давно начались работы над истребителем 6-го поколения МиГ-41. С 2015 года уже идут НИР (научно-исследовательские работы), а с 2017 года начались ОКР (опытно-конструкторские работы) по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата. И до 2025 года этот самолет должен начать поступать на вооружение авиационных полков. Перспективный истребитель-перехватчик шестого поколения МиГ-41 получит новейшее электромагнитное оружие, а также лазеры для защиты от ракет противника. Об этом рассказал концерн "Радиоэлектронные технологии" (КРЭТ).
Россия уже имеет лазерные системы защиты для самолетов и вертолетов, которые благодаря станциям помех, сбивают ракеты с курса.
На данный момент создаются силовые лазеры, которые будут физически разрушать головки самонаведения атакующих ракет. Они будут выжигать «глаза» ракетам, которые «смотрят» на них. Такие системы будут ставиться на самолеты 6-го поколения.
В середине июля 2017 года американские ВМС успешно испытали в Персидском заливе свое лазерное оружие, поразив беспилотник. Направленный пучок фотонов сбил цель мгновенно, не оставив ей никаких шансов. Сейчас в США также ведутся разработки лазеров, способных сбивать ракеты.
В 2016 году в Вооруженные Силы России поставлено 105 комплексов, включающих 260 беспилотных летательных аппаратов (БЛА). Сформировано 36 воинских частей и подразделений беспилотной авиации.
.
Платформы самолётов:
Т-6 — Су-24
Т-8 — Су-25
Т-10С — Су-27
Т-10К — Су-33 - корабельный
Т-10В — Су-34 – многоцелевой бомбардировщик
Т-50 – Су-57
Специалисты отмечают, что даже в нумерологии двузначное число 57 называется числом красоты. В сумме цифры дают 12, а это еще одно число, сулящее добрую судьбу. Пятерка в имени означает истребитель пятого поколения. И еще этот русский Су-57 – символ новой России.
За исключением казуса типа Ту-95 (который должен был быть Ту-20), ударные и транспортные машины имеют чётные индексы, а истребители — нечётные. При этом никто не мешает непосредственно производителю иметь внутреннюю систему обозначений — именно так, например, туполевский «самолёт 95» стал Ту-95: по плану он должен был получить индекс Ту-20, но процесс разработки сопровождался таким количеством писанины, что к внутреннему обозначению все просто привыкли. У «сухих» же исстари существовало две линейки внутренних индексов: «С-хх» для самолётов со стреловидным крылом, и «Т-хх» — для машин с треугольными и трапециевидными плоскостями. Су-27 в процессе разработки назывался Т-10, поэтому в профессиональных разговорах все машины этого семейства на жаргоне и именуются «десяткой». А ПАК ФА — это просто шифр программы по созданию нового истребителя.
ПАК ФА — это Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации. Потом создают опытный образец и ему присваивают заводской шифр, в нашем случае Т-50, отдельно каждый образец имеет свой номер, к примеру Т-50-1, первый образец, Т-50-2, второй образец самолёта и так далее. После начала или до начала серийного производства и постановки на вооружение самолёту присваивают собственное название, это Су-57, это индекс серийной модели и уже название.
К примеру, если вспомнить, Су-27, он же Т-10\Т-10С или ПФИ, имел бы сейчас название ПФИ (Т-10С), то есть ПФИ — это Перспективный Фронтовой Истребитель, это название программы. Т-10С это заводской шифр изделия\прототипа, но потом после начала производства он уже стал Су-27, всё просто.
Истребители многоцелевые тяжёлые (хозяин неба), перехватчики:
Су-27 (дослуживают ресурс уже 60 ед. и они постепенно модернизируются до современной серии М3, есть и подобных 18 ед. корабельных Су-33К), Су-30 (двухместная спарка 2013 года, поколение 4+, с января 2019 года унифицирован с Су-35 и модернизирован в поколение 4++),
Су-35 (с 2015 года, поколение 4++): - длина 22 м, размах крыльев 14,7 м; площадь крыла 62 м2, масса 17,5/23,7 т (18,8/24,9 т; 19/25,3 т); скорость 2500 км/ч (Су-30=2125 км/ч), потолок до 18 км (17,3 км; 20/30 км), 12 подвесок, боевая нагрузка 8 тонн, пушка 30 мм со 150 боеприпасами. Цена Су-30/35 равна 50/70 млн долларов. На 2015 год всех типов "Су" в России было 318 истребителей (27, 33К, 30, 35), включая неисправные.
Истребитель Су-35 на 2018 год является самым современным истребителем, стоящим на вооружении ВКС России и активно продаваемым за рубеж, его планируют производить и эксплуатировать не менее 25 лет. Его модернизируют в будущем до 5 поколения, т.к. конструкция истребителя позволяет это сделать.
В конструкции 5-го поколения планируется:
- устанавливать на него новую активную фазированную антенную решетку (АФАР), которая может обнаруживать истребители со стелс-технологией и объекты с гиперзвуковой скоростью;
- истребитель планируется обеспечить радиолокационной невидимостью, для этого будет применять не только стелс-покрытие, но и рассматривается возможность установки на воздухозаборники радар-блокеры, а так же установка конформных отсеков вооружения (Conformal Weapons Bay) между воздуховодными каналами двигателей, что обеспечит снижение теплового следа от истребителя.
Эти незначительные изменения уже позволят отнести Су-35 к 5-му поколению и привлечет значительное количество иностранных покупателей в дальнейшем.
Су-57 (платформа Т-50, 2021 год, практический потолок 20 км (динамический - 30 км), скорость на высоте 2600 км/ч), длина 20 м, размах крыльев 14 м, запас топлива на 6 часов/4300 км, встроенная спаренная 30-мм пушка, внутренние бомбоотсеки, установлен комплекс РЭБ "Гималаи", длина 20 м, размах крыльев 14 м. Су-57 (платформа Т-50) вооружен модернизированной сдвоенной 30-мм пушкой, в боекомплект которой входит 100 снарядов. Основное вооружение - две ракеты ближнего боя и 8 ракет среднего радиуса действия, располагаются в двух внутренних отсеках. Кроме того, 14 ракет могут быть размещены на внешних точках подвески.
На конец 2017 года в строю ВВС России уже было 12 готовых летающих самолётов-прототипов Су-57:
- это 10 самолётов с двигателем 1-го этапа «АЛ-41Ф1»: 1-2010, 2-2011, 3-2011, 4-2013, 5-2013/15, 6-2016, 7-2016, 8-2017, 9-2017, 10-2017 годов выпуска;
- это 2 самолёта с двигателем 2-го этапа «Тип 30»: 11-2017, 12-2017 годов выпуска. «Изделие тип 30» - это двигатель, который является полностью новым, а не модернизацией. У него новые вентилятор, «горячая» часть, система управления. В двигателе внедрено «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Первый полёт Су-57 с двигателем «Изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года.
Принято решение о «серийном лице» Су-57 — комплекс бортового оборудования как у 8-го самолёта, планер как у 11-го самолёта, а двигатели все будут только 2-го этапа (кроме первых 10 самолётов).
Практический потолок – 20 км (динамический – 30 км). Скорость – 2600 км/ч. Дальность полёта – 4300 км. Разбег – 100 м.
Двигатель турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги:
- Модель:«АЛ-41Ф1» (только на 5-ти самолётах первых партий, на остальных - двигатель «второго этапа» - «Тип 30»)
- Тяга: максимальная: 2 × 9500 (около 11000 на «Тип 30») кгс; на форсаже: 2 × 15000 (около 18000 на «Тип 30») кгс.
Двигатель для новейших Су-35 и первых Су-57:
- Тяга «С»-серии на Су-35С чуть меньше, но ему больше и не нужно:
- максимальная:2 × 8800 кгс; на форсаже: 2 × 14500 кгс.
18.06.2017. Минобороны России в самом начале 2019 года на начальном этапе укомплектует 12-ю истребителями пятого поколения АК ФА Су-57 (Т-50) одну целую эскадрилью (3 звена по 4 самолёта), сообщил главком Воздушно-космических сил (ВКС) России.
Парк авиатехники к 2025 году будет состоять из новейших образцов на 80−90%.
Модернизированный стратегический ракетоносец Ту-160М2 совершит свой первый полет в марте 2018 года. Наша Дальняя авиация будет получать по 3-4 таких самолета в год. Наша боевая авиация к 2020 году займёт в мире экспортную долю в 27% - это 1 место.
31 июля 2017 года новый самолёт получил название Су-57.
«Изделие тип 30» - это двигатель, который является полностью новым, а не модернизацией. У него новые вентилятор, «горячая» часть, система управления. В двигателе внедрено «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Первый полёт Су-57 с двигателем «Изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года.
На середину 2018 года у России нет острой необходимости в большом количестве самолетов пятого поколения Су-57. Ведь любую угрозу предполагаемого врага, может беспрепятственно отразить истребители поколения 4++, которые в достаточном количестве имеется у Министерства Обороны России. Истребители поколения 4++ отличаются от самолетов пятого поколения только отсутствием «стелс»-системы. Поэтому, правительство России решило отказаться от производства большого количества Су-57, чтобы направить полученные средства на создание истребителей шестого поколения, которых в мире еще не существует.
Кроме того, Россия обладает уникальными планерами, которые еще можно усовершенствовать на протяжении многих лет. На эти аппараты можно будет со временем устанавливать более новое оборудование и программное обеспечение, которое позволит данным летательным аппаратам на протяжении длительного времени оставаться конкурентоспособными, в том числе и конкурировать с американскими истребителями пятого поколения.
Су-57 создавался как промежуточный вариант между самолетами поколения 4++ и шестым поколением истребителей. Именно поэтому, России нет особого смысла в выпуске огромного количества данного самолета, несмотря на то, что по многим техническим параметрам он превосходит американские F-22 и F-35. Министерство обороны России сделало свой выбор в пользу разработок новейших истребителей шестого поколения, которые будут создаваться на основании Су-57, а сам Су-57 скорее всего будет идти как экспортный вариант в другие страны. Предполагается, что презентация российского самолета шестого поколения совпадет с презентацией американской разработки F/A-XX.
На 2020 год Министерство обороны России заказало для себя всего 22 истребителя Су-57, в тоже время американский конкурент F-35 выпущен уже в объеме более 2500 штук, а к 2025 году он должен достигнуть 5000 штук. Россия же на основе Су-57 делает истребитель 6 поколения.
До конца 2020 года российские ВКС примут на вооружение ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ многофункциональный истребитель пятого поколения Су-57 и ещё 21 самолёт – итого их будет 22 самолёта.
Изготовителями были внесены некоторые изменения в конструктивные особенности самолёта, что улучшило его боевые качества и живучесть, существенно улучшены стелс-технологии русского истребителя. В России смогли решить проблему скрытности Су-57, установив в частности на воздухозаборниках коаксиально-радиальные решётки выполненные из радиопоглощающих материалов. Русские конструкторы использовали аналогичные материалы при изготовлении инфракрасного поисково-трекового радара, что увеличило преимущество Су-57 над конкурентами, так как такой датчик вместе с осведомлением экипажа самолёта об опасности, повышает его живучесть за счёт незаметности на радарах противника.
Помимо традиционных требований к военным самолётам пятого поколения, он обладает 30 мм пушкой ГШ-30-1 для ведения ближнего боя, силовой установкой с изменяемым вектором тяги, уникальной авионикой и передовым бортовым оборудованием.
Уже успешно был совершён пробный полёт в беспилотном режиме, что является одним из требований к истребителю шестого поколения. До этого проводились полёты в паре с ведомым ударным беспилотником-невидимкой тяжёлого класса "Охотник" С-70, что считается прорывом в области военной авиации. В перспективе Су-57 может контролировать полёт группы из 12-ти таких БПЛА. Это далеко не предел совершенствования уникальной разработки отечественных авиаконструкторов.
Пятое поколение пошло на взлет. Первый серийный истребитель Су-57 уже 25 декабря 2020 года из Комсомольска-на-Амуре направился в 929-й Государственный летно-испытательный центр в Ахтубинске. Его передача должна была состояться еще в 2019 году, но тогда он потерпел катастрофу на заключительных испытаниях.
Первый серийный истребитель Су-57 уже 25 декабря 2020 года из Комсомольска-на-Амуре направился в 929-й Государственный летно-испытательный центр в Ахтубинске.
25 декабря 2020 года первый серийный и новейший Су-57 в расцветке ВКС и с бортовым номером 01 синего цвета заметили в Новосибирске. Самолет сделал там промежуточную посадку на пути из Комсомольска-на-Амуре в европейскую часть России. Это первый серийный образец из установочной партии новейших истребителей, впервые поднявшийся в воздух в октябре 2020 года.
Далее в 929-м ГЛИЦ, на первом серийном истребителе продолжатся испытания. Также летчики и инструкторы будут разрабатывать программу боевой подготовки для будущих пилотов этих машин.
На итоговой коллегии Минобороны 21 декабря 2020 года Министр Обороны Шойгу сообщил, что до конца 2020 года войска получат 22 самолёта Су-57, а к 2028-му их количество в ВКС России доведут до 76 единиц, вместо 16, как планировалось ранее. Увеличение заказа позволило договориться с промышленностью о снижении стоимости каждой машины на 20%.
Имеющиеся заказы позволят укомплектовать новыми Су-57 три авиационных полка. В перспективе возможны дополнительные контракты на новейшие истребители. Сейчас в программе летных испытаний задействовано десять предсерийных образцов Су-57.
С 2021 года темпы поставок серийных машин будут постепенно расти. Но на полную производственную мощность должны выйти после 2024-го. В год будут строить до 16 единиц.
Министерство обороны должно было получить первый серийный Су-57 еще в конце 2019 года. Но планам помешала авария с ним за три дня до официальной церемонии. 24 декабря 2019-го на одном из финальных тестовых полетов отказала техника. Летчику-испытателю Алексею Горшкову удалось катапультироваться из падающей машины, но сам истребитель разбился. Потеря не повлияет на общее количество самолётов в ВКС. Для замены утраченного построен новый.
До выяснения причин аварии и их устранения передачу самолетов в войска отложили на год. Результаты расследования и работы комиссии были использованы для того, чтобы сделать перспективный истребитель «Сухого» еще более совершенным. Пришлось скорректировать и производственную программу, чтобы компенсировать задержку.
К весне 2020 года 10 самолётов-прототипов выполнили уже несколько тысяч испытательных полетов. В 2018–2019 годах такие истребители дважды посещали Сирию и опробовали свое новое оружие не на полигоне, а против настоящих целей экстремистов - там они успешно выполнили все задачи. В 2020 году они проверялись в совместных действиях с другими истребителями и бомбардировщиками. Ранее его протестировали в паре с тяжелым беспилотником С-70 «Охотник», который может нести как авиабомбы, так и ракеты «воздух–воздух».
Су-57 версии 2.0
Параллельно с налаживанием серийного производства новых машин уже ведутся работы по совершенствованию новейшего истребителя. В октябре 2018 года стартовала опытно-конструкторская работа (ОКР) под шифром «Мегаполис». Она предполагает создание к 2024 году обновленного варианта, известного как «Су-57 2-го этапа».
Первый полет модернизированного прототипа запланирован на 2022 год. Завершить испытания в рамках ОКР планируется в конце 2024-го. Большинство машин из подписанного контракта на 76 единиц будут произведены уже в новом варианте.
Главным отличием станет использование сверхмощного двигателя, известного под обозначением «изделие 30», который разработали специально для Су-57 с нуля на «ОДК – Уфимское моторостроительное производственное объединение». На первых серийных пока устанавливают турбореактивный АЛ-41Ф1.
Первый полет Су-57 с новой силовой установкой прошел в марте 2020 года. Ее смонтировали на один из предсерийных опытных истребителей, проходящих испытания. Двигатель можно опознать по характерной зубчатой форме сопла. Она снижает заметность самолета для радаров и других средств обнаружения. «Изделие 30» будет иметь больший ресурс и обеспечит истребителю возможность крейсерского полета на сверхзвуковой скорости без необходимости включения форсажа.
Кроме того, в усовершенствованной версии «второго этапа» расширят ассортимент управляемого вооружения самолета. Для него разрабатывается несколько семейств «умных» ракет и бомб, которые могут помещаться во внутренних отсеках. Там они не повышают заметность самолета для радаров.
Есть планы в долгосрочной перспективе оснастить истребитель гиперзвуковым оружием. После 2030-го на его борту могут появиться ракеты «Кинжал», которые сейчас применяют только прошедшие модернизацию перехватчики МиГ-31К.
Кроме того, пилоту обеспечат лучшую ситуационную осведомленность в полете и бою за счет новых приборов. По программе «Мегаполис» разрабатываются новый панорамный авиационный индикатор, многофункциональные экраны и широкоугольный коллиматорный прицел. Электроприводы рулевых поверхностей поднимут и без того отличную маневренность.
Истребители-бомбардировщики:
Су-34 (32-экспорт, поколение 4++): - многоцелевой, спарка (рядом), длина 23,3 м, размах крыльев 14,7 м; площадь крыла 62 м2, масса 22,5/39 т; скорость 1900 км/ч, потолок до 17 км, 12 подвесок, боевая нагрузка 8 тонн, пушка 30 мм со 150 боеприпасами. Цена Су-34 равна 1 миллиард рублей (33 млн долларов). На 18.08.2016 в Новосибирске изготовлен 100-й современнейший самолёт Су-34, на конец 2016 года в строю было уже 107 самолётов (на 22 мая 2017 года = 112 ед.). До 2020 года будет 124 самолёта, всего Минобороны заказало 200 самолётов. Радиус его действия свыше 2000 км. Су-34 создан на платформе Т-10 (это база и для истребителей Су-27, Су-30 и Су-35). Он полностью заменит Су-24 после снятия его с вооружения. На его базе создан не только бомбардировщик, но и фронтовой штурмовик-перехватчик на высотах более 11 км, а также самолёт РЭБ.
Су-24М2 "Гефест": - спарка (за), ветеран 1983 года, длина 24,6 м, размах крыльев 17,6/10,4 м; площадь крыла 55,2 м2, масса 22,3/33,5 т; скорость 1600 км/ч, потолок до 11,5 км, 8 подвесок, боевая нагрузка 7,5 тонн, пушка 23 мм с 500+400 боеприпасами, боевой радиус 560 км. Его заменяет новейший Су-34. Оборудуются новейшей прицельной системой СВПМ-24 "Гефест" для спутникового наведения боеприпасов, т.к. ранее свободнопадающие боеприпасы ограничивали маневренность самолёта - теперь этого нет, СВПМ-24 позволяет наносить точечные бомбоудары в сложных метеоусловиях и автоматический обмен данными с другими самолётами, а также даёт возмость оперативного автоматического управления и перенацеливания боеприпаса с земли для всей боевой авиагруппы.
Су-25СМ3 - с 1981/2016 г.-ветеран, одноместный штурмовой броневик "Грач". Его заменяет Су-34. Министерство обороны России с декабря 2015 года серийно модернизирует самолёты Су-25 по варианту Су-25СМ3 на АО «121 авиационный ремонтный завод». С учетом наличия уже 2-х прототипов Су-25СМ3, первая партия из 5 самолётов будет передана в ВВС России с 10.10.2016 по 20.12.2016 г. (контракт стоимость около 1,75 миллиарда рублей). Итого на начало 2017 года мы имеем 7 таких самолётов. Вторая партия из 9 самолётов будет передана в ВВС России до 25.11.2017 г. (контракт стоимость около 3,341 миллиарда рублей). Эта модернизация явно лучше, чем реинкарнация противотанкового Су-25Т(ТМ), но без гипертрофированной противотанковой составляющей. В обоих контрактах в стоимость модернизации не входит стоимость устанавливаемых на самолет подвесных контейнеров станции активных помехбортового комплекса обороны «Витебск-25». Подробнее: здесь.
Сердцем нового штурмовика стали оптико-электронная система СОЛТ-25 и комплекс радиоэлектронной защиты «Витебск». СОЛТ, устанавливаемый на место лазерной станции «Клен», позволяет не только обнаруживать, но и брать на сопровождение цели днем и ночью в плохих метеоусловиях на дальности до восьми километров с точностью до полуметра. В систему, способную давать изображение с 16-кратным увеличением, входят телевизионный канал, тепловизор и лазерный дальномер, который не только определяет расстояние до цели, но и подсвечивает ее для ракет и бомб с лазерной головкой самонаведения.
Комплекс РЭБ «Витебск» не только ставит мощные шумовые и имитационные помехи, а, обнаружив пуск по самолету ракеты ПЗРК, отстреливает специальные ловушки, но и позволяет поразить вражеские радиолокаторы с помощью ракет Х-58.
Но Витебск эффективен против управляемого оружия (отключает его управление), но бессилен против неуправляемого оружия (гранатомёты и пулемёты…).
Су-39 (предложен ВВС в 1998 г., испытан в Сирии), он создан на базе спарки Су-25ТМ (Т-топливоёмкий (с горбом), модернизированый, похож на Су-25)
Истребители многоцелевые лёгкие, фронтовые:
МиГ-29СМ(Т), МиГ-35: - длина 17,3 м, размах крыльев 11,4 м (12 м); площадь крыла 38 м2 (42 м2), масса 10,9/15,2 т (11/17,5 т); скорость 2450 км/ч (2560 км/ч), потолок до 18 км (17 км), 7 подвесок (МиГ-35=9 точек), боевая нагрузка 2,2 тонн (4,5 т), пушка 30 мм со 150 боеприпасами. Новейшая модернизация МиГ-29СМТ (2009 г., 4++) – Серийный Модифицированный Топливный запас (горб-гаргрот) увеличен +600 км=2100 км. Бывают одноместные и спарки. Цена МиГ-29 равна 30 млн долларов. Выполнять заказ на МиГ-29СМТ российская промышленность может в самые кратчайшие сроки.
С середины 2017 года заказчикам будет предлагаться МиГ-35 как новый самолет, а МиГ-29СМТ и МиГ-29М2 – как его более дешевый вариант или как модернизация уже существующих машин.
Всего с момента начала производства было выпущено более 1600 истребителей МиГ-29, которые эксплуатируются в данный момент более чем в 25 странах мира, при этом стоимость самолета значительно ниже, чем у иностранных конкурентов и тяжелых истребителей. Это означает, что интерес к данным машинам у государств с небольшой территорией и/или небольшим военным бюджетом останется.
Внешне МиГ-29 СМТ отличается от МиГ-29 в первую очередь «горбом» сразу за кабиной. Это топливный бак на 1400 л между шпангоутами NЗБ и N8. Второй бак на 480 л расположен в хвостовой части. Дополнительное топливо позволило увеличить радиус действия самолета в 3,5 раза. Кроме того, прошла глубокую модернизацию и почти вся «внутренняя начинка» машины – это установка цифровой трехкратно резервированной элекродистанционной системы управления, новой РЛС.
Также машина получила модернизированные двигатели РД-33 с отклоняемым вектором тяги. Но, пожалуй, главное преимущество самолета – масса боевой нагрузки, увеличенная до 5500 кг против 2180 кг у МиГ-29. Теперь самолет может нести широкий спектр как обычного, так и управляемого высокоточного оружия. Нужно подчеркнуть, что переделать в МиГ-29СМТ можно практически любой ранее выпущенный МиГ-29. Цена доработки, по словам производителей, 1998 году была в 15–20 раз меньше затрат на покупку нового истребителя.
А новейший корабельный МиГ-29КР (2015 г.в., Р-Россия) — всепогодный истребитель поколения 4+. Самолет является современнейшей усовершенствованной версией МиГ-29К.
На 2015 год всех типов "МиГ" в России было 223 истребителя (29, 29К), включая неисправные.
По состоянию на январь 2018 года в ВВС Польши насчитывается свыше 40 истребителей-бомбардировщиков СУ-22 и свыше 30 МиГ-29, а также 23 единицы транспортно-десантных вертолетов Ми-8/Ми-17. В ВВС Румынии около 40 истребителей МиГ-21, в Венгрии 17 — Ми-8/Ми-17 и 12 ударных Ми-24. В Чехии и Словакии — свыше 40 боевых вертолетов Ми-24/35 и почти 50 транспортно-десантных Ми-17. Техника эта, в основном, не новая, но еще вполне пригодная к эксплуатации. Для украинских ВВС, где эксплуатация ограничивается, как правило, двумя-тремя боевыми вылетами, лучше и не надо. Все вышеперечисленные страны являются членами блока НАТО и в настоящее время реализуют программы перевооружения своих армий натовскими образцами вооружения и военной техники.
https://www.youtube.com/watch?v=7LWU_veooBI и http://www.migavia.ru/index.php/ru/produktsiya/semejstvo-istrebitelej-mig-29/mig-29sm
Истребитель-перехватчик сверхзвуковой, всепогодный, дальний:
МиГ-31БМ: - ветеран 1981 года/ модернизировано с 2012 года уже 113 истребителей, длина 20,7 м, размах крыльев 13,5 м; площадь крыла 61,6 м2, масса 39,2/46,8 т; скорость на высоте 3000 км/ч, практический потолок 20,6 км (динамический - 30 км), 8 подвесок, боевая нагрузка 3-5 тонн, пушка 23 мм с 260 боеприпасами, боевой радиус 720 км. За 7 часов преодолевает расстояние 8 тысяч километров с 3-мя дозаправками в воздухе (в среднем 1143 км/ч, рекорд от 08.04.2016 - ветеран не превзойдён!). Модернизируется с 2012 года. Минобороны России имеет на конец 2015 года 73 таких самолётов и получило в 2016 году ещё 22 модернизированных истребителя МиГ-31БМ, а к 14 августа 2017 года поступило ещё 14 самолётов МиГ-31БСМ, и всего по контракту планируется модернизировать 113 таких самолетов. С заводом "Сокол" Министерство обороны заключило длительный контракт на восстановление, ремонт с восстановлением, с продлением ресурса истребителей МиГ-31 до уровня МиГ-31БСМ и с применением только отечественных комплектующих (полное импортозамещение). БСМ-без штанги для дозаправки, БМ- со штангой для дозаправки. С 2018 года является и высотным носителем ядерных "умных" ракет.
14.08.2017. Очередные три модернизированных МиГ-31БМ поступили в ВВС России. Модернизация истребителей-перехватчиков МиГ-31 осуществляется НАЗ «Сокол» в рамках двух контрактов с Министерством обороны России — контракта от 1 августа 2011 года на модернизацию в вариант МиГ-31БМ/БСМ к 2019 году 60 строевых истребителей МиГ-31, и дополнительного контракта от ноября 2014 года, по которому должны быть модернизированы еще 53 строевых истребителя МиГ-31, с окончанием работ к концу 2018 года – всего должно быть модернизировано пока 113 истребителей.
В 2012 году НАЗ «Сокол» в рамках контракта 2011 года сдал 10 модернизированных перехватчиков МиГ-31, в 2013 году — 5 самолетов, в 2014 году — 16 самолетов, в 2015 году — 11 самолетов, а в 2016 году — 22 самолета. В 2017 году (на 14 августа) — пока 14 самолетов. Это уже 78 из 113 самолётов по контрактам к 2019 году.
Всего, к настоящему времени с учетом самолетов МиГ-31, прошедших модернизацию на НАЗ «Сокол» по более ранним договорам до 2012 года, а также самолетов, модернизированных на ОАО «514 авиационный ремонтный завод» во Ржеве, общее количество серийно модернизированных МиГ-31БМ/БСМ, поставленных с 2007 года в Вооруженных Силах России достигло 113 единиц (из них 35 самолётов модернизированы с 2007 года до 2012 года).
14.06.2017. В России начали разработку нового истребителя-перехватчика на замену непревзойдённому МиГ-31.
Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» модернизирует парк истребителей-перехватчиков МиГ-31 и одновременно разрабатывает замену этому самолету, заявил генеральный директор корпорации.
«Мы разделили свою деятельность на несколько частей. Первая — это модернизация ранее поставленных заказчику самолетов. Иными словами, мы можем их модернизировать таким образом, чтобы максимально приблизить их характеристики к самолетам пятого поколения. Параллельно будем работать и по имеющимся сейчас проектам МиГ-29 и МиГ-35», — сказал он.
«Вторая же часть, которую мы предлагаем заказчикам и над которой работаем отчасти в инициативном порядке, — это перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата», — добавил гендиректор.
По его словам, разработка замены МиГ-31 идет с привлечением смежников, «пока работаем над концепцией проекта и его обликом».
Отвечая на вопрос о сроках завершения модернизации парка МиГ-31, он пояснил, что «есть текущий контракт, который мы успешно выполняем». Другие детали не сообщаются.
По итогам 2016 года российская армия получила 22 модернизированных истребителя МиГ-31 БМ, выпущенных Нижегородским авиастроительным заводом "Сокол". С заводом "Сокол" министерство Обороны имеет длительный контракт на восстановление, ремонт с восстановлением, с продлением ресурса истребителей МиГ-31 до уровня МиГ-31 БМ. Всего контракт подразумевает восстановление пока 113 машин.
К моменту, когда МиГ-31 потребует новой модернизации, перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата должен быть готов к эксплуатации. «Планируем так», — заключил глава «МиГ».
Добавим, что МиГ-31- сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия, предназначенный для перехвата и уничтожения воздушных целей на малых и больших высотах. Самолет был принят на вооружение в 1981 году (до 2028 года – почти 50 лет), его серийное производство продолжалось до 1994 года.
Сейчас ВКС России получает модернизированные МиГ-31БМ. По сравнению с базовой моделью их боевая эффективность возросла в 2,6 раза.
Дальность обнаружения цели у этих боевых машин доведена до 320 километров, а радиус поражения - до 280. Бортовой радиолокационный комплекс позволяет одновременно сопровождать до 10 целей, обстреливая 6 из них. МиГ-31БМ способен перехватывать цели, летящие со скоростью до 6500 километров в час (это и ракеты).
Непревзойдённый никем, сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31 будет находиться на вооружении ВВС России до 2028 года. Сейчас активно идут работы по созданию нового перехватчика - МиГ-41.
Для сравнения, в 2015 году ВВС России получили 16 вертолетов Ка-52, 18 истребителей Су-30СМ и 11 всевысотных перехватчиков МиГ-31БМ и 6 Як-130.
Существующие самолёты, как следует из неоднократных заявлений военачальников, вполне успешно справляются со своими задачами и являются, по их же словам, лучшими в мире, до характеристик которых иностранные аналоги очень сильно не дотягивают. Некоторые говорят, что для чего же, в таком случае, нужно затрачивать громадные средства на создание новых перехватчиков, если уже существующие многократно превосходят потенциальных противников.
Разработка новых самолётов, принятие на вооружение и начало серийного выпуска - это в среднем 10-15 лет. Какие бы они ни были "крутые" сейчас, через 10-15 лет они такими уже не будут. Кто идёт на опережение всегда в выигрыше, даже когда появиться перспективный МиГ-41, то естественно взоры потенциальных покупателей тоже обратятся к МиГу.
МиГ-41 - перспектива 2025 года (перспективный высотный перехватчик нового поколения будет разработан на базе МиГ-31 и получит имя МиГ-41. Проект создания этого самолета включен в госпрограмму вооружений со сроком реализации в 2020 году. Такое решение принято руководством страны. Сейчас требования к такому самолёту повышаются. Они заключаются, в том числе, в (повышении) скорости перехватчика до 4-4,3 Маха. Скорость 4-4,3 Маха – это значит, что самолет должен летать на скорости около 4920-5289 км\час. Для сравнения: современные истребители последнего, 5-го поколения могут развивать скорость около 2500 км\час или чуть больше. Это один из наиболее закрытых проектов современной российской оборонки – гуляет в виде отрывочных сведений с 28 февраля 2014 года. Внешний вид нового дальнего перехватчика мы увидим между 2020 и 2021 годом.
Если самые «навороченные» дальние МиГ-31 могли достигать максимальной скорости 3-3,2 М, то «сорок первый» хотят наделить возможностью выжимать до 4,3 М (то есть примерно до 4500 км/ч). Новый МиГ-41 будет иметь скорость в 1,5 раза выше, заявляют испытатели. 11 августа 2014 года главков ВВС России Виктор Бондарев сказал, что сейчас идут НИР, а с 2017 года планируется начать ОКР по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата и к 2025 году ожидается поступление нового самолета в ВВС России.
.
Як-130 - новый (2010 г.) учебно-боевой лёгкий штурмовик. Может оперативно применяться как боевой. Цена 15 млн долларов.
http://kollektsiya.ru/samoleti/372-yak-130-uchebno-boevoj-samolet.html
Мировые рекорды, установленные в октябре 2016 года летчиками-испытателями на учебно-боевом самолете Як-130 (2 лётчика):
- скороподъемность до высоты 6000 м = 1 мин. 42 сек.
- скороподъемность до высоты 9000 м = 2 мин. 44 сек.
- скороподъемность до высоты 3000 м с полезной нагрузкой 1000 кг = 1 мин. 16 сек.
- скороподъемность до высоты 6000 м с полезной нагрузкой 1000 кг = 2 мин. 07 сек.
- скороподъемность до высоты 9000 м с полезной нагрузкой 1000 кг = 3 мин. 30 сек.
- скороподъемность до высоты 2000 м с полезной нагрузкой 2000 кг = 1 мин. 17 сек.
- скороподъемность до высоты 3000 м с полезной нагрузкой 2000 кг = 1 мин. 26 сек.
- скороподъемность до высоты 6000 м с полезной нагрузкой 2000 кг = 2 мин. 39 сек.
- скороподъемность до высоты 9000 м с полезной нагрузкой 2000 кг = 4 мин. 43 сек.
Появление современных самолётов США и РОССИИ (сравнение):
Тяжёлые истребители Ф-15 (1976 г.) = Су-27 (наш лучше, т.к. выпущен позже в 1985 г.) – 4 поколение, ЭПР=12 м2, фюзеляжная платформа Т-10С, как и палубный Су-33 (1993/1998 г.)
Лёгкие истребители Ф-16 (1981 г.) = МиГ-29 (наш лучше, т.к. выпущен позже в 1983 г.) – 4 поколение (наш 4+)
Лёгкие корабельные истребители Ф-18 (1983 г.) = МиГ-29К (наш лучше, т.к. выпущен позже в 1990 г.) – 4 поколение (наш 4++)
- китайский однодвигательный многофункциональный истребитель-бомбардировщик J-10, 2005 год («Цзянь-10, Chengdu (Чанду), с российскими двигателями), создан при участии российской корпорации МиГ.
Наши ещё усовершенствованы в наилучшие модификации:
хххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх
Тяжёлые истребители Су-30 (1992/2013/2019 г.) – 4++ поколение, ЭПР=12 м2, платформа Т-10, имеет переднее горизонтальное оперение (как и модернизируемый Су-27М), создан на основе Су-27УБ, двухместный - http://oruzhie.info/voennye-samolety/150-su-27-istrebitel-perekhvatchik
Тяжёлые истребители Су-35 (2014 г.) – 4++ поколение, ЭПР=12 м2, фюзеляжная платформа Т-10С, но не имеет переднего горизонтального оперения, управляемый вектор тяги - http://oruzhie.info/voennye-samolety/781-su-35s
Тяжёлые бомбардировщики Су-34 (2014 г.) – 4++ поколение, ЭПР=10 м2, фюзеляжная платформа Т-10 - http://oruzhie.info/voennye-samolety/118-su-34
Лёгкие истребители МиГ-35 (2023 г.) – 4++ поколение, ЭПР=10 м2, фюзеляжная платформа МиГ-29, управляемый вектор тяги и двухместный - http://oruzhie.info/voennye-samolety/54-mig-35
Учебно-боевой истребитель Як-130 (2010 г.) - 4++ поколение - http://oruzhie.info/voennye-samolety/372-yak-130
хххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх
Многофункциональный авиационный комплекс фронтовой авиации Ф-22 «Раптор» (1997/2002 г.) ЭПР=0,4 м2, 2 двигателя = АК ФА Су-57 (первый полёт 29.01.2010/первый показ 16-21.08.2011/на вооружении с 2019 г.) – 5 поколение, платформа Т-50, управляемый вектор тяги, уже есть летающих 12 самолётов. http://oruzhie.info/voennye-samolety/46-t-50
Пока у него 2 двухконтурных реактивных двигателя 1 этапа и на подходе двигатель 2 этапа, где превышение КПД на 4-8% от двигателя 4 поколения - это очень ощущаемая мощь по тяге, он сильнее и послушнее – это революция в авиационном двигателестроении. Управляемые сопла пока круглые, но в итоге могут быть и прямоугольными (как у Ф-22), т.к. быстрее отдаёт тепло в воздух и охлаждается, но это ограничит работу вектора тяги в двух плоскостях... Уже на нём испытано 9+14=23 опытных образцов ракетного оружия.
Система катапультирования К-36Д-3,5 (на Су-30 установлена К-36ДМ серия 2) с 1969 года по н.вр. применяется, модернизируется и непревзойдена никем. Работает на высоте от 0 и до 23 км, при скоростях 0-1400 км/ч…
Авиационная наука и промышленность России вышла на другой очень высокий уровень задела… + 50 лет, не менее!
F-22 вооружён 20-мм пушкой M61A2 Vulcan на 480 снарядов. В американском строю пока 184 истребителя. Полная цена одного самолёта F-22 (с учётом стоимости программы разработки) достигла 411,7 млн долларов.
США. Авиационный комплекс Ф-35 L-2 (2016 г.) и с вертикальным взлётом, и всего 1 двигатель на 13000-19500 кг/с (схему украли у нас от Як-141), потолок 18,2 км, не закупается из-за дороговизны, в США их 175 ед.(102-А/48-В/25-С) + 14 ед. у 6-ти стран НАТО (11 ед. А-серии (5 у Израиля) и 3 ед. В-серии у Англии). 5 поколение. - http://oruzhie.info/voennye-samolety/383-yak-141
20.06.2017. Истребитель F-35В был впервые представлен в августе 2016 года, а истребитель F-35А, впервые представлен в июне 2017 года. Многочисленные мнения от пилотов Военно-воздушных сил США говорят о том, что самолёт пятого поколения F-35 во многом уступает истребителю F-16 и совсем неэффективен во время визуального воздушного боя (Dogfight). По мнению пилотов F-35, за последние несколько лет самолёт получил столько доработок, что уже сравнялся в лётных качествах с лучшими американскими образцами четвёртого поколения (не 5-го!!!). А палубные истребители F-35 Lightning II оказались неспособными совершать посадку на палубу авианосца. Причина в том, что выпускной посадочный крюк F-35C расположен слишком близко к шасси, из-за чего пилот при посадке не всегда сможет выполнить зацеп за тросы аэрофинишера. Также F-35C не смогут осуществлять запуски ракет AIM-132 ASRAAM, используемых британскими ВВС. Кроме того, эксперты Пентагона сделали заключение, что что F-35C не адаптирован для одной из основных задач, выполняемых палубной авиацией - оказания поддержки с воздуха.
Разработкой перспективного истребителя F-35 занимается американская компания Lockheed Martin, которая намерена выпускать три варианта самолета: F-35A CTOL (обычный взлет), F-35B STOVL и F-35C CV. В общей сложности планируется выпустить 3,1 тысячи новых истребителей, 2473 из которых поступят на вооружение ВВС, ВМС и Морской пехоты США. Великобритания, в составе ВМС которой F-35C станет единственным палубным истребителем, намерена купить 50 таких самолетов за пять миллиардов фунтов стерлингов (7,6 миллиарда долларов). Самолет уже окрестили «самым дорогим оружием в истории» (100 миллионов долларов за единицу).
Варианты изделия F-35:
F-35A — сухопутный самолёт для ВВС США, самая технологически простая и, соответственно, облегченная и дешевая версия F-35. Оснащен встроенной 4-ствольной 25-мм пушкой GAU-22/A, боекомплект 180 снарядов 25х137 мм (по 45 на каждый ствол – это на 4 секунды боя при скорострельности 3000 выстр./мин.). Это и экспортная версия. Есть 102 ед.
F-35B — самолёт для корпуса морской пехоты США и Англии. Главная отличительная черта — возможность укороченного взлёта и вертикальной посадки. Оснащается подвесным контейнером с 25-мм пушкой GAU-22/A и боекомплектом на 220 снарядов 25х137 мм. Есть 48 ед.
F-35C — корабельный самолёт для ВМС США. Вариант имеет увеличенную площадь крыла (с 42,7 на 58,3 м2) и хвостового оперения, позволяющего маневрировать на небольших скоростях при полётах с авианосцев. Крыло большего размера позволяет также увеличить полезную нагрузку. Также возможна подвесная пушка с 220 снарядами (по 55 на каждый ствол – это на 5 секунд боя при скорострельности 3000 выстр./мин.). Добавлен посадочный крюк. С катапультным взлётом. По сравнению со старым корабельным F/A-18C, новый корабельный F-35C будет иметь вдвое больший боевой радиус действия. Есть 25 ед.
Все варианты унифицированы между собой на 70 %. Кроме того, на F-35 использованы многие технологические решения, отработанные на F-22. Ожидается, что F-35 начнёт службу с 2018 года, когда ими начнут заменять морально и физически устаревшие самолёты ВВС США A-10 Thunderbolt II и F-16, а также AV-8B Harrier корпуса морской пехоты и F/A-18 ВМС США. Но это не факт. Спросом он не будет пользоваться… Дорогой и сырой...
США. Ранее был дозвуковой тактический ударный Ф-117 с 1983 по 2008 годы, ЭПР=0,3-0,4 м2,, 4 поколение, малозаметный - сделан по технологии стелс. Выпущено всего 64 единицы до 1990 года. Его заменил Ф-22 Раптор. https://www.youtube.com/watch?v=gh37PCzc55g
РОССИЯ. Истребитель-перехватчик МиГ-31 БМ (1981/2017 г.), 4+ поколение, непревзойдён и сегодня! Из 252 в строю модернизируются до серии БМ пока 113 самолётов до 2018 года. http://oruzhie.info/voennye-samolety/127-mig-29k
Истребитель F-35А (Lockheed Martin - F-35A), впервые представленный в августе 2016 года, стал первым американским самолетом-невидимкой, который появился на Парижском авиашоу-2017 в Ле-Бурже за последние 20 лет. https://www.youtube.com/watch?v=eI2kUn3R_3w
https://www.youtube.com/channel/UCI2Tj1A3E2litfptZZ9WfJw/videos - обо всех самолётах
Самолет уже окрестили «самым дорогим оружием в истории» (100 миллионов долларов за единицу) и его никто не покупает.
Российскую технику на авиасалоне в Ле Бурже будет представлять «Рособоронэкспорт». Планируется показать фронтовой истребитель МиГ-29М/М2, многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-35, модификации самолета Су-30МК и учебно-боевой самолет Як-130, боевой разведывательно-ударный вертолет Ка-52, боевой вертолет Ми-28НЭ, транспортно-боевой вертолет Ми-35М, легкий многоцелевой вертолет круглосуточного применения Ка-226Т и тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2.
Кроме самолетов и вертолетов, Россия покажет в Ле Бурже системы ПВО: зенитную ракетную систему «Антей-2500», зенитный ракетный комплексы «Бук-М2Э» и «Панцирь-С1», а также переносной ЗРК «Верба».
Дальние и сверхзвуковые стратегические бомбардировщики-ракетоносцы:
Ту-160М2 (4 реактивных двигателя, с 1987 г., 4 чел., длина 55,1 м; изменяемый размах крыльев 55,7/35,6 м; площадь крыла 232 м2, масса 110/267,6/275 т; топлива 148 тонн, скорость на высоте 2230 км/ч, практический потолок 22 км, максимальная дальность без заправки 18950 км (практическая – 12300 км), в полёте 25 часов, боевая нагрузка 45 тонн, боевой радиус 6000 км). В России их на 2017 год 17 самолётов. http://sdelanounas.ru/blogs/76086/
http://kollektsiya.ru/samoleti/108-tu-160-belyj-lebed-strategicheskij-raketonosets-bombardirovshchik.html
Ту-95 (4 турбовинтовых двигателя, 1956 г., 9 чел., длина 49 м; размах крыльев 50 м; площадь крыла 290 м2, масса 98,5/172/185 т; топлива 87 тонн, скорость на высоте 700/830 км/ч, практический потолок 10,5 км, максимальная дальность без заправки 15000 км (практическая – 10500 км), две 23 мм пушки, боевая нагрузка 20,8 тонн, разбег 2540 м, боевой радиус 6500 км).
http://kollektsiya.ru/samoleti/209-tu-95ms-medved-strategicheskij-bombardirovshchik-raketonosets.html
Ту-22М3 "Гефест" (2 реактивных двигателя, 1969/1989/1993/2012 г.-Гефест, 4 чел., длина 42,2 м; изменяемый размах крыльев 34,3/23,3 м; площадь крыла 183,6 м2, масса 68/112/126 т; топлива 53,5 тонн, скорость на высоте 2300 км/ч, практический потолок 13,3 км, максимальная дальность без заправки 6000 км, нагрузка 12 тонн, боевой радиус 2410 км). http://kollektsiya.ru/samoleti/119-tu-22m-backfire.html
Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик стоит более 50 миллионов долларов. На самолёт Ту-22М3 возложена сложная задача: прорыв ПВО типа «Иджис» (за свои возможности модернизированный бомбардировщик часто называют «убийцей ЕвроПРО»).
В России идёт разработка модернизированного варианта Ту-22М, получившего обозначение "Изделие 345" или "45-30", она осуществляется в рамках НИР "Магнитка". При создании новой машины будет востребован опыт модернизации самолетов до уровня Ту-22М3М (по новой ГПВ должно войти в строй 36 ед. техники данного типа). Ожидается, что Ту-345 будет иметь планер Ту-22М3, двигатели НК-25 будут заменены на НК-32 серии 02 (имеют ту же тягу – примерно 25 т, но более экономичны и долговечны). Выпуск данных силовых установок организован на ПАО "Кузнецов" в Самаре в целях оснащения Ту-160 новыми двигателями.
Экипаж Ту-345 будет состоять из 2 чел. вместо текущих 4-х. За счет установки убираемой штанги для дозаправки, наличия топливных баков, размещаемых сверху планера, и более экономичных силовых установок дистанция полета возрастет с 6,8 тыс. км у Ту-22М3 до 9-10 тыс.
Ударная мощь самолета будет представлена широким ассортиментом авиабомб, крылатыми ракетами, уже состоящими на службе (Х-55/Х-555, Х-101/Х-102, Х-32) и новейшими принимаемыми на вооружение "Кинжал", ГЗУР и Х-50. Сохранится возможность размещения ядерного оружия.
Для создания прототипов будут использованы недострои Ту-22М3. Первый созданный на их базе Ту-345 может взлететь уже в 2021 году. Серийный выпуск машин будет быть развернут в 2025 году. Мощность производства составит до 4 ед. в год.
08.06.2018. В России нашли способ уничтожить американский авианосец
Российский ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3, оснащенный тремя крылатыми ракетами Х-32, способен поразить любой американский авианосец.
Шансов перехватить подлетающий к авианосной группе ракетоносец практически нет, поскольку дальность действия ракеты Х-32 — около 1000 километров, а радиус перехвата целей палубной авиацией — порядка 400 километров.
Если истребители дежурят в воздухе, это расстояние увеличивается максимум до 600 километров, что тоже недостаточно, а гиперзвуковая скорость делает ракету неуязвимой для системы ПРО (противоракетной обороны) кораблей противника авианесущей группы. Поэтому постановка на вооружение самолетов Ту-22М3М — серьезная угроза для авианесущего флота США.
Ту-22М3 с Х-32 сделает объекты НАТО по всему миру столь же уязвимыми, как во времена холодной войны.
Российский дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3 получит ракеты Х-32 до октября 2018 года. В России имеется 36 ракетоносцев Ту-22М, которые модернизируются (замена двигателей, авионики и оружия) до Ту-22М3.
Крылатая ракета воздушного базирования класса «воздух-поверхность» Х-32, разработанная машиностроительным конструкторским бюро «Радуга», имеет дальность 600−1000 километров и скорость 4−5,4 тысячи км/час.
.
Перспективная дальняя авиация - ПАК ДА (Ту-...) … Стратегический ракетоносец-бомбардировщик. Скорость дозвуковая. От 100 до 200 тонн боевой нагрузки. Производит "Туполев" - изделие "80". Выпуск 2019-2025 г.г.
РОССИЯ - единственный крупнейший производитель стратегических бомбардировщиков последнего поколения. Авиационный завод им. Горбунова КАЗ производит и обслуживает ракетоносец Ту-160, бомбардировщик Ту-22М3, а также различные модификации пассажирского самолёта Ту-214 с двумя двигателями ПС-90А, как у Ил-76, где их 4 (среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-214 является усовершенствованной грузопассажирской модификацией Ту-204, а хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации на пассажирских перевозках, Ту-214 был выбран в качестве базового для создания целого ряда самолётов специального значения). По спецзаказу управления делами президента России силами ПАО «Туполев» были разработаны специальные модификации: Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СУС (специальный узел связи) и Ту-214ОН разработан специально для реализации Международного проекта «Открытое небо». Самолёт предназначен для инспекционных полётов. Борт оборудован приборами аэрофотосъёмки и позволяет с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой других стран. Ту-214ОН — первый в истории Договора по открытому небу самолёт, оснащённый всеми видами разрешённой аппаратуры наблюдения. Дальность полёта этих спецбортов увеличена до 10 000 км за счёт установки дополнительных топливных баков.
Ту-160 — сверхзвуковой стратегический ракетоносец-бомбардировщик, вооружённый крылатыми ракетами большой дальности. Состоит на вооружении ВКС России. Самолёт предназначен для решения разнообразных задач в широком диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей полёта независимо от метеоусловий и времени суток.
Это самый мощный сверхзвуковой самолёт в истории военной авиации, самый скоростной бомбардировщик, самый тяжёлый в мире боевой самолёт по взлётной массе. За светлое антибликовое покрытие лётчики называют Ту-160 «Белый лебедь».
Одной из главных особенностей Ту-160 стала изменяющаяся в полёте форма крыла. В процессе полёта стреловидное крыло способно по мере необходимости изменять свою форму для достижения сверхзвуковой скорости.
Ту-160 без дозаправки преодолевает 12 тысяч километров, развивая максимальную скорость 2200 км/ч. На машинах этого типа было установлено 44 официальных мировых рекорда.
На самолёте установлена электродистанционная автоматическая бортовая система управления с четырёхкратным резервированием и дублированием механической тягой. Управление самолётом сдвоенное, установлены не штурвалы, как принято на тяжёлых машинах, а ручки.
Экипаж самолёта состоит из четырёх человек.
Самолёт после соответствующего переоборудования может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
Первый полёт Ту-160 был в 1988 году. В России есть для модернизации ещё восемь Ту-160, полученные Россией в 1999 году с Украины из состава бывшего 184-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного полка в Прилуках.
С апреля 2015 года по поручению министра обороны России Сергея Шойгу на авиационном заводе КАЗ возобновлён выпуск новых Ту-160 и их современная модернизация. В настоящее время развёрнуты работы по подготовке опытного образца Ту-160М2. Он предполагает обновление всего бортового оборудования, замену двигателей и применение современных видов вооружения. Новый самолёт только внешне будет похож на существующий Ту-160, «начинка» планируется совсем другая. Двигатели для Ту-160 производят Самарском научно-техническом комплексе имени Николая Кузнецова (СНТК им. Н. Д. Кузнецова).
Для Минобороны России, будут построены дополнительные 50 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2. Вооружён ракетами Х-101.
Впервые ракета Х-101 была применена 17 ноября 2015 года. Два стратегических бомбардировщика Ту-160, взлетев с авиабазы в Энгельсе, выпустили 16 ракет Х-101 по объектам террористов в Сирии, уничтожив их ключевые пункты. Всего за три дня по позициям боевиков было нанесено 48 таких ударов.
Х-101 является самой совершенной в линейке российских крылатых ракет. С ее помощью бомбардировщики способны поражать ключевые объекты противника, не входя в его воздушное пространство. Разработчикам удалось совместить два важнейших параметра - точность и дальность поражения. Ракета способна уничтожить цель с точностью до нескольких метров, а дальность ее полета составляет около 4,5 тысячи километров. Ракета может лететь на предельно малых высотах - от 30 метров - с огибанием ландшафта, что делает ее незаметной для РЛС противника. Ракетами Х-101 оснащаются стратегические бомбардировщики Ту-160, причем каждый из них способен нести до 12 таких ракет.
01.06.2017. Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 получает вторую жизнь. Россия возрождает серийное производство этих самолётов, являющейся частью ядерной триады России. С 1987 года до настоящего времени России служат 16 самолётов (11 самолётов Ту-160 и 5 самолётов Ту-160М1), а 8 сохранившихся прототипов (на 1992 год) уже будут собраны по новейшим технологиям М2-серии. Через 5 лет, в 2022 году, Россия перейдёт полностью на новейшую сборку этих «белых лебедей» М2-серии.
16 самолётов Ту-160, это самолёты выпуска: 1984, 1985, 1985, 1986/2006-М1, 1989ут, 1991ут, 1994, 2000 г.в. (на 2001 год в строю было 14 самолётов), с новыми двигателями в 2007-М1, 2008-М1 (на 2017 год в строю 16 самолётов), а 8 сохранившихся прототипов уже будут собраны по новейшим технологиям. Минобороны закупит 50 таких самолётов.
10 июня 2010 года два Ту-160 установили рекорд полёта на дальность: 18 тыс. км. Продолжительность полёта ракетоносцев составила 24 часа 24 минуты, а максимальный объём топлива при дополнительной дозаправке составил 50 тонн (и своих 171 тонна). На самолёте установлены 4 двигателя НК-32. Крыло на самолёте изменяемой стреловидности. Размах крыла при минимальной стреловидности составляет 57,7 м. Поворотный узел и система управления в общем аналогичны Ту-22М, но соответственно пересчитаны и усилены. Поворотная часть крыла переставляется по передней кромке с 20 до 65 градусов. Внутренние полости крыла служат топливными баками. Заправочная ёмкость топливных баков составляет около 171 (148) тонны азотированного авиационного топлива Т-8. Каждый двигатель питается из своего расходного бака. Часть топлива используется для центровки. В носовой части установлена убирающаяся в полёте штанга топливоприёмника воздушной дозаправки. Максимальны взлётный вес 275/268 тонн (из них топлива на 148 тонн). Максимальная боевая нагрузка 45 тонн. Скорость 2200 км/ч на высоте. Потолок 22 км. Разбег 900 метров. Максимальная дальность полёта без дозаправки: 13 950 км и 12 300 км - практическая.
Изначально самолёт строился исключительно как ракетоносец — носитель крылатых ракет большой дальности с ядерными БЧ, предназначенными для ударов по площадным целям.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55СМ (Х-555 неядерная и Х-101) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными запрограммированными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Ракеты размещаются на двух барабанных пусковых установках МКУ-6-5У (схожие установлены на Ту-95МС) по шесть штук, в двух грузовых отсеках самолёта. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15С (24 ракеты, по 12 на каждой МКУ).
Новый выпускаемый самолёт доработан и уже может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40 тонн) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
Состав вооружения нового бомбардировщика существенно усилен за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность (2600 км) и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов. Выпускается на авиазаводе им.С.П.Горбунова (Казань).
Ту-22М3 — дальний многорежимный бомбардировщик-ракетоносец. Предназначен для поражения наземных и морских целей противника во всём диапазоне скоростей с больших, средних и малых высот. Общее число произведенных Ту-22М около 500 шт., а Ту-22М3 выпушено 260 единиц, остальные Ту-22М2 (220) и несерийные Ту-22М0 с Ту-22М1 (20 ед.). Они чётко показаны в фильме «Нежность к ревущему зверю». Оборудуется прицельным комплексом СВП-24.
Для выполнения ряда военных задач стране требовался самолёт с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками, способный не только выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать длительный полёт на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью.
Испытание выпуска и уборки шасси. Интересно, что основные стойки шасси убираются в фюзеляж практически синхронно, а вот их огромные створки захлопываются поочерёдно, с секундной задержкой. Это связано с некоторой разницей в длине трубопроводов гидросистемы по левому и правому борту. Характерной конструктивной особенностью самолётов Ту-22М3 является смещённый влево на 2-3 градуса «ноль» руля направления, для компенсации вращающего момента двигателей. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Крыло переставляется на углы от 20° до 65°.
Экипаж располагается в катапультных креслах. Подход к рабочим местам — через четыре крышки входных люков, открываемые вверх.
Ракетоносец решает две основные задачи: нанесение ударов по стратегическим целям и поражение крупных морских целей. Основное вооружение Ту-22М3 — неуправляемые авиабомбы и ракетное вооружение.
Максимальная взлётная масса Ту-22М3 составляет 126 000 кг, максимальная посадочная — 88 000 кг.
Процент импортозамещения не может быть 100% и выглядит это так, например микросхемы: сама пластина заказывается на Тайвани. Потом в России она уже нарезается, корпусируется, тестируется. И получается, что разработка наша, большая часть производственных операций произведена у нас, но самая главная операция - литография сделана за рубежом. И такая микросхема помечается «Сделано в России» То же касается скажем LСD дисплеев. И как тут посчитать процент?
Но, надо тут понимать, что в случае необходимости, в достаточно короткие сроки, все операции могут быть перенесены в Россию (и уже переносятся), то есть какой-то опасности для безопасности страны нет. Но факт есть факт, такое практикуется, что позволяет говорить о 100% нашего самолета, спутника или там комплекса ПВО сделаных в России, но на самом деле это так.
http://sdelanounas.ru/blogs/78312/
========================================================
В 2016 году Вооруженные Силы России получили 59 боевых самолетов нового производства (12 МиГ-29СМТ, два Су-30М2, 17 Су-30СМ, 16 Су-34 и 12 Су-35С) и десять учебно-боевых самолетов Як-130. Это несколько меньше, чем в пиковые 2014 и 2015 годы, что связано в первую очередь с некоторым сокращением поставок самолетов Су-30СМ и Як-130 с Иркутского авиационного завода (отчасти ввиду выполнения предприятием экспортных программ).
В числе поставленных в 2016 году Вооруженным Силам России самолетов:
12 истребителей МиГ-29СМТ. Последние 12 самолетов МиГ-29СМТ (тип «9-19Р», иногда обозначаются как МиГ-29СМТ(Р)), построенных АО «РСК «МиГ» по контракту на поставку 16 машин, заключенному Министерством обороны России в апреле 2014 года с ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), в состав которой входит АО «РСК «МиГ». Самолеты с синими бортовыми номерами с «24» по «35», поступили в состав 116-го Учебного центра боевого применения 185-го Центра боевой подготовки и боевого применения истребительной авиации ВКС России на аэродроме Приволжский в Астраханской области. Первые два самолета МиГ-29СМТ с синими бортовыми номерами «24» и «25» поставки 2016 года прибыли в Приволжский еще в феврале, затем в июне поступил борт «26 синий», а остальные прибыли осенью и в декабре.
Первые четыре МиГ-29СМТ по данному контракту (синие бортовые номера с «20» по «23») поступили в состав 116-го Учебного центра боевого применения в 2015 году. Таким образом, с учетом 28 истребителей МиГ-29СМТ (тип «9-19»), переданных Вооруженным Силам России в 2009 году ввиду аннулирования алжирского контакта, общее количество МиГ-29СМТ в ВКС России достигло 44 единиц.
Два истребителя Су-30М2. Последние два двухместных истребителя Су-30М2, построенные на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе имени Ю.А. Гагарина (филиале ПАО «Компания «Сухой») по контракту от декабря 2012 года на поставку Министерству обороны 16 самолетов Су-30М2. Самолеты с синими бортовыми номерами «89» и «90» (серийные номера 88522 и 88523) поступили в апреле в состав 38-го истребительного авиационного полка 27-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа на аэродроме Бельбек (Крым), однако фактически с лета 2016 года использовались в Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова в Жуковском в качестве «спарок» для обучения китайского летного состава на самолеты Су-35.
Первые три истребителя Су-30М2 по данному контракту декабря 2012 года были сданы ВВС России в конце 2013 года, еще восемь — в течение 2014 года, и три — в конце 2015 года. Таким образом, с учетом четырех Су-30М2, поставленных в 2010-2011 годах по контракту 2009 года, общее количество самолетов Су-30М2 в ВКС России достигло 20 машин.
17 истребителей Су-30СМ. В течении 2016 года Иркутский авиационный завод ПАО «Корпорация «Иркут» поставил Вооруженным Силам России 17 многофункциональных двухместных истребителей Су-30СМ. Из них десять, построенные в рамках второго контракта от декабря 2012 года, поступили в состав ВКС России, а еще семь были поставлены в рамках отдельных контрактов Морской авиации ВМФ России.
Первые два Су-30СМ, переданные ВКС России в 2016 году, (самолеты с красными бортовыми номерами «29» и «30», серийные номера 10МК5 1309 и 1310) были поставлены в состав 31-й истребительного авиационного полка 1-й смешанной авиационной дивизии 4-й армии ВВС и ПВО Южного военного округа на аэродром Миллерово (Ростовская область). Ранее с октября 2015 года по февраль 2016 года 31-й авиационный полк получил 20 новых истребителей Су-30СМ (красные бортовые номера с «01» по «12» и с «21» по «28») постройки программы 2015 года.
Еще восемь Су-30СМ получила в октябре-ноябре 2016 года двумя партиями авиационная группа высшего пилотажа ВКС России «Русские Витязи», входящая в состав Центра показа авиационной техники 4-го ордена Ленина Краснознамённого Центра войсковых испытаний и подготовки персонала ВКС имени В. П. Чкалова и базирующаяся на аэродром Кубинка. Ей были поставлены самолеты Су-30СМ с синими бортовыми номерами с «30» по «37» (серийные номера, соответственно, 10МК5 1313, 1314, 1318-1320, 1401, 1402 и 1407), окрашенные в «фирменные» цвета группы. С получением этих восьми Су-30СМ был осуществлен процесс практического перевооружения группы «Русские Витязи» с истребителей Су-27.
Морская авиация ВМФ России получила в 2016 году по контрактам 2014 и 2015 годов семь самолетов Су-30СМ, четыре из которых с синими бортовыми номерами «43» и с «45» по «47» (серийные номера 10МК5 1317 и 1403-1405 соответственно) поступили в состав 43-го отдельного морского штурмового авиационного полка Черноморского флота, дислоцированного на аэродроме Саки в Крыму (ранее этот полк получил в 2014-2015 годах восемь Су-30СМ с синими бортовыми номерами с «35» по «42»). Еще два переданных ВМФ в 2016 году Су-30СМ с синими бортовыми номерами «22» и «23» (серийные номера 10МК5 1408 и 1409) поступили в конце декабря в состав 279-го отдельного корабельного истребительного авиационного полка 45-й армии ВВС и ПВО Северного флота на аэродроме Североморск-3, а еще один (бортовой номер «70 синий», серийный номер 10МК5 1406) поступил в декабре в состав 72-й авиационной базы авиации Балтийского флота на аэродром Черняховск. Полученные Северным и Балтийским флотами истребители Су-30СМ стали первыми машинами этого типа на данных флотах.
Всего суммарно с 2012 года для Министерства обороны России было законтрактовано 116 самолетов Су-30СМ, из которых 88 предназначены для ВВС (ВКС) России, и еще 28 — для Морской авиации ВМФ России. К настоящему времени ВКС России в рамках подписанных контрактов получили таким образом 66 истребителей Су-30СМ (из них десять в 2016 году), а Морская авиация — 15 (из них семь в 2016 году). Сообщается также, что на ИАЗ до настоящего времени находятся два построенных по программе 2016 года (были подняты в воздух еще в апреле) для ВКС России, но до сих пор, видимо, формально не переданных заказчику истребителя Су-30СМ с красными бортовыми номерами «50» и «51» (серийные номера 10МК5 1311 и 10МК5 1312).
16 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В течении 2016 года Новосибирский авиационный завод имени В.П. Чкалова ПАО «Компания «Сухой» передал ВКС России очередные 16 фронтовых бомбардировщиков Су-34 в рамках контракта от февраля 2012 года на 92 таких самолета. Все эти 16 Су-34 поступили для перевооружения 277-го бомбардировочного авиационного полка 303-й смешанной авиационной дивизии 11-й Краснознаменной армии ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Хурба (близ Комсомольска-на-Амуре, Хабаровский край). Самолеты Су-34 поступили в состав 277-го полка четырьмя партиями с мая по декабрь.
С поставкой этих 16 Су-34 общее количество самолетов данного типа, переданных ВКС по контракту 2012 года достигло 54 единиц. Первые два Су-34 по данному контракту были переданы в Новосибирске ВВС России 24 декабря 2013 года, следующие 18 самолетов — в 2014 году, еще 18 самолетов — в 2015 году, и теперь 16 — в 2016 году.
С передачей ВКС России 16 бомбардировщиков в 2016 году, общее количество Су-34, сданных по всем контрактам, включая семь опытных и предсерийных образцов, достигло 98 единиц.
Остается неясным вопрос с еще двумя самолетами Су-34, по известным сведениям, завершенными постройкой в 2016 году как «сверхплановые» (один из которых был выкачен на НАЗ еще 19 августа 2016 года в качестве сотого «официально» построенного бомбардировщика Су-34), однако передача которых ВКС России до конца 2016 года, видимо, произведена так и не была.
Истребитель-бомбардировщик Су-34 (2014 г.) – поколение 4++, двухместный (бок о бок). Новый вычислитель (расчётный комплекс) способен обсчитать баллистику боеприпаса для уникальной характеристик в точности бомбометания. 16 бомб по 500 кг, это 8 тонн нагрузки (до 12 т) + 6 ракет средней или малой дальности + 150 снарядов 30-мм пушки, 12 точек подвеса. Топливные баки на 11 тонн топлива, а дозаправка в воздухе 2 тонны в минуту.
Самолёт создавался в качестве замены фронтовому бомбардировщику Су-24 (с 1983 г.в.), успешно применяемому в вооружённых конфликтах последних лет. Разработка самолёта велась на фоне существования у вероятного противника большого количества современных истребителей четвёртого поколения типа F-15 и F-16 и, соответственно, возникающей необходимости для разрабатываемого самолёта способности ведения оборонительного воздушного боя с равными возможностями для самолётов поколения 4+.
При разработке самолёта конструкторами была применена аэродинамическая схема «Продольный триплан» на платформе Т-10, позволяющая увеличить маневренные возможности летательного аппарата по сравнению с обычной схемой, так же по сравнению с самолетом Су-27 была увеличена бомбовая нагрузка (8 тонн, при 10,4 тонн общей нагрузки) и запас топлива (12,1 тонна). Передняя часть самолета приплюснутой формы, получившей прозвище "Утенок", оборудована бронированной двухместной кабиной (рядом), в которой реализованы методы повышения комфортности для экипажа при длительной продолжительности полётов (туалет, возможность вставать и двигаться).
Разработка самолёта началась 19 июня 1986 года под кодовым названием Т-10В (Су-27ИБ «истребитель-бомбардировщик»). В качестве основы для разработки самолёта была взята база проекта успешного истребителя Су-27. Первый полёт Т-10В-1 — прототипа Су-34, состоялся 13 апреля 1990 года. Первый публичный показ самолёта под обозначением Су-32ФН состоялся весной 1995 года на авиасалоне во Франции.
Затем были произведены опытные самолеты в количестве 2 летных и одного образца для стенда статических испытаний. После них последовали предсерийные самолёты в количестве 6 летных и ещё одного образца для стенда статических испытаний. В последующем, шестой предсерийный самолёт доработан до серийного образца, который теперь базируется в 929-ый ГЛИЦ г. Ахтубинск.
Первый полёт серийного самолёта Су-34, построенного в рамках государственного заказа для ВВС России, состоялся 12 октября 2006 года с аэродрома OAO «НАПО им В. П. Чкалова».
Государственная программа испытаний проходила с 30 октября 2006 года по 19 сентября 2011 года в несколько этапов одновременно с производством самолёта.
Серийное производство самолёта налажено на Новосибирском авиационном заводе 20 апреля 2005 года. До этого уже было построено 8 опытно-предсерийных самолётов.
Первые два серийных Су-34 по первому контракту были получены 18 декабря 2006 года.
В 2008 году подписан 5-летний контракт № 319/3/1-ЕОЗ от 10 ноября 2008 года стоимостью 33,6 млрд рублей на поставку 32 самолётов, работы начаты 2009 году.
1 марта 2012 года подписан госконтракт на поставку до 2020 года 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34.
Су-34 принят на вооружение ВВС России 20 марта 2014 года.
Первые два Су-34 по второму контракту были переданы в Новосибирске ВВС России 24 декабря 2013 года, следующие 18 самолётов — в 2014 году, еще 18 самолётов — в 2015 году, и 16 самолётов — в 2016 году. Оставалось 38 самолётов.
По состоянию на 29 ноября 2015 года ВКС РФ получили 79 машин (из них 11 в 2015 году). Однако, по другим данным, уже к концу 2015 года ВКС РФ получили 18 самолётов, из них 2 внеплановых, таким образом, общее число машин переданных в ВКС РФ составило 83 единицы. С 2014 по 2016 год поставлено по 16 Су-34 ежегодно. Такое же количество самолётов будет передано ВКС до конца 2017 года.
12 истребителей Су-35С. В 2016 году Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (филиал ПАО «Компания «Сухой») передал ВКС России два последних истребителя Су-35С по контракту 2009 года на 48 машин этого типа, и первые десять самолетов по заключенному в декабре 2015 года Министерством обороны России с АО «Компания «Сухой» новому пятилетнему контракту на поставку 50 дополнительных истребителей Су-35С.
Два последних Су-35С, построенных по контракту 2009 года, были в феврале 2016 года переданы в состав первым перевооруженного в 2014 году истребителями Су-35С 23-го истребительного авиационного полка 303-й гвардейской смешанной авиационной дивизии 11-й армии ВВС и ПВО Восточного военного округа на аэродроме Дземги в Комсомольске-на-Амуре. Это самолеты с красными бортовыми номерами «21» и «22» (серийные номера 03207 и 03208). Ранее по данному контракту 2009 года ВКС России получили два истребителя Су-35С в 2012 году, восемь — в 2013 году, 24 — в 2014 году, и 12 — в 2015 году.
Десять новых Су-35С по контракту 2015 года были сданы в ноябре-декабре 2016 года как самолеты с красными бортовыми номерами с «50» по «59». Все они вошли в состав 159-го гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознамённой армии ВВС и ПВО Западного военного округа, дислоцированного на аэродроме Бесовец в Карелии. Однако фактически первые четыре самолета Су-35С с красными бортовыми номерами с «50» по «53» в ноябре прямо с завода проследовали в состав российской авиационной группировки в Сирии, прибыв на сирийскую авиабазу Хмеймим 21 ноября.Таким образом, общее количество Су-35С в составе ВКС России достигло 58 единиц.
10 учебно-боевых самолетов Як-130. Эти самолеты стали первыми десятью машинами, построенными Иркутским авиационным заводом ПАО «Корпорация «Иркут» в рамках последнего контракта на поставку ВКС России до конца 2018 года 30 самолетов Як-130, заключенному Министерством обороны России в апреле 2016 года. Десять самолетов Як-130 с красными бортовыми номерами с «40» по «49» (серийные номера с 1308 по 1317) были переданы ВКС в октябре-декабре 2016 года и поступили в состав 200-й учебной авиационной базы в Армавире (Краснодарский край), обеспечивающей подготовку восстановленного Краснодарского высшего военного авиационного училища летчиков (КВВАУЛ) имени А. К. Серова.
С передачей ВКС России десяти самолетов Як-130 в 2016 году, общее количество серийных машин этого типа, поставленных Министерству обороны России достигло 89 единиц — из них 12 первых двух серий были построены на ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол», а еще 77 — на Иркутском авиационном заводе. В настоящее время в составе 209-й учебной авиационной базы КВВАУЛ в Борисоглебске находятся 42 самолета Як-130 (в том числе 8 фактически неэксплуатируемых машин нижегородской постройки), а в составе 200-й учебной авиационной базы КВВАУЛ в Армавире — 40 единиц.
Поставки боевых и учебно-боевых самолетов нового производства в Вооруженные Силы России в 2008-2016 годах:
|
Тип/Год
|
2008
Сердюк
|
2009
|
2010
|
2011
|
2012
Сердюк
|
2013
С/Ш
|
2014
Шойгу
|
2015
|
2016
|
2017
|
Итого:
|
|
МиГ-29СМТ
|
-
|
28
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
4
|
12
|
|
44
|
|
МиГ-29УБМ
|
-
|
6
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
-
|
|
8
|
|
МиГ-29КР
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
8
|
10
|
-
|
|
20
|
|
МиГ-29КУБР
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
2
|
-
|
-
|
|
4
|
|
МиГ-35
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
|
2
|
|
Су-27СМ3
|
-
|
-
|
4
|
8
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
|
12
|
|
Су-30М2
|
-
|
-
|
2
|
2
|
-
|
3
|
8
|
3
|
2
|
|
20
|
|
Су-30СМ
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
14
|
21
|
27
|
17
|
|
81
|
|
Су-34
|
1
|
2
|
4
|
6
|
10
|
14
|
18
|
18
|
16
|
17
|
89 (107)
|
|
Су-35С
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
8
|
24
|
12
|
12
|
|
58
|
|
Су-57 (Т-50)
|
|
2-стат.
|
1
|
2
|
1
|
1
|
1
|
1
|
2+1ст
|
3
|
12
|
|
Як-130 (уч.)
|
-
|
3
|
6
|
3
|
15
|
18
|
20
|
14
|
10
|
10
|
89 (81)
|
|
Ту-160М2
|
было 16
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
-
|
2
|
|
18
|
|
За год:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Су-25 = 195 ед., Су-39 = 8 ед., Су-24М "Гефест" = 240 ед.+79(24Р), Ту-22М3 = 63-1 ед., Ту-95МС = 60 ед., Су-27(М3) = 60+(61) ед., Су-30 = 31 ед. (на 10.12.2017 г. их у нас уже 100 единиц типа СМ), Су-35 = 58 ед., Су-57 = 10 ед., Су-34 = 57 (107) ед., МиГ-29 = 154 ед., МиГ-31БМ = 99 ед., МиГ-35 = 2 ед., Як-130 = 89 ед.
В России производится Су-30СМ/Су-34/Су-35С >более 40 самолётов в год.
На август 2017 года Су-30СМ в России их уже 72 ед. в ВВС и ещё 17 ед. в ВМФ (с 2014 г.) = 89 ед.
Год Месяц Кол-во Назначение Серийный номер Су-30СМ
=======================================
2012 10 2 ВКС 1001,1002 – испытуемые и в серию Су-30СМ
======================================= первые 2 самолёта Су-30СМ
2013 8 1 ВКС 1003
2013 9 2 ВКС 1004,1005
2013 10 1 ВКС 1006
2013 11 4 ВКС 1007,1008,1009,1010
2013 12 6 ВКС 1011,1012,1013,1014,1015,1016
======================================= 14 первых серийных Су-30СМ в 2013 году
2014 5 2 ВКС 1017,1018
2014 6 3 ВКС 1019,1020,1101
2014 8 2 ВКС 1105,1106
2014 9 3 ВКС 1107,1108,1109
2014 11 3 ВКС 1110,1111,1112
2014 12 5 ВКС 1113,1114,1115,1116,1117
2014 12 3 ВМФ 1102,1103,1104
======================================= 21 самолёт Су-30СМ в 2014 году
2015 5 1 ВКС 1209
2015 8 2 ВМФ 1202,1203
2015 9 3 ВМФ 1204,1205,1206
2015 10 2 ВКС 1210,1211
2015 11 2 ВКС 1213,1214
2015 12 5 ВКС 1207,1208,1212,1215,1217
======================================= 15 самолётов Су-30СМ в 2015 году
2016 1 4 ВКС 1216,1218,1219,1304
2016 2 8 ВКС 1220,1301,1302,1303,1305,1306,1307,1308
2016 10 6 ВКС 1309,1310,1313,1314,1318,1319
2016 10 1 ВМФ 1317
2016 11 4 ВКС 1320,1401,1402,1407
2016 11 3 ВМФ 1403,1404,1405
2016 12 3 ВМФ 1406,1408,1409
======================================= 29 самолётов Су-30СМ в 2016 году
2017 5 2 ВМФ 1410,1411
2017 6 2 ВКС 1412,1413
2017 7 4 ВКС 1414,1415, 1416,1417
======================================= 8 самолётов Су-30СМ к августу 2017 года
Даты первых полетов крайних 4-х Су-30СМ в 2017 году:
1414 — 30.04.2017
1415 — 17.05.2017
1416 — 24.05.2017
1417 — 31.05.2017
...
14.. — 20.06.2017
14.. — 06.07.2017 - взлетел в небо 100-й истрбитель
14.. — 15.07.2017
14.. — 15.07.2017
Су-35С стоит дороже Су-30СМ, поэтому нельзя вместо Су-30СМ заказать аналогичное количество Су-35С без увеличения бюджета МинОбороны. В ближайшей перспективе наше МинОбороны сможет позволить себе лишь два десятка новейших Су-50.
У Су-30 и Су-35 задачи немного отличаются. Оба многофункциональны, но двухместный (пилот + оператор) Су-30 больше предназначен для работы по земле, а одноместный Су-35 — истребитель завоевания превосходства в воздухе. Ниша Су-30 находится между Су-34 и Су-35.
.
06.07.2017. В небо взлетел 100-й российский истребитель модели Су-30СМ.
А ранее, предшествовал подъём в воздух 99-го Су-30СМ две недели назад - 20 июня 2017 года.
Немного цифр.
68 — ВВС РФ, из них 8 для Витязей…
17 — ВМФ РФ.
6 — ВВС РК.
9 — лётные испытания на ИАЗ.
Серийные номера: 1311,1312,1414,1415,1416,1417,1418,1419,1420.
ВКС необходимо иметь не менее 700 истребителей (к 2025 году).
В составе ВКС 212 новых истребителей со сроком службы менее 10 лет:
58 Су-35С
68 Су-30СМ
20 Су-30М2
12 Су-27СМ3
44 МиГ-29СМТ
10 МиГ-29УБ
И ориентировочно 370 старых истребителей, включая модернизированные:
160 Су-27
120 МиГ-29 и «Стрижи» на МиГ-29 летают.
90 МиГ-31
Итого в ВКС: около 582 истребителей.
В составе МА ВМФ 40 новых истребителей со сроком службы менее 10 лет:
17 Су-30СМ
23 МиГ-29КР/КУБР
И ориентировочно 70 старых истребителей, включая модернизированные:
20 Су-27
20 Су-33
30 МиГ-31
Итого в МА ВМФ: около 110 истребителей.
Количество в 700-800 единиц современных истребителей близко к понятию "ДОЛЖНО БЫТЬ". В экономическом плане именно такое количество максимально возможное, в ближайшее время.
Истребительный парк ВКС России к 2025 году:
480-500 истребителей новой постройки со сроком службы менее 20 лет:
150-170 Су-35С
150-170 Су-30СМ
32 Су-27СМ3/Су-30М2
54 МиГ-29СМТ/УБ
36 МиГ-35
50 Су-50С
До 210 модернизированных истребителей старых типов:
90 Су-27СМ/СМ3
120 МиГ-31БМ/БСМ
Этого будет достаточно, чтобы понять, что такое "сотый" истребитель.
P.S. У ВВС Великобритании 141 истребитель (Тайфун), у ВВС Франции 142 истребителя (Рафаль), у ВВС Германии 125 истребителей (Тайфун).
Образно, 50 самолётов может быть для страны мало, 400 — хорошо, 500 — очень хорошо, а 1000 самолётов могут разорить её бюджет и стать причиной экономических и политических проблем. Всё хорошо в меру.
.
23.07.2017. Концерн Радиоэлектронные Технологии (КРЭТ) передал Министерству Обороны Российской Федерации новейшую станцию радиоэлектронного подавления САП-518СМ для оснащения самолетов Су-30СМ. Это первая поставка данного изделия войскам в рамках исполнения Государственного оборонного заказа. САП-518СМ является модернизированной версией станции помех САП-518, обладает более высокими ТТХ при значительном улучшении показателей надежности.
Также Концерн Радиоэлектронные Технологии передал ПАО «Сухой» комплекс радиоэлектронного противодействия «Хибины», предназначенный для индивидуальной защиты самолетов. Данный комплекс устанавливается на самолеты Су-34.
«Комплекс „Хибины“ отлично зарекомендовал себя в условиях боевого применения авиацией ВКС России в Сирии. Он позволяет летчикам быть уверенным в собственной безопасности и повышает боевую эффективность авиационного комплекса в целом». Все выпускаемые самолеты Су-34 оснащаются такими комплексами радиоэлектронного противодействия данного типа.
Завершаются работы над корректируемой авиабомбой КАБ-250 с лазерной головкой самонаведения. За счет использования лазерной системы наведения бомба имеет высокую точность попадания. Через пару лет в России появятся и ракеты с элементами искусственного интеллекта.
КТРВ планирует к 2020 году создать высокоточную крылатую ракету с дальностью 1000 км и точностью в несколько метров. Нельзя одной ракетой покрыть все цели. В этом направлении работы ведется новая линейка изделий, есть до 200, до 400, до 600, до 1000 км изделия. В ряде случаев неэффективно покрывать большую дальность — необходимо создание целой линейки ракет.
.
Межконтинентальные дальнемагистральные ракетоносцы Ту-160 – 17 самолётов с высокоточными крылатыми ракетами Х-55 (на 2600 км).
Опытная эксплуатация Ту-160 в войсках началась 17 апреля 1987 года (аэродром Прилуки - гв.184 аэп в Полтавской области Украины). Но распался СССР. На вооружение не был принят. В российском Энгельсе в 121 гв.аэп оставалось только 8 строевых самолётов. Но в мае 2003 года наши "Белые лебеди" пролетели в Индийский океан - Россия возродила свою дальнюю авиацию. В августе 2005 года Президент Путин совершил на нём полёт и с удивлением узнал, что он эксплуатируется опытно и уже к концу 2005 года Ту-160 был принят на вооружение ВВС России. 12 апреля 2006 года самолёт получил модернизированные двигатели НК-32.
Новое поколение-2016 стратегических ракетоносцев Ту-160М2 - это фактически новый самолет.
В 2016 году началось перевооружение ДА на высокоточные крылатые ракеты Х-101.
В 2016 году в соединения дальней авиации России поступили два модернизированных ракетоносца Ту-160М2 и два ракетоносца Ту-95МС.
Ту-160 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с крылом изменяемой стреловидности, разработанный в ОКБ Туполева. Состоит на вооружении с 1987 года. Всего было произведено 35 самолётов (8 протототипов - 2 потеряно), но теперь осталось в России только 16+1 новый, а 10 самолётов Украина с США уничтожили в Прилуках в 1998 году – на металлолом и + 1 улетел в Полтавский музей (8 уцелевших самолётов в ноябре 1999 года нам удалось забрать + три Ту-95МС + 575 крылатых ракет и аэродромное оборудование в уплату за поставленный Россией природный газ на сумму 285 млн долларов).
Подразделения дальней авиации Воздушно-космических сил России в 2017 году примут на вооружение ещё пять модернизированных бомбардировщиков (будет 5+5).
07.06.2017. Серийный новейший модернизированный Ту-160М2 появится в 2020 году.
Российский авиационный завод им.Горбунова (Казань) приступил к изготовлению лонжерона для первого серийного стратегического ракетоносца Ту-160М2. «Сегодня знаменательный для завода день — осуществляется первая промышленная или боевая сварка лонжерона для первого серийного самолета. Будем ждать результатов комиссии, которая проверит качество всех швов, доложит нам. Все предварительные сварки показывали, что технология восстановлена», — сказал замминистра Обороны России в ходе посещения завода.
Он отметил, что Минобороны подтверждает ранее заявленные сроки: вылет первого самолета намечен на 2018 год, а начало серийного производства — до 2020 года.
«Почему мы подняли вопрос воспроизводства этого самолета? Потому что ничего лучшего на сегодняшний день авиационной промышленностью не создано, пожалуй, не только отечественной, но и мировой. Этот шаг дает возможность быстро восстановить ресурс дальней авиации. Сегодня без воспроизводства этой модели уже в новом облике поднять эффективность и исправность этих самолетов просто невозможно», — сказал замминистра Обороны России.
Ранее генеральный директор ПАО «Туполев» сообщил, что опытный образец модернизированного стратегического бомбардировщика Ту-160М2 появится в 2018 году.
https://www.youtube.com/watch?v=tnOppcTTyAQ – всё о Ту-160 - https://rg.ru/2017/01/05/reg-pfo/dalniaia-aviaciia-rossii-poluchit-piat-raketonoscev.html
Относительно поставок на экспорт, можно сказать, что в 2016 году российской авиационной промышленностью за рубеж были поставлены 24 боевых самолета (шесть МиГ-29К в Индию, восемь Су-30МКИ(А) в Алжир, два Су-30СМ в Казахстан, четыре Су-30МК2 во Вьетнам, четыре Су-35 в Китай) и девять учебно-боевых самолетов Як-130 (четыре в Белоруссию, три в Мьянму, два в Бангладеш).
Что касается поставок Вооруженным Силам России в 2016 году небоевых самолетов, то таковых было поставлено всего шесть транспортных и пассажирских новой постройки (один Ил-76МД-90А, один Ан-140-100, три Ан-148-100Е, а также один «свежий» переоборудованный Ил-96-400ВПУ). В отличие от поставок боевых самолетов, в сегменте поставки новых транспортных и пассажирских самолетов наблюдается торможение и срыв сроков практически по всем поставочным программам (Ил-76МД-90А, Ан-148-100Е, Ан-140-100).
В начале 2016 года АО «Авиастар-СП» (Ульяновск) передало ВКС России военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийный номер 0108, регистрационный номер RF-78654), ставший первым серийным самолетом, построенным по контракту с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 Ил-76МД-90А. Данный борт поступил в 610-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава военно-транспортной авиации имени маршала авиации Н. С. Скрипко в Иваново. Ранее в 2014-2015 годах Министерство обороны получило с «Авиастар-СП» три самолета Ил-76МД-90А установочной партии (серийные номера 0103, 0104 и 0105), первые два из которых были переданы ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» (ТАНТК) для создания на их базе машин специального назначения.
АО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) в 2016 году передало ВКС России три грузопассажирских самолета Ан-148-100Е — самолеты с серийными номерами 43-04 (регистрационный номер RA-61728; совершил первый полет 10 марта 2016 года), 43-05 (регистрационный номер RA-61729; первый полет 11 июля) и 43-07 (регистрационный номер RA-61730, первый полет 26 сентября). Это восьмой-десятый Ан-148-100Е, построенные по контракту на поставку 15 самолетов Ан-148-100, подписанному ВАСО (без участия ОАК) с Министерством обороны России в мае 2013 года.
В мае 2016 года самарское ОАО «Авиакор — авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины», управляющую машиностроительными активами промышленной группы «Базовый Элемент») передало Морской авиации ВМФ России турбовинтовой пассажирский самолет Ан-140-100 (регистрационный номер RF-08854, заводской номер 16А011). Он стал третьим и заключительным самолетом Ан-140-100, построенным «Авиакором» по заключенному в апреле 2013 года контракту на постройку трех дополнительных машин для Морской авиации ВМФ России (два предыдущих были сданы в 2013 и 2014 годах.). Одновременно данный борт стал первым и единственным Ан-140-100, построенным на «Авиакоре» с конца 2014 года. Со сдачей этого самолета общее количество Ан-140-100, полученных Министерством обороны России с 2009 года, достигло девяти единиц (пять в ВКС и четыре — в Морской авиации ВМФ).
Кроме того, в июле 2016 года Министерству обороны России был окончательно передан самолет управления Ил-96-400ВПУ (регистрационный номер RA-96102, заводской номер 97693201002), переделанный на ВАСО по контракту 2014 года из грузового самолета Ил-96-400Т (построенного на ВАСО в 2007 году) в «спецборт» для Министра обороны России. Этот самолет стал первым Ил-96 в авиационном парке МИнистерства обороны России.
01.06.2017. Взамен самолета-постановщика помех на базе Ан-12 ВВС России получили от промышленности 3 самолета Ил-22, имеющие бортовой комплекс для решения всех задач по предназначению.
Итоги по действующим контрактам:
Контракт на Миг-29 выполнен.
Контракт на Су-30М2 выполнен.
По контракту на Су-30СМ осталось 35 машин.
По контракту на Су-35 осталось 40 самолетов.
По контракту на Су-34 осталось 24 самолета.
По контрактам на Як-130 осталось 8 самолетов.
Контракт на Як-130 завершат в 2017 году, контракт на поставку Су-30СМ — в 2018. Дальше заключат новые контракты на поставку Су-30СМ для авиации ВМФ.
С Як-130 непонятно, экспортных заказов не так много и завод делает их «на лету».
По Су-34 ситуация непонятная, через пару лет Новосибирск заказ доделает. Возможно, закажут еще партию.
Су-35 будут делать такими темпами до 2020 года.
Пора уже доводить до ума Су-50 (Т-50) и заказывать крупную партию. Но раньше 2020 не получится.
По Су-30СМ, снижение поставок для МО в пользу экспорта, при всё тех же ~30 бортах производства в год. Плюс машинокомплекты Индии.
По Су-34, темп производства сохраняется уже третий год, по 18 машин ежегодно. В декабре не успели два сверхплановых передать, но они построены уже.
По Су-35С, с этого года темпы будут по 24 самолеты в год, включая экспорт. Сказывается высвобождение мощностей после снятия Су-30 с производства.
Контракты на МиГ-29К и МиГ-29СМТ — выполнены. Ждем новых контрактов на МиГ-35С. Пока есть только первые предсерийные машины для испытаний.
Судя по табличке, с 2008 г. в состав ВВС вошло 428 боевых и учебных самолётов. Из них 56 в 2008-2010 гг и 372 в 2011-2016 гг. Строевой авиапарк такими темпами стремительно омолаживается. http://sdelanounas.ru/blogs/88553/
В ходе боевых действий в Сирии апробированы и показали высокую эффективность 162 образца современного и модернизированного вооружения.
В их числе новейшие авиационные комплексы Су-30СМ и Су-34 и Су-24М "Гефест", вертолеты Ми-28Н и Ка-52. Тактические характеристики подтвердили высокоточные боеприпасы, крылатые ракеты морского базирования, впервые применявшиеся в боевых условиях.
Выявлены недостатки, которые не проявлялись в ходе полигонных испытаний. До их устранения приостановлена закупка 10 образцов вооружения.
На особом контроле Министерства обороны стоят проблемные вопросы по недопоставленным в войска вооружению и технике. В текущем году это 49 единиц основных образцов.
.
НОВЫЙ, ЛЁГКИЙ, ФРОНТОВОЙ!!! У нас их уже есть ДВА опытных (или 12) на декабрь 2016 года.
МиГ-35 это очень интересный самолет. Например, прицельная система для работы по земле смонтирована в виде подвесного контейнера, и в ней нашли применение продвинутые космические технологии. Основная проблема самолета МиГ-35 — слишком позднее появление на свет. Слабыми сторонами МиГ-35 стали его высокая цена и особенно высокая стоимость эксплуатации, которые сводят к нулю многие другие преимущества этой машины. С другой стороны, реального современного и высокотехнологичного легкого фронтового истребителя для ведения сетецентрических боевых действий в нашей стране пока нет. И строить всю политику в сфере истребительной авиации только на основе машин тяжелого класса было бы неправильным. Кроме того, многим нашим союзникам и потенциальным покупателям объективно, в силу небольших размеров национальной территории, не нужны тяжелые и дорогие в эксплуатации истребители, а требуются именно легкие фронтовые машины со сравнительно небольшой дальностью полета.
ОВТ в нём обозначает отклоняемый вектор тяги. Двигатель с такой функцией дает возможность истребителю резко менять направление движения в воздухе, давая важное преимущество в ближнем бою. Кроме того, самолет может нести оружие на девяти внешних узлах подвески, что увеличило взлетный вес боевой машины на треть по сравнению с предшественником.
Помимо двигателей «МиГ» получил множество других новых решений, что на самом деле позволило говорить о создании качественно нового самолета.
Важное отличие МиГ-35 от МиГ-29 — это наличие РЛС «Жук-А» с активной фазированной антенной решеткой, которая обеспечивает сопровождение 30 воздушных целей, одновременную атаку до 6 воздушных и наземных целей на дальностях до 130 км, а также новые системы управления двигателями и пониженная радиолокационная заметность.
МиГ-35 предназначен для завоевания господства в воздухе и нанесения эффективных ударов высокоточным оружием по наземным и надводным целям, из-за пределов зоны ПВО противника. Кабина летчиков оснащена современными дисплеями и системой индикации на лобовом стекле, а также полностью адаптирована для работы ночью.
Нормальная взлетная масса боевой машины составляет 17 500 кг, максимальная — 23 500 кг, боевая нагрузка – 6500 кг. Продолжительность полета — 2,2 часа.
В государственных испытаниях с января 2017 года будет участвовать образец МиГ-35 с более старыми РЛС щелевого типа, что лишает самолет многих задуманных преимуществ и серьезно подрывает перспективы его экспорта на актуальные рынки.
МиГ-35 (9-61) — глубокая модернизация МиГ-29М. Другое наименование МиГ-29М4, многоцелевой истребитель поколения «4++" с повышенной дальностью полёта, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения, отклоняемый вектор, АФАР и т.д.
26.01.2017 года новейший истребитель МиГ-35 (поколение 4++) приступил к летным испытаниям (борт №712) на аэродроме корпорации «МиГ» в подмосковных Луховицах. На нём увеличили количество (с 6 до 8) точек подвески, что позволяет использовать и текущее, и перспективные образцы авиационных средств поражения, в том числе и лазерное оружие. На самолете установлена новая оптико-локационная станция «Жук-МЭ», в разы снижена его заметность. Он спроектирован специально для ведения боевых действий в конфликтах повышенной интенсивности, в условиях высокой плотности ПВО и мощного радиоэлектронного противодействия. Самолет имеет увеличенную дальность (полета), на 50%, за счёт большей емкости внутренних баков и дозаправки в воздухе.
Топливная система улучшена минимум по трем основным показателям:
— бОльшая емкость баков
— добавлена возможность дозаправки (её раньше не было!)
— добавлена возможность использования как заправщика (чего тоже не было)
Согласно государственной программе вооружений серийные поставки нового истребителя в войска начнутся в 2019 году.
На полётах показан борт №712 МиГ-35Д, а на презентации выставки борт №702 и ещё 3 сборочных комплекта. Вероятно, что сделали из уже 12 единиц МиГ-35Д и часть из них уже улетела в Сирию на боевые испытания...
http://sdelanounas.ru/blogs/89400/
Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (ранее это Горьковский авиационный завод имени Серго Орджоникидзе № 21) осуществляет модернизацию и ремонт самолетов МиГ-31 до серии БМ и МиГ-29УБ в интересах Министерства обороны России. Так же на авиазаводе производятся агрегаты для истребителя корабельного базирования МиГ-29К/КУБ, истребителя МиГ-29М/М2. Нижегородский авиастроительный завод «Сокол» — филиал АО «РСК «МиГ» — это, прежде всего, история развития отечественной истребительной авиации. Завод производил опытную и серийную авиационную технику, разработанную в опытно-конструкторских бюро выдающихся советских авиаконструкторов: Н.Н. Поликарпова, С.А. Лавочкина, А.И. Микояна, А.С. Яковлева, В.М. Мясищева. Всего за годы своего существования предприятие выпустило более 43500 самолетов. 3 февраля 2017 года нижегородскому авиастроительному заводу «Сокол» — филиалу Российской самолетостроительной корпорации исполнилось 85 лет.
Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно обнаруживать до двадцати четырёх воздушных целей, восемь из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С. Бортовой компьютер «Аргон-К» (НИИ «Аргон») выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводиться четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-33С). Улучшены другие характеристики комплекса.
На модернизированном самолёте МиГ-31БМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена более 320 км, поражения — до 280 км, это недоступно никакому другому истребителю.
Наибольшая дальность обнаружения для цели с ЭПР 20 м² — 400 км (вместо 200 км ранее), для ЭПР 5 м² — 282 км (вместо 180 км ранее).
Модернизированные варианты самолёта могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или X-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31А (до шести), ракетами класса воздух-поверхность Х-29Т и Х-59 (до трёх) или X-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.
АО «Русская авионика» разработала для него принципиально новую компоновку обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у лётчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6×8 дюймов (аналогичный применяемому на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, изображения с телекамер управляемых средств поражения и тому подобное). Самолёт получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.
Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31БМ, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приёмник спутниковой навигации). В результате доработки всех истребителей МиГ-31 отечественные ВВС получили практически новый самолёт, имеющий широкий спектр боевого применения. Скорость цели соответствует M = 6.
Модернизация МиГ-31БС до версии БСМ с 2014 года – это без штанги дозаправки в воздухе.
Срок службы самолёта после капитального ремонта и модернизации до уровня БМ не менее 15 лет. Планируется до 2020 года модернизировать 60 МиГ-31 в МиГ-31БМ (послужит России и до 2035 года).
.
Штурмовик в новейшей модификации Су-25СМ3 сможет обеспечить поражение наземных подвижных целей, в том числе бронетехники, в условиях сильной ПВО (противовоздушной обороны) противника. Была поставлена задача повысить эффективность штурмовиков в полтора-два раза. Для модернизированных штурмовиков разработаны новые боеприпасы, превосходящие по эффективности старые примерно в два раза, в том числе, новые ракеты с лазерным наведением. Самое главное — отработано обеспечение применения оружия с повышенной точностью: Су-25СМ3 применяет бомбы с точностью, сравнимой с управляемым оружием. Он отметил, что в ходе модернизации штурмовики получили сверхточный прицельный комплекс СОЛТ-25, новый комплекс связи и бортовой комплекс обороны (БКО) «Витебск» для защиты самолета от наземных ракетных комплексов противника. Новая оптико-электронная система СОЛТ-25 (система оптическая, лазерная, тепловизионная) имеет возможность 16-кратного увеличения и автоматического сопровождения подвижной цели на удалении примерно 6-8 км с точностью до полуметра. Разработанный БКО «Витебск» ставит помеху всем действующим наземным комплексам, обнаруживает пуски ракет и выдает фиктивную отражающую поверхность, чтобы ПЗРК не могли попасть по самолету, а также, чтобы забить радиолокационные обзоры наземных комплексов. Су-25СМ3 хорошо защищён, довольно юркий, и с ракетами воздух-воздух опасен любому обидчику, авионика и СУО выводят его на иной высокий уровень.
В конце 2016-го новые Су-25СМ3 начали поступать на вооружение и в декабре 2017-го ВКС РФ получили ещё 11 таких же. В апреле 2018 года получают ещё 22 новых самолёта. Сегодня 50 единиц новейших штурмовиков получают боевой опыт в Сирии.
ИСТОРИЯ РОЖДЕНИЯ САМОЛЁТА: В 1981-м Cу-25 принят в ВВС СССР, за с 1980-го года 2 опытных Су-25 были стократно проверены в условиях Афганистана, 44 раза применялись в боях — операция Ромб. Следующей боевой операцией - экзамен (Ромб-2), длившейся 15 месяцев в 1981-1982 гг в Афганистане, Су-25 доказал своё право на существование.
Отличительные ТТХ Су-25СМ3 от предшественника Су-25
Внешность Су-25 не претерпела никаких изменений, старый корпус превосходно подошёл к новой начинке. Есть система спутниковой связи и навигации ГЛОНАСС. Вдвое увеличена боеготовность новейшего Су-25СМ3, лазерный индикатор прицела расположен перед глазами, выводит на стеклянный экран всю информацию о состоянии самолёта и одновременно концентрирует внимание на цели, пилот не отвлекается, рассматривая всю приборную панель и окружающие самолёт объекты. Много электроники, при этом надёжной, централизованной программным управлением. В авиаучилищах установлены симулятроы для подготовки лётчиков, которые помогают приготовиться к первым полётам. Мастерство боевого лётчика отрабатывается уже в настоящих вылетах при естественных ощущениях. Есть весь спектр вооружения для наземных, надводных и воздушных целей, Су-25СМ3 — это высокая огневая мощь и защищённость.
ПНК СВП-24-25
Точность попадания неуправляемых бомб приблизилась к высокоточному самонаводящемуся вооружению (до 12 метров), на борту стоит подсистема прицельного навигационного комплекса СВП-24-25. В отличие от управляемых, такие бомбы и ракеты не отклонить средствами РЭБ или другим способом от намеченной цели. Поэтому в будущем, когда ПВО станут более совершенными, неуправляемые бомбы и ракеты могут стать единственным гарантом 100%-го попадания.
СОЛТ-25
Система прицеливания СОЛТ-25 захватывает цели телевизионными и тепловизорными каналами: танки, БМП и БТРы, живую силу. Дождь, снег, ночь — системе не помеха.
БКО «Витебск»
Бортовой комплекс обороны Витебск — мощный ослепительный РЭБ. При его работе замолкают вражеские радары. Ракеты с инфракрасными головками пролетают мимо Су-25СМ3. Система позволяет приблизиться вплотную к зенитчикам и уничтожить расчёт специальной ракетой Х-58, идущей в сторону сигнала РЛС противника. Если сигнал радаров выключен, дозвуковой «Суперграч» применит обычные бомбы и ракеты. Выброс тепловых ловушек при стрельбе из ПЗРК — также входит в компетенцию этого комплекса. Аналогичный же принцип работы применяется и в Т-14 Армате в активной защите танка «Афганит», в радиусе 100 км, установленные по всему борту датчики, производят замер ионизации воздуха, что предупреждает систему об опасности и выдаёт УФЛ-датчикам координаты запуска всего залпа вражеских ракет или одиночного выстрела из незаметного в засаде ПЗРК. Ответный удар не заставит себя ждать.
Вооружение
ГШ30-2
Авиапушка Грязева-Шипунова двуствольная ГШ с мощным для самолётов калибром 30 мм, встроена в носовой части, боекомплект 250 снарядов, скорострельность 300 выс/мин. При 4000 выстрелах нет ухудшения характеристик 1,5-метрового орудий. Применяемые снаряды: осколочно-фугасные либо зажигательные, либо зажигательные трассирующие, а также бронебойно-разрывные и многоэлементные.
Неуправляемые бомбы и неуправляемые ракеты
Применим весь список традиционных бомб ФАБ, подвешиваются 100, 250, 500-килограммовые, для сброса с 10-ти пилонов Су-25. Запасов на складах хватает, не нужно пока слишком тратиться на советские САБ, БетАБ, РБК, КМГУ, ЗБ, ОДАБ.
Неточные ракеты из пилонных блоков НАРов посыплются градом, шквальным огнём поразят цель. Боевая часть обозначается «С» с приставками 5, 8, 13, 24 и 25, обозначающими назначение боевого заряда, бронебойного, противопехотного, для разрушения укрепрайонов и мостов.
Управляемые бомбы, ракеты
Самые применяемые на сегодня для Су-25 управляемые ракеты Х25МЛ и Х-29Л для наземных и надводных целей, воздушные поражаются Р-73. Шахты с баллистическими ракетами, командные бункеры будут уничтожены корректируемыми бомбами КАБ 500 и 1500.
Технические характеристики
Общий корпус Су-25 и Су-25СМ3
- Длина — 15 м
- размах крыльев — 14,5 м с 10-ю пилонами + 2 концевых для РЛС
- высота — 4,8 м.
- Масса пустого — 9,4 т,
- Масса взлётная — 14,6т
- Масса взлетная максимальная — 19т
- Топливный бак — 3т
- Силовые установки 2ТРД Р195 — 2 единицы, с суммарной тягой 88,3 кН.
- Максимальная Скорость 975 км/ч у поверхности и на высоте.
- Радиус действия 650 км.
- Максимальная дальность полёта 1950км
- Максимальный набор высоты — 10 км
- Десять пилонов для бомб и ракет.
Максимальные перегрузки как и у лучших истребителей 6,5 g. Один пилот.
Броня Су-25СМ3
- люки отсека (носовая часть) — 18мм;
- нижнее бронирование кабины — фронт и борт по 24 мм, спинка и днище по 10 мм;
- Расходный бак стальной, марки АМг 6 — 8 мм днище, тыльная часть 18 мм;
- Маслобак — под защитой титана ОТ41 17 мм;
- Продольные бронеплиты из стали — мотоотсек 5 мм;
- Хвостовая защита АСО — стальная 5мм;
- Лобовое бронестекло ТСК137 — 55 мм;
- Сверху-сзади пилота прикрывает заголовок — сталь 6-17 мм;
- Повышает боевую живучесть пенополиуретановый заполнитель для баков — ППУ-ЭО100.
.
=================================================================
Подробнее: http://vpk-news.ru/articles/17206
Структура авиации ВВС подразделяется на дальнюю (ДА), фронтовую, военно-транспортную (ВТА) и армейскую авиацию (АА), которые, в свою очередь, могут иметь в своём составе бомбардировочную, штурмовую, истребительную, разведывательную, транспортную и специальную авиацию.
В авиации примерный штат такой: - авиаполк состоит из 3-х эскадрилий, которые включают в себя 3 или 4 звена по 4 самолёта. Итого в полку 12х3=36+4 учебно-боевых=40 самолётов или 16х3=48+4 учебно-боевых=52 самолёта. Учебно-боевых бывает от 2-х до 6-ти самолётов.
ВВС России по размеру воздушного флота уступает только ВВС США. В соответствии с приказом Генштаба РФ от 2011 года в ВВС передана техника авиации ВМФ, исключая Су-24 на авиабазе в Крыму, ПВО (МиГ-31, радары, ЗРК), РВСН. Армейская авиация входила в состав ВВС в период 2003—2010 года
Согласно экспертным оценкам, по состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек. В эксплуатации Военно-воздушных сил находятся более 2 000 единиц военной техники, а также 833 на хранении.
Опознавательные знаки ВВС новые - заменены красные пятиконечные звёзды на аналогичные красные звёзды, но окаймленные синей и белой полосами и красной линией по контуру.
На ноябрь 2010 года российские ВВС и ПВО состояли из главного командования, семи оперативных командований, семи авиационных баз первого разряда и восьми авиационных баз второго разряда, а также 13 бригад воздушно-космической обороны. Кроме того, восемь авиационных баз армейской авиации были переданы в подчинение Объединённых стратегических командований, но ВВС по-прежнему отвечают за их боевую подготовку. Общая численность личного состава ВВС — около 170 тысяч человек (в том числе офицеров — 40 тысяч, военнослужащих контрактной службы — около 30—40 тысяч).
После реформы авиаполки были сведены в авиабазы, общим количеством 60—70 АБ (в том числе 25 АБ с тактической авиацией, из которых 14 «истребительных» авиабаз).
Тактическая (фронтовая) авиация имеет в своём составе эскадрильи:
- 38 истребительных аэ: 10 — МиГ-29 (разных модификаций), 12 — МиГ-31 (разных модификаций), 18 — Су-27 (разных модификаций), Су-30 и Су-35
- 14 бомбардировочных аэ: 10 — Су-24 (разных модификаций), 4 — Су-34
- 14 штурмовых аэ: 14 — Су-25 (разных модификаций)
- 9 разведывательных аэ: Су-24МР
- учебные и испытательные: 13 аэ
Дислокация авиабаз тактической (фронтовой) авиации:
Помимо ВВС, имеется военная авиация ВМФ. Авиация ПВО (с 1999) и авиация сухопутных войск (с 2003) входят в состав ВВС. Авиация РВСН передана в состав ВВС РФ 1 апреля 2011 года.
Структура ВВС России по состоянию на 2011 год по окончании реформирования (без учёта частей центрального подчинения):
Оперативно-стратегическое командование воздушно-космической обороны (Москва)
С 1 декабря 2011 года на базе ОСК ВКО и Космических войск создан новый род войск — Войска воздушно-космической обороны
- 4-я бригада воздушно-космической обороны (Долгопрудный)
- 5-я бригада воздушно-космической обороны (Петровское)
- 6-я бригада воздушно-космической обороны (Ржев)
1-е Ленинградское Краснознамённое командование ВВС и ПВО (Санкт-Петербург)
- 1-я бригада воздушно-космической обороны (Североморск, Полярный, Оленегорск)
- 2-я бригада воздушно-космической обороны (Хвойный, Зеленогорск, Гостилицы,)
- 455-й смешанный авиационный полк - Су-34, Су-24МР (Воронеж)
- 14-й гвардейский истребительный авиационный Ленинградский Краснознамённый, ордена Суворова полк - МиГ-29СМТ, МиГ-29УБТ (Курск)
- 790-й истребительный авиационный ордена Кутузова полк - МиГ-31БМ, МиГ-31БСМ, МиГ-31ДЗ, Су-27С, Су-27П, Су-27УБ (Хотилово)
- 159-й гвардейский истребительный авиационный полк - Су-27П (СМ), Су-27УБ (Бесовец в Карелии), 24.11.2016 года получили первую партию самолётов Су-35С
- 98-й отдельный гвардейский смешанный авиационный полк - Су-24М, Су-24МР, МиГ-31БМ (Мончегорск)
- 33-й отдельный транспортный смешанный авиационный полк - Ан-12, Ан-26,Ан-30,Ан-72, Ту-134, Ми-8, Л-39 (Санкт-Петербург, Левашово)
- 378-я авиационная база армейской авиации 2 разряда — Ми-8, Ми-24, Ми-28Н (Вязьма)
- 549-я авиационная база армейской авиации — Ми-8, Ми-24 (Левашово)
- 800-я авиационная Краснознамённая база 2 разряда — Ил-76, Ан-12, Ту-134, Ту-154, Ми-8, (Москва /Чкаловский/)
- 15-й бригада армейской авиации - Ми-8, Ми-28Н, Ми-35М, Ка-52 (Аэродром Остров (Веретье)
2-е командование ВВС и ПВО (Екатеринбург)
- 8-я бригада воздушно-космической обороны (Самара)
- 9-я бригада воздушно-космической обороны (Новосибирск)
- 6980-я гвардейская авиационная база 1-го разряда — Су-24М, МиГ-31, Ту-134УБЛ, Ми-8, Ми-24 (Шагол /Челябинск/)
- 999-я авиационная база — Су-25, Су-25СМ, Ми-8, Кант (Киргизия)
- 562-я авиационная база армейской авиации 2 разряда — Ми-8, Ми-24 (Новосибирск /Толмачево/))
- 42-я авиационная база армейской авиации 2 разряда — Ми-8, Ми-26 (Каменск-Уральский, Упрун)
- 390-й отдельный транспортный смешанный авиационный полк — Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26, Ми-8 (Екатеринбург /Кольцово/)
3-е Краснознамённое командование ВВС и ПВО (Хабаровск)
- 10-я бригада воздушно-космической обороны (Чита)
- 11-я Комсомольская Краснознамённая бригада воздушно-космической обороны (Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск, Лиан, Биробиджан)
- 12-я бригада воздушно-космической обороны (Владивосток, Находка)
- 303-я гвардейская смешанная авиационная дивизия:
- 22-й истребительный авиационный Халхингольский Краснознамённый полк — Су-27УБ, Су-27СМ, МиГ-31, МиГ-31ДЗ, Су-30М2 (Центральная Угловая)
- 23-й истребительный авиационный Таллинский ордена Кутузова полк — Су-27С, Су-27УБ, Су-27СМ, Су-30М2, Су-35С (Дземги)
- 277-й бомбардировочный авиационный Млавский Краснознамённый полк — Су-24М, Су-24М2 (Хурба)
- 799-й отдельный разведывательный авиационный полк — Су-24МР (Варфоломеевка)
- 257-й отдельный смешанный авиационный полк — Ан-12 (Хабаровск)
- 187-й гвардейский штурмовой авиационный Краснознамённый полк — Су-25, Су-25СМ (Черниговка)
- 865-й истребительный авиационный ордена Трудового Красного Знамени полк — МиГ-31 (Елизово)
- 120-й смешанный авиационный полк — Су-25, Су-25СМ, Су-30СМ (Домна)
- Авиагруппа 412-й авиационной базы — Ми-24, Ми-8) (Чита)
- 575-я авиационная база армейской авиации 2 разряда — Ми-8АМТШ, Ка-52 (Черниговка)
- 573-я авиационная база армейской авиации 2 разряда — Ми-24, Ми-8, Ми-8АМТШ, Ми-26, Ка-52 (Хабаровск)
- Авиагруппа 573-й авиационной базы — Ми-8, Ми-26 (Гаровка-2)
- 101-й отдельный вертолётный полк — Ми-8 (Южно-Сахалинск)
4-е командование ВВС и ПВО (Ростов-на-Дону)
- 7-я бригада воздушно-космической обороны (Новочеркасск, Новороссийск, Новомихайловский)
- 1-я гвардейская Сталинградская Свирская смешанная авиационная дивизия.
- 31-й истребительный авиационный полк — МиГ-29 (Миллерово)
- 3-й смешанный авиационный полк — Су-27(СМ3/С/П), Су-30М2, Ка-27 (Крымск)
- 37-й смешанный авиационный полк - Су-24М, Су-25СМ (Гвардейское)
- 38-й истребительный авиационный полк - Су-27СМ, Су-30М2 (Бельбек)
- 960-й штурмовой авиационный полк — Су-25, Су-25СМ (Приморско-Ахтарск)
- 368-й штурмовой авиационный полк — Су-25, Су-25СМ (Буденновск)
- 559-й бомбардировочный авиационный полк — Су-34 (Морозовск)
- 2-я отдельная разведывательная авиационная эскадрилья — Су-24МР (Мариновка)
- 30-й отдельный транспортный смешанный авиационный полк — Ту-134, Ан-12, Ан-26, Л-410 (Ростов)
- 393-я авиационная Севастопольская база армейской авиации 2 разряда — Ми-8, Ми-24, Ми-28Н, Ми-35М, Ка-52 (Кореновск)
- 546-я авиационная база армейской авиации — Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н, Ми-35М (Ростов)
- 387-я авиационная база армейской авиации — Ми-8, Ми-24, Ми-28Н, Ми-35М (Будённовск)
Командование Военно-транспортной авиации (Москва)
- 6955-я авиационная база 1-го разряда — Тверь (Мигалово) — Ан-124,Ан-124-150,Ил-76МД,Ан-22, включающая также:
- Н-ская авиагруппа — Оренбург (Оренбург-2) — Ил-76МД, Ан-12
- Н-ская авиагруппа — Таганрог (Центральный) — Ил-76МД
- Н-ская авиагруппа — Псков (Кресты) — Ил-76МД
- Н-ская авиагруппа — Иваново-Северный — А-50,Ил-76МД
- ряд небольших авиаподразделений в Уральском, Сибирском и Приволжском регионе — Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, вертолёты Ми-8, Ми-26
- семь эскадрилий Ан-2 и Ан-3Т, переданные из состава ВДВ
Командование Дальней авиации (Москва)
- 6950-я авиационная база 1-го разряда — Ту-22М3 (Шайковка), Ту-22М3 (Оленегорск), Ту-95МС, Ту-95МСМ, Ту-160, Ту-160М (Энгельс)
- 6952-я авиационная база 1-го разряда — Ту-95МС (п. Серышево-2 Амурская область) (аэродром Украинка), Ту-22М3 (Белая),
20.11.2015. В Забайкальском крае идёт реконструкция аэродрома "Степь" для размещения вновь создаваемого в Восточном военном округе авиационного штурмового полка ВВС. Масштабные строительные работы начались в январе 2015 года и должны завершиться в 2016 году.
После их завершения аэродром "Степь" получит новую взлётно-посадочную полосу (3000×44 м) и будет способен принимать все существующие типы самолётов, включая тяжёлые транспортные самолёты Военно-транспортной авиации. Одновременно на аэродроме строится вся необходимая инженерная и бытовая инфраструктура.
04.10.2016. ЗЕМЛЯ АЛЕКСАНДРЫ (Архипелаг Земля Франца-Иосифа). Взлетно-посадочная полоса строящегося аэродрома Нагурское на Земле Александры будет способна принимать самолеты различных классов, в том числе самые тяжелые в мире военно-транспортные самолеты Ан-124 «Руслан». Длина бетонной взлетно-посадочной полосы на аэродроме Нагурское составит 2500 метров, ширина - до 46 метров, что позволит принимать все типы самолетов, стоящих на вооружении Воздушно-космических сил России.
Речь идет о строящемся на острове самом приближенном к Северному полюсу стационарному аэродрому, на который будут базироваться воздушные танкеры Ил-78, самолеты-разведчики А-50, А-100, Ил-38 и другие. На аэродроме Нагурское на постоянной основе будут находиться боевые истребители Су-27 и МиГ-31, которые будут в полном объеме обеспечивать защиту воздушных границ России в Арктическом регионе.
.
Плановая дислокация новых и модернизированных самолётов «Сухой» на начало 2016 года (12 апреля):
Угловая — 14 Су-35, 4 Су-30М2, 15 Су-27СМ
Дзёмги — 24 Су-35, 3 Су-30М2, 16 Су-27СМ
Липецк — 4 Су-35, 3 Су-34. 5 Су-27СМ
Воронеж — 24 Су-34
Морозовск — 36 Су-34
Крымск — 6 Су-30М2, 14 Су-27СМ(3)
Бесовец -? Су-27СМ, 5 Су-30М2, 2 Су-35С (с 24.11.2016)
Хурба — ?, 8 Су-34
Бельбек — 2 Су-30М2, 12 Су-27СМ
Ахтубинск — 6 Су-35, 3 Су-34
30 мая 2016 года на аэродроме Хурба в Хабаровском крае приземлились 4 новых бомбардировщика Су-34. Самолёты изготовлены входящем в ПАО «Компания «Сухой» Новосибирским авиационным заводом имени В.П. Чкалова и несут бортовые номера 01-04 «красный». С получением этих самолётов началось перевооружение третьего полка ВВС России.
Перевооружены на новейший Су-34 уже три полка по 24 самолёта (3 эскадрильи пока по 8 самолётов, но будут 3х12=36):
- 277-й бомбардировочный авиаполк ВВС России (аэродром Хурба в Хабаровском крае),
- 47-й смешанный авиационный полк ВВС России (в Воронеже),
- 559-й бомбардировочный авиаполк (Морозовск в Ростовской области).
Не путайте простой ПВОшный Су-30 (фактически это Су-27УБ со штангой дозаправки и дополнительным навигационным БРЭО) и Су-30СМ. Это слишком разные типы самолётов.
.
07.12.2016. Уже в ВМФ поставлен 79-й Су-30СМ, 27-й поставленный в 2016 году.
Все современные АП (кроме полков ДА) формируются и вооружаются как трехэскадрильные.
Теперь будут поэскадрильные поставки на КБФ, ТОФ и КСФ, пока не будет 1-2 трехэскадрильных ИАП-а на флот.
Истребительная и штурмовая авиация ВМФ:
- СФ 279-й отд. корабельный истребительный авиационный полк (аэродром Североморск-3, Мурманская обл.) 20 Су-33, 5 Су-25УТГ
- СФ 100-й отд. корабельный истребительный авиационный полк (аэродром Североморск-3, Мурманская обл.) 20 МиГ-29К, 4 МиГ-29КУБ
- ТОФ 7060-я ордена база морской авиации (аэродором Елизово, г. Петропавловск-Камчатский) МиГ-31Б (БМ)
- ЧФ 43-й морской штурмовой авиационный полк (аэродром Саки, г. Саки) 12 Су-30СМ, 9 Су-24М (МР)
- БФ 72-я гвардейская авиационная база (аэродром Чкаловск и Черняховск, г. Калининград) на Су-27. Там 7 самолётов Су-27П и 1 спарка Су-27УБ. Новые самолеты идут сначала в штурмовую авиационную эскадрилью, на замену Су-24М.
- БФ Штурмовая авиационная эскадрилья 72-й авиабазы (аэродром Черняховск, г. Черняховск) 16 Су-24М(MР)
На Северном флоте только палубная авиация, а на ТОФе только истребители МиГ-31.
29.06.2017. В России возобновлено производство двигателей для палубных истребителей Су-33 (это Су-27К).
Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в обеспечение потребностей государственного заказчика возобновила производство турбореактивных двигателей АЛ-31Ф серии 3 для палубных истребителей Су-33. Партия двигателей уже выпущена ПАО «УМПО» (входит в ОДК) и поставлена заказчику.
Двигатели АЛ-31Ф серии 3 разрабатывались и производились специально для Су-33. С учетом того эволюционного развития, которое прошло семейство двигателей АЛ-31Ф с момента выпуска последних двигателей серии 3, новые двигатели для морских тяжелых истребителей производятся с внедрением доработок, которые уже применены на двигателях семейства АЛ-31Ф.
Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой и регулируемым реактивным соплом АЛ-31Ф тягой 12 500 кгс устанавливается на самолеты семейства Су-27. Эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полета, обеспечивает уникальные маневренные характеристики самолета. На базе АЛ-31Ф разработаны варианты: АЛ-31ФП — с управляемым вектором тяги; АЛ-31ФН — с нижним расположением коробки самолетных агрегатов для применения на однодвигательных самолетах-истребителях.
Особенностью АЛ-31Ф серии 3 является возможность введения дополнительного особого режима (ОР), который используется при взлёте самолёта с палубы с полной боевой нагрузкой или при экстренном уходе на второй круг. На данный момент возможности по производству Су-33 почти потеряны, восстановление стоит дорого. В отношении МиГ-29К такой проблемы нет, так как организацию производства этого самолета ранее оплатили индусы для своего авианосца.
279-й ОКИАП в Североморске (корабельные Су-33) вместо учебных Су-25УТГ получает в качестве спарок 4 новеньких Су-30СМ (06.2017).
На Черноморском флоте 43-й морской штурмовой авиационный полк, у которого первая эскадрилья полностью перевооружена на Су-30СМ, а вторая и третья имеет на вооружении Су-24М (МР), которые будут перевооружены на Су-30СМ в дальнейшем, а пока им переданы из перевооружаемых Су-34 из БАП-ов.
На Балтийском флоте 72-я гвардейская авиационная база с одной эскадрильей на Су-24М (МР) и двумя на Су-27 различных модификаций.
Получается впереди у авиации ВМФ перевооружение еще 4 эскадрильи (2 на Су 24М(МР) и 2 на Су27) на новые многоцелевые истребители Су-30СМ, для этого понадобится 48 самолетов. ВМФ заключил контракты на 28 самолетов, 12 из которых уже переданы ЧФ, а значит в ближайшем будущем будут заключены контракты на производство для авиации ВМФ еще около 32 самолетов, для полного перевооружения на Су-30СМ.
Аэродром Чкаловск тоже будут вводить в строй.
.
Для гарантированного обеспечения национальной безопасности России, самолётов в ВВС России с февраля 2016 к 2020 году должно быть:
МиГ-31БМ (БСМ) — 120-130 шт. (уже модернизировано 113 истребителей на 14.08.2017) из 252 в наличии на 2015 год (непревзойдённый сверхзвуковой всепогодный двухместный (друг за другом) ветеран (май 1981 г.) первый истребитель-перехватчик 4-го поколения (от 2500 до 3200 км/ч на непревзойдённой высоте (20,6 км, для низколетящих спутников) при М=2,83 (повышена до 6М), у земли 1500 км/ч, 8 точек подвеса: 4 на крыльях и 4 под фюзеляжем (боевая нагрузка 3000 кг), 6-ствольная 23 мм пушка на 260 снарядов, топлива на 3000 км, боевой радиус 720-1200 км, максимальная взлётная масса более 46 тонн, 2 двигателя Д-30Ф6 по 9500 кгс/на форсаже 15500 кгс), управление тросовое механическое, прямой фюзеляж, но с двумя вертикальными управляемыми килями-"хвостами", квадратный и прямолинейный - внешне похож на "однохвостый" Су-24 (а у 24 хвост как у МиГ-23)). Это спецназ ПВО. За 7 часов преодолевает расстояние 8 тысяч километров с 3-мя дозаправками в воздухе (в среднем 1143 км/ч, рекорд от 08.04.2016 - ветеран не превзойдён!). 252 Б - 113 БМ = 139 Б ещё будут модернизировать до серии БМ (осталось сделать 35 перехватчиков только по контракту до 2019 года и, вероятно, оставшиеся 104 самолёта тоже сделают до 2025 года, если его уже не сменит МиГ-41).
20.11.2016. Очередная пара двухместных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, прошедших ремонт и модернизацию на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» передана в войска. Минобороны России получит до конца 2016 года 22 модернизированных истребителя-перехватчика МиГ-31БМ.
07.06.2017. Очередная пара двухместных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ, прошедших ремонт и модернизацию на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» передана в войска. Уже модернизировано более 110 перехватчиков – это практически непревзойдённая ракета СпН на колесиках.
Всего в период с 1975 по 1994 год было построено 519 истребителей МиГ-31. По состоянию на 2016 год на вооружении ВС России находятся 247 МиГ-31Б/МиГ-31БС/МиГ-31БМ/МиГ-31БСМ, а еще наши 32 истребителя несут службу в Казахстане.
МиГ-31 по своему красив, может и не такой элегантный как Су-27(-35, -30СМ) или МиГ-29, но зато прямолинейный и смотрится очень мощно.
Модернизация, это хорошая экономия средств — при минимальных затратах эффект максимальный для нашей боевой авиации. МиГ-31 остаётся на сегодняшний день непревзойдённой машиной по своим характеристикам. Разработать аналогичную с нуля нам не хватит ни средств, ни ресурсов.
Модернизированные истребители-перехватчики МиГ-31БМ это новые самолеты и они оснащены современным бортовым радиоэлектронным оборудованием с вооружением нового поколения, благодаря чему эффективность МиГ-31БМ по сравнению с обычным МиГ-31 выросла в более чем в 2 раза.
http://kollektsiya.ru/samoleti/146-mig-31-istrebitel-perekhvatchik-dalnego-radiusa-dejstviya.html
11 апреля 2013 года в Государственной Думе России были проведены парламентские слушания на тему "Возобновление производства МиГ-31: реальность и перспективы". Речь шла о приближении военной инфраструктуры противника к российским границам, создании противоракетной обороны, развертывании стратегических неядерных систем высокоточного оружия и планируемой "широкомасштабной милитаризации космического пространства". Существует технический задел для возобновления производства модернизированных версий МиГ-31 на территории России. К примеру, по данным комитета по обороне, в войсковых частях, а также на Пермском моторном заводе и авиаремонтном заводе в Гатчине хранится около тысячи двигателей Д-30Ф6 для МиГ-31, которых будет достаточно для производства и модернизации по крайней мере трехсот истребителей-перехватчиков с эксплуатационным ресурсом в 20 лет. Предприятия сохранили большую часть производственных мощностей, технологической инфраструктуры и документации, которые необходимы для возобновления сборки самолетов МиГ-31. К тому же, предприятия оборонно-промышленного комплекса подготовили несколько предложений по модернизации радиоэлектронного комплекса и вооружения истребителя-перехватчика. С середины 2013 года на начало 2016 года уже модернизированно и находятся в строю 75 бортов (24 ед. сдали в 2015 году) + по 12-18 бортов в год производится, а ещё сделают более 60 самолётов до 2020 года). Он последний и ещё очень актуальный и надёжный "ветеран" (1981 г.) на базе платформы МиГ-25, но после МиГ-21, 23, 25 и 27, оставшийся сегодня на вооружении ВВС России.
Истребитель МиГ-31БМ (Большая Модернизация ещё на + 15-20 лет) оснащен современной системой управления, дальность обнаружения цели достигает 320 км, дальность поражения ракетой Р-37 – 280 км. Делает видимым невидимый американский F-22. Наш самолет был всегда способен одновременно поражать 6 воздушных целей и сопровождать до 10 целей, но теперь, при установке на него в 2014 году нового бортового радиолокационного комплекса "Заслон-М" (разработка 2008 г.) самолёт способен сопровождать уже 24 цели (вместо 10) и 8 из них поражать одновременно (4 приоритетные). А его новейшие ракеты КС-172 поражают цели на удалении 400 км, ну а подвешенные крылатые ракеты Х-102 летят более 5500 км. 4 истребителя легко контролируют фронт более 1100 км. Некоторые модификации (МиГ-31И) могут запускать в воздухе на орбиту небольшие космические аппараты.
МиГ-31 — «Летающий ЗРК» — высокоавтоматизированный самолет с ракетами дальнего перехвата и мощным радиолокационным комплексом, способный самостоятельно и в группе решать задачи по обороне многосоткилометровых пространств от средств воздушного нападения, включая малозаметные.
2016 год, март. Сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31БМ (модернизация 1998 г.) будет находиться на вооружении до 2028 года, сообщили в Объединенной авиастроительной корпорации. К 2031 году МиГ-31 прекратит свое существование. Чисто физически. Модернизацию самолетов нельзя производить вечно. После модернизации он может служить ещё 15 лет. За оставшееся время необходимо создать самолет на замену перехватчика. Ранее сообщалось, что перспективный высотный перехватчик нового поколения будет разработан на базе МиГ-31 и получит имя МиГ-41. Проект создания этого самолета включен в госпрограмму вооружений со сроком реализации в 2020 году. Такое решение принято руководством страны.
С 2014 года производится глубокая модернизация имеющегося в России парка советских перехватчиков МиГ-31 в версию МиГ-31БМ. Как сообщает нижегородский авиазавод «Сокол» (№21), с начала 2014 до конца 2015 года количество наименований закупаемых за пределами России позиций снижено с 41 до 8 единиц. Постепенно вся номенклатура комплектующих, необходимых для ремонта и модернизации уникальных МиГов, изготавливается в России.
Особое внимание уделяется «украинозамещению» - планом работ на нижегородском «Соколе» обозначен 2016 год как дата полного ухода от использования деталей и узлов украинского производства с заменой их российскими аналогами. На середину мая 2016 года импортозамещение приблизилось к 100%.
При модернизации МиГ-31 на заводе вносят изменения в его конструкцию в связи с появлением более качественных и современных технологий. Так, например, произошло со стеклом («фонарем» на авиационном языке) кабины перехватчика: сегодня уже не выпускается органическое стекло прежнего типа - его сменил силикатный триплекс, ранее использовавшийся только в космической отрасли. В результате повысилась прочность и износостойкость данного элемента конструкции, а МиГ снова может летать на всех скоростных режимах без ограничений.
Что же касается бортового радиоэлектронного оборудования, то его на обновленном Миг-31БМ разработали практически заново, сильно унифицировав с современной версией истребителя МиГ-29СМТ. Теперь обновленные «тридцать первые» способны работать по целям, двигающимся со скоростью до 6М, сопровождать одновременно до 24 целей с возможностью одновременной атаки до 8 из них.
Получившие вторую жизнь уникальные советские самолеты недавно были проверены в условиях, близких к боевым: так в 2016 году экипажи 14-й армии ВКС и ПВО ЦВО выполнили перелет дальностью более 8000 км с тремя дозаправками в воздухе на МиГ-31БМ. Модернизация МиГ-31 для ВКС продолжается. После «превращения» в МиГ-31БМ производитель гарантирует до 15 лет успешной эксплуатации перехватчиков (2015+15=2030 год).
Двухместный сверхзвуковой дальний перехватчик МиГ-31 разработан 40 лет назад, совершил первый полет в сентябре 1975 года и шесть лет спустя (6 мая 1981 года) был принят на вооружение. Это был первый в нашей стране самолет четвертого поколения, получивший в НАТО имя Foxhound («Лисья гончая»), и первый в мире истребитель с фазированной антенной решеткой (пассивная РЛС «Заслон»). Он стоился по схеме планера МиГ-25, но с двойным экипажем (друг за другом).
Возможности перехватчика остаются непревзойденными до сих пор. Его уникальная современная система управления оружием "Заслон-М" отслеживает 24 цели одновременно, атакуя 8 целей, выбирая из них 4 наиболее опасных (ракетой Р-33С и другие). МиГ-31 в автоматическом режиме обменивается данными с самолетом дальнего радиолокационного обнаружения А-50, может наводить на цели истребители и наземные комплексы ПВО. Созданный для перехвата крылатых ракет во всем диапазоне высот и скоростей, самолет успешно атакует в стратосфере и способен снимать с орбит спутники – это спецназ ПВО России. Четыре перехватчика контролируют фронт протяженностью более 1100 километров (280 км * 4).
В 2011 году Минобороны России заключило с нижегородским авиационным заводом "Сокол" контракт на модернизацию МиГ-31 до уровня БМ. Боевая эффективность самолета при этом возрастает в 2,6 раза, дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 (вместо 200) километров, поражения - до 280 (вместо 120) км. У американского дальнего перехватчика F/A-18 Super Hornet показатели на 100 километров хуже. По данным на конец 2015 года, ВКС России получили 75 модернизированных самолетов (за 4 года, по 18 в год), до конца 2018 года планируется обновить ещё около 60 истребителей. Итого: 75+60=135 перехватчиков.
Новые модернизированные высотные истребители-перехватчики МиГ-31БМ оснащены современным авиационным оборудованием, их поступление — очередной этап в процессе перевооружения истребительного авиаполка. С использованием бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения нового поколения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с обычным МиГ-31 выросла в более чем в два раза.
У нас в России модернизированы МиГ-31БМ:
до 2011 — 16 самолётов
2011 — 15
2012 — 10
2013 — 5
2014 — 16
2015 — 11
2016 — 7 (на 1 декабря)
Итого: 80
http://militaryrussia.ru/blog/topic-407.html http://yablor.ru/blogs/demonstracii-izmeneniya-podhoda-k-o/4766112 www.youtube.com/watch?v=a82-hGQtTiU
.
МиГ-29СМ и СМТ(Р) — 60 шт. (с 2009 г. пошла и серия "Т" с увеличенной дальностью полёта, это одноместные "горбуны"-Т-доп.топливный бак (тип 9-19Р), поколение 4++, модернизированные из поколения С/СМ - 4+(2004 г.) лёгкие истребители МиГ-29, которые теперь постепенно будут списывать (похож на Су-27) с появлением МиГ-35, их в России более 1600 шт. - в строю 208 шт., 1-боевая нагрузка 2000 кг, 6 подвесок, выпускаемых с 1983 года, бывают двухместные кабины УБ вместо бортовой РЛС, 2-с 1986 боевая нагрузка возросла до 3200 кг, 3-с 1991 года боевая нагрузка возросла сначала до 4000 кг на 6 подвесках, а чуть позже в 1992 году до 4500 кг и 9 подвесок - но производство и закупки прекращены в связи с распадом СССР. В 1994-1995 годах только Малайзия заказала и получила 18 самолётов. МиГ-29ОВТ – отклоняемый вектор тяги, это +10% боевых возможностей, но он не в серии (может ставиться по заказу). МиГ-29К (1989 г.) – корабельный, со складывающимися крыльями, с гаком и усиленными шасси (МиГ-29КУБ - корабельный учебно-боевой). Только в 2004 году возродилось массовое производство: Индия заказала и получила корабельный вариант МиГ-29К до 2015 года 45 самолётов, с 2012 по 2015 годы и ВВС России заказали и получили 24 корабельных самолёта, а ещё 76+16 модернизированных и новых самолётов МиГ-29СМТ поступили в ВВС России в декабре 2015 года+10 в 2016 году). Производство этих самолетов осуществляется РСК «МиГ» на Производственном комплексе № 2 (бывший завод «Знамя труда») в Москве. А вот его последняя модернизация МиГ-29М2 - это двухместный многоцелевой истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета, увеличенной боевой нагрузкой и расширенной номенклатурой бортового вооружения. С учётом его базы выполнена глубокая перекомпоновка и построен совершенно новый самолёт МиГ-35.
Парк самолётов МиГ-29 разных модификаций в ВВС России – на начало 2016 года 290 самолетов (из них 44 учебно-боевых), но в основном они устарели, и ещё к ним 40(было 56) новых МиГ-29СМТ (модернизируют в -29М2). Министерством Обороны 14.04.2014 года заключён контракт на поставку ВВС России 16 многоцелевых истребителей МиГ-29 СМТ или, но они будут ещё новее – в серии -29М2. Итого будет 46(или 72) новых МиГ-29СМТ (или они для Сирии). Остальные машины, производства 1980-х - начала 1990-х годов, изношены и выработали ресурс. Сегодня эти машины поддерживают в исправном состоянии за счет текущего ремонта, но в перспективе их будут заменять на новые самолеты - капитальный ремонт с модернизацией обойдется слишком дорого и потому нецелесообразен. Возможна передача их в Сирию. А спарка Миг-29УБМ (9-53Р) это самолёт новой постройки (не «горбатый») АО РСК «МиГ» с нижегородского завода «Сокол», а в Луховицах делают серию М2. Планируется с начала 2017 года постепенная замена всех устаревших МиГ-29 на перспективный новейший МиГ-35.
Корабельные МиГ-29К уже с 2013 года поставляются в Индию, которая в 2016 году однозначно решила заменить нашими самолётами английские морские самолёты Хариер (полностью списаны из ВВС Индии 11 мая 2016 года). На сегодня в Индии около 60 русских "палубников МиГ-29К, а всего около 900 наших самолётов. Для себя у нас выпускаются новейшие МиГ-29КР с 2016 года.
Основательно модернизированные палубные истребители МиГ-29КР и МиГ-29КУБР (корабельные учебно-боевые, российские) в количестве 24 самолетов получили в ВМФ России только в 2015 году. В обозначении именно этой последней партии машин стали применять букву Р. Это для того, чтобы всем была понятна проведенная сугубо под российские требования модернизация истребителей.
МиГ-29КР/КУБР являются многофункциональными самолетами, доведенными до уровня поколения 4++ (как и Су-35). Они предназначены для решения задач противовоздушной обороны корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, нанесения ударов по надводным и наземным целям управляемым высокоточным оружием.
Основным отличием МиГ-29С является увеличение топливного бака на 240 литров, оснащение модернизированным катапультным креслом летчика, увеличение боевой нагрузки до 4 тыс. кг и модернизированная радиолокационная станция с повышенной помехозащищенностью.
.
МиГ-35 - нужно 50 шт. (пока есть 2 самолёта, это ближайшая перспектива начала 2019 года, образцы уже на испытаниях с ноября 2016 года, в июле 2016 года выпущены первые 2 самолёта в Луховицах для войсковых испытаний Министерством Обороны - госприёмку. Первый из 2-х закзанных испытательных самолётов поставлен в Минобороны 12 декабря 2016 года. После чего устранение замечаний, доработка и в серию. Это многоцелевой фронтовой средний истребитель, внешне похожий на МиГ-29, но это другой-новый самолёт с размахом крыльев на 60 см больше, с площадью крыла на 4 м2 больше - облегчённый планер, на МиГ-29 только 1% композита (углепластик и стеклопластик), а на МиГ-35 уже 25% композита. Ожидается поступление 30 самолётов к 2018 году (+ ещё 20 до 2020 года), одноместный или двухместный (серия Д) многофункциональный истребитель, это как малый Су-30/35, поколение 4++, двигатель РД-33МК с электронным управлением, скорость 2560 км/ч на большой высоте (17 км) при М=2,25, у земли 1400 км/ч, боевая нагрузка 4,5 тонн, 9 точек подвеса вооружения +2 на концах крыльев (РЭБ), пушка ГШ-301, дальность полёта 3200 км с доп.баками, потолок 17 км, мин.разбег полосы 260 метров), установлена оптико-локационная станция ОЛС-УЭ и новейшая РЛС "Жук-МАЭ" с активной фазированной антенной решёткой. Захватывает 10 целей и одновременно поражает 4-6 наиболее опасных целей. Автономная боевая система, 4 генератора вместо 2-х – это экономия топлива на земле. Воможна (по заказу) установка двигателя с изменяемым вектором тяги (ОВТ-отклоняемый). Будет верно служить России до 2040 года - к выходу 5 поколения.
Предполагается поступление 30 самолётов МиГ-35 в Воздушно-космические силы России с 2019 до 2021 года и ещё поставка Египту 46 истребителей МиГ-35.
Корпорация «МиГ» обновляет производственно-испытательную базу «Третьяково» (Московская обл., г.Луховицы), которая является основной площадкой для испытаний новой авиационной техники Корпорации «МиГ». В целях реализации программы ФЦП по реконструкции аэродромной базы «Третьяково» работы были начаты в феврале 2016 года, уже демонтированы аэродромные плиты (ширина ВВП 80 метров, длина ВПП 3100 м, возможно увеличение до 5000 м) и выполнена подъездная дорога от трассы Луховицы-Зарайск протяженностью 1,5 км...
Здесь: площадка базы «Третьяково» - https://yandex.ru/maps/10737/luhovicy/?ll=39.005889%2C54.933147&z=13&l=sat%2Cskl
.
Авиагруппа "Русские Витязи" (основной состав 7 лётчиков-снайперов, Кубинка) создана 5 апреля 1991 года и является единственной в мире, летающей на тяжелых строевых истребителях Су-30СМ (до 08.10.2016 года летали на Су-27 - получили 3 новых, а 15.11.2016 ещё получен новый Су-30СМ, а 29.11.2016 года поступили ещё 4 самолёта Су-30СМ). Авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи» теперь летает только на 8-ти истребителях Су-30СМ !!! И в Минобороны 22.07.2017 года сказали, что вероятно они скоро пересядут на Су-35.
Авиагруппа "Стрижи" (15 лётчиков-снайперов, из них 6 чел. - основной состав, Кубинка) была сформирована 6 мая 1991 года и летают на легких строевых истребителях МиГ-29 (ожидают в 2017 году новейшие МиГ-29СМ или МиГ-35).
Главком ВВС от имени Министерства Обороны заявил на праздновании 25-летия авиагрупп 21 мая 2016 года, что эти пилотажные группы, сейчас летающие на истребителях Су-27 и МиГ-29, будут подготовлены и переучены, а уже в самом начале 2017 года будут выступать на новейших самолетах Су-30СМ (к "Русским Витязям" 1-й борт поступил уже 17.09.2016 года, а ещё 4 пришли 08.10.2016 года = 5 ед., теперь у них это 100% обновление) и МиГ-29СМ (ожидают новейшие МиГ-29СМ или Су-35...). http://russianknights.ru/ и http://strizhi.ru/
А пилотажная группа «Соколы России» летает и на 3-х Су-30СМ и одном Су-35С. Основной состав 9 пилотов, Липецк. Пилотаж выполняется на всех самолётах, базирующихся в Липецком авиацентре: это Су-27, Су-30СМ, Су-34, Су-35C, МиГ-29, Су-25. https://ru.wikipedia.org/wiki/
https://www.aviasalon.com/ - МАКС-2017 авиасалон 18-23.07.2017
1 Авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи»
Группа образована 5 апреля 1991года на базе 1-й эскадрильи 237-го гвардейского Проскуровского Краснознаменного орденов Кутузова и Александра Невского Центра показа авиационной техники имени И.Н. Кожедуба.
«Русские витязи» - это единственная пилотажная команда в мире, выполняющая групповой высший пилотаж на самолетах класса «тяжелый истребитель».
С 17.07.2017 года группа выполняет полеты на новых многоцелевых истребителях СУ-30СМ - двухместных многоцелевых истребителях поколения 4++., а с 8 июня 2020 года и на новейших многоцелевых истребителях СУ-35С.
08.07.2020 изготовлены еще 4 самолета Су-35С для пилотажной группы «Русские Витязи». Первые четыре самолета были переданы осенью 2019 года.
Двухместные Су-30СМ в пилотажной группе будут параллельно с 35-ми использоваться.
АГВП в Кубинке - это резерв ПВО Москвы, минимум раз в год «Витязи» отрабатывают задачи по перехвату.
Состав группы:
Алексеев Андрей Анатольевич, гв. полковник
Щеглов Сергей Владимирович, гв. подполковник
Богдан Александр Сергеевич, гв. подполковник
Ерофеев Олег Иванович, гв. подполковник
Кочетов Владимир Геннадьевич, гв. капитан
2 Авиационная группа высшего пилотажа «Соколы России»
Пилотажная группа образована в 1993 году на базе Липецкого авиацентра ВВС РФ для совершенствования навыков полетов истребителей в группе, а также для демонстрации маневренных возможностей многофункциональных истребителей Су-27СМ и профессиональной подготовки летчиков.
Демонстрационные полеты «Соколов России» - это не только красивое зрелище, это еще и составляющая часть боевой подготовки. Все приемы имеют практическое значение и могут применяться для срыва атаки противника, сопровождения и прикрытия самолетов транспортной и дальней авиации, для нанесения ударов по наземным целям.
Состав группы: Полковник Александр Гостев Подполковник Юрий Спрядышев Подполковник Андрей Сорокин Подполковник Дмитрий Заев Майор Денис Половко
3 Авиационная группа высшего пилотажа «Стрижи»
«Стрижи»- авиационная группа высшего пилотажа Военно-Космических Сил России, являющаяся второй авиационной эскадрильей Центра показа авиационной техники на авиабазе ВВС России «Кубинка».
Летчиками группы выполняется одиночный и групповой пилотаж на истребителях многоцелевого назначения МиГ-29М2. Это двухместный вариант МиГ-29М - многофункциональный истребитель поколения «4++» с повышенной дальностью полета и увеличенной боевой нагрузкой.
Выступления группы отличаются большим количеством фигур высшего пилотажа. Комплекс демонстративных программ включает такие элементы, как «крыло», «крест», «стрела», «звезда», «молот», «пирамида».
Состав группы: Ведущий – подполковник Сергей Осяйкин Левый ведомый – майор Дмитрий ЗубковПравый ведомый – майор Дмитрий РыжеволовХвостовой ведомый – майор Денис КузнецовЛевый крайний ведомый – майор Василий ДудниковПравый крайний ведомый – майор Сергей Синькевич
4 Пилотажная группа «Первый полет»
«Первый полет» – первая в России профессиональная пилотажная группа на поршневых самолетах. В составе группы выступают летчики-спортсмены, призеры чемпионатов России и мира по высшему пилотажу.
«Первый полет» выполняет в небе сложные спортивные и художественные фигуры на шести двухместных самолетах Як-52 (убирающееся шасси с опорой на переднее колесо) и Як-54 в желто-красной окраске. На их основе разработан и с середины 2017 года выпускается новейший учебно-тренировочный самолёт Як-152.
Зона показательной программы умещается в квадрат 1,5 х 1,5 км. Небольшие скорости и малые радиусы разворотов - все это позволяет зрителю в мельчайших деталях наблюдать за юркими самолетами, которые синхронно выполняют зрелищные фигуры на минимальной дистанции.
5 Пилотажная группа «Русь»
Пилотажная группа «Русь» - старейшая авиационная группа высшего пилотажа в России, сформированная в 1987 году на базе Вяземского Учебного Авиационного Центра.
Группа выступает на учебно-тренировочных самолетах L-39СМ «Альбатрос» (производство в 1972-1999 г.г., Чехия). Учебно-боевая серия ZA-вооружена 4-мя покрыльевыми подвесками и двуствольной пушкой ГШ-23.
На 2016 год в России ещё оставалось на хранении 154 учебно-тренировочных самолёта L-39С. А теперь с 2010 года ВВС России летает только на своих новейших учебно-боевых Як-130.
Изюминкой выступлений "Руси" по праву можно считать цветовое сопровождение каждого авиашоу. Системы генерации цветных дымов делают возможным представить известные фигуры пилотажа в новом свете. Лётчики буквально окрашивают небо в цвета российского триколора, а золотой шлейф, тянущийся за самолётом солиста при выполнении сложнейшего каскада из бочек, неизменно дарит зрителям солнечное настроение.
Состав группы: Анатолий Марунько – ведущий Николай Жеребцов –ведомый Михаил Колле – ведомый Николай Алексеев – ведомый Юрий Лукинчук – ведомый Станислав Дрёмов – солист Игорь Душечкин – солист.
http://kollektsiya.ru/samoleti/54-istrebitel-mig-35-i-mig-35d-pokazatelnie-vistupleniya.html - МиГ-35 и другие самолёты. Отличные фото!!!
https://www.youtube.com/watch?v=2XAaLVCErnw – МиГ-35 !!!
https://www.youtube.com/watch?v=4FtGTnaBpf0#t=71
https://www.youtube.com/watch?v=v4Jk66vWKAE
https://www.youtube.com/watch?v=L8iSv3jZepA – МиГ-35
https://www.youtube.com/watch?v=q4we3jmVN1g
17 марта 2016 года начаты работы по сборке первой предсерийной партии (2 самолёта) новейших средних фронтовых истребителей МиГ-35 (поколение 4++) на заводе в подмосковных Луховицах для проведения лётных испытаний. Первый предсерийный самолёт поднимется в воздух уже в июле 2016 года. Минобороны России заказывает 50 таких самолётов. Он дешевле, легче (композитные крылья) и меньше чем СУ-30 и Су-35, но это тяжёлые истребители, а МиГ-35 – лёгкий (средний перед Як-130) истребитель и у него своя ниша в войне. Он воюет при поддержке ПВО и на фронтах, а Су-30 и Су-35 это тяжёлые истребители со своей ПВО (это про них – и один в поле воин) и работают за пределами фронта – на территории противника. Су-30/35=34,5 тонн веса, а МиГ-35=29,7 тонн веса, Су-35=боевая нагрузка 19 тонн, а МиГ-35=боевая нагрузка 11 тонн, взлётная масса 17,5 тонн (до максимальных 29,7 тонн). Производить Су и МиГ нужно оба, даже если они повторяются, но на случай войны разные производства обязательно пригодятся. И экспорт нужно обеспечивать. Его размах крыла на пол-метра больше предшественника МиГ-29, что даёт дополнительных 4 м2.
Это ранний перспективный истребитель МиГ 1.44 МФИ (многофункциональный фронтовой истребитель; в серии получил название МиГ-35). В поиске запрашивать и МиГ 1.44.
18.09.2016. На ОАО «Климов» изготовлен авиадвигатель ТРДД РД-33МК с тягой 5,4 тонны (на форсаже — 9 тонн), оборудованных бездымной камерой сгорания и новой электронной системой управления с полной ответственностью типа FADEC. На двигателе стоит сопло с управляемым вектором тяги. Стоимость летного часа МиГ-35 почти в 2,5 раза ниже, чем у МиГ-29. Он отправляется заказчику - РСК «МиГ» для нового самолёта Миг-35.
СРАВНЕНИЕ несравниваемых 4++:
Размеры новейшего МиГ-35 (схож с МиГ-29 и заменит его): длина 17,3 м; размах крыла 11,99 м (42 м2); высота 4,73 м; масса пустого 11 тонн, заправка топлива 4,8 тонны, два двигателя РД-33МК с форсажной тягой по 9000 кгс, практический потолок 17,5 км, 6 точек подвеса на 6,5 тонн.
Размеры новейшего Су-35 (схож с Су-27/30): длина 21,9 м; размах крыла 14,75 м (62 м2); высота 5,90 м; масса пустого 19 тонн, заправка топлива 11,5 тонн (9,64 т у Су-30), два двигателя АЛ-41Ф1С с форсажной тягой по 14500 кгс (12500 кгс у Су-30), практический потолок 20 км (17,3 км у Су-30), 12 точек подвеса на 8 тонн.
.
МиГ-41 - нужно 50 шт. (перспективный высотный перехватчик нового поколения будет разработан на базе МиГ-31 и получит имя МиГ-41. Проект создания этого самолета включен в госпрограмму вооружений со сроком реализации в 2020 году. Такое решение принято руководством страны. Вероятно, что разработка перехватчика может начаться и раньше, так как он очень нужен нашим Вооруженным силам.
Сейчас требования к такому самолёту повышаются. Они заключаются, в том числе, в (повышении) скорости перехватчика до 4-4,3 Маха. Скорость 4-4,3 Маха – это значит, что самолет должен летать на скорости около 4920-5289 км\час. Для сравнения: современные истребители последнего, 5-го поколения могут развивать скорость около 2500 км\час или чуть больше. А перехватчик МиГ-31 удалось «разогнать» до 3000 км\час еще в прошлом веке. Один из наиболее закрытых проектов современной российской оборонки – перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, который под обозначением «МиГ-41» гуляет в виде отрывочных сведений по интернет-ресурсам с 28 февраля 2014 года. Внешний вид нового дальнего перехватчика мы увидим между 2017 и 2018 годом, когда проектировщики должны будут предъявить свои наработки в Минобороны России.
Если самые «навороченные» дальние МиГ-31 могли достигать максимальной скорости 3-3,2 М, то «сорок первый» хотят наделить возможностью выжимать до 4,3 М (то есть примерно до 4500 км/ч). Зачем это надо? Дело в том, что США активно разрабатывают гиперзвуковые беспилотные ударные самолеты, которые нужно перехватывать. Скорость таких аппаратов весьма высока, и в российской ПВО/ПРО кроме новейших наземных С-500, простреливающих пространство над своими районами до 150 км в высоту, должны быть и воздушные платформы, способные быстро реагировать на нарушение воздушно-космического пространства на дальних рубежах. Новый МиГ-41 будет иметь скорость в 1,5 раза выше, заявляют испытатели.
11 августа 2014 года главков ВВС России Виктор Бондарев сказал, что сейчас идут НИР, а с 2017 года планируется начать ОКР по созданию перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата и к 2025 году ожидается поступление нового самолета в ВВС России.
МиГ-41: Россия будет строить суперистребитель шестого поколения.
Чтобы защитить свое обширное воздушное пространство, Россия использует грозные и быстрые истребители-перехватчики дальнего радиуса действия МиГ-31. Однако Россия продолжает модернизировать эти заслуженные самолеты, способные развивать скорость в 2,83 Маха, хотя они не производятся уже с 1994 года.
Конечно, русский МиГ-31 сможет служить до 2030-х годов, однако рано или поздно понадобится его заменить. И действительно, сейчас финансируются предварительные работы по созданию нового боевого самолета, названного МиГ-41.
МиГ-41 — это полностью отдельный проект, не пересекающийся с истребителем для завоевания превосходства в воздухе Т-50 ПАК ФА, разрабатываемым «ОКБ Сухого». Речь в данном случае, скорее, идет о так называемом истребителе шестого поколения. МиГ-41 — это проект с расчетом на будущее, пока находящийся в стадии проработки — это нечто вроде проекта 5++ или шестого поколения, способному поступить на вооружение в 2030 году.
МиГ-41 будет разрабатываться уже после завершения работы над ПАК ФА, поэтому новый перехватчик не будет конкурировать за ресурсы с проектом «ОКБ Сухого». МиГ-41 дойдет до стадии испытательного полета не раньше середины 2020-х годов.
Су-27СМ3 — 80-100 шт. (модернизированы в СМ3-14+22 шт., пока выпускают, но модернизируют, их постепенно заменит Су-35). Многоцелевые истребители четвертого поколения Су-27CМ3 - это модернизация обычной серии «27» (и серии «27СМ»), которые с мая 2015 года (36 истребителей) оснащаются станцией радиолокации (как у Су-35) последнего поколения «Ирбис» на обнаружение 400 км (вместо ранней первой РЛС Н001 на 100 км обнаружения), новой системой наведения и вооружением, которое позволяет атаковать наземные и морские цели при любой погоде. Корпус выполнен из титановых сплавов с увеличенным пространством для пилота и ресурсом до 40 лет. Двигатели тоже ставят новые АЛ-31Ф-М1. Срок модернизации – 3 месяца на один самолёт (одновременно делают 4 самолёта).
http://kollektsiya.ru/samoleti/150-su-27-mnogotselevoj-istrebitel-perekhvatchik.html
ВАЖНО! Корабельный Су-33 принят на вооружение с сентября 1998 года и сейчас составляет 21 строевой истребитель и 7 прототипов на хранении (больше они не производились, 1989-1999 г., с 2002 по 2014 годы все строевые самолёты модернизированы, в том числе и 2 прототипа). Их дислокация: 10 самолётов на борту авианосца «Адмирал Кузнецов» (+ 2 двухместных Су-27КУБ или возможно будет возобновление производства Су-33УБ (1 экз.) – его особая двухместная кабина с системой генерирования кислорода и наличия азота в кабине пилотов пришла на Су-34, где лётчики сидят рядом и заходят снизу через стойку шасси, но нос-радар круглый, а не «утёнок» как у Су-34), 7 самолётов на береговом аэродроме 279 ОКИА морской авиации Северного флота в Североморске и 4 самолёта в Ейском 859 центре подготовки лётчиков. При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, включая работу дозаправщиком в воздухе, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения (ПГО), их впоследствии с 1999 года и на новые Су-27 стали устанавливать, т.к. это давало статическую продольную устойчивость и увеличивало подъёмную силу. В 2016 году снова начато производство двигателей «АЛ-31Ф серии 3»/«АЛ-31Ф-М1» для корабельных Су-33, новый двигатель с тягой 12800/13500 кгс обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива (значит, ещё будут производить для нового авианосца «Шторм» ещё до 40 самолётов и модернизируют 7 старых прототипов), а также начато обновление авионики самолёта до прицельной системы СВП-24. СВП-24 содержит компьютерный баллистический вычислитель для бомбометания неуправляемыми бомбами, позволяющий добиться точности, сравнимой с корректируемыми бомбами (в Сирии накрывали цели неуправляемыми бомбами еще советского образца с высоты 6 километров с точностью до 4 метров), а также предоставляет пилоту коллиматорный прицел для атаки визуально наблюдаемых целей и жидкокристаллический экран с отображением карты для атаки целей по координатам. Принцип работы СВП-24 заключается в следующем: её компьютер анализирует данные о позиции самолета и цели, атмосферное давление, скорость и направление ветра, баллистику самой бомбы и еще десятки других параметров. В результате, пилоту выдается сигнал на поражение цели в оптимальной точке сброса бомбы.
Прицельные системы СВП-24 отлично зарекомендовали себя в Сирии, будучи установлены на российских Су-27/Су-33, МиГ-29К, Су-24М, Ту-22М3, боевых вертолетах Ка-50 и Ка-52. Нужно знать, что СВП-24 с 2008 года предлагались в ВВС России, но горе-министр обороны Сердюков отказался их принимать на вооружение (они были дешёвыми и украсть с них нечего – откаты невозможны) и только в 2013 году, когда Министром Обороны стал С.Шойгу (с 07.11.2012 г.) они были востребованы и приняты на вооружение, служа верой и правдой, позволяя в Сирии утилизировать старые советские авиабомбы (1946, 1955, 1961 г.в.) как современные управляемые.
Особенностью тяжёлого Су-33 является возможность работы как самолёта-заправщика за счёт подвесного контейнера УПАЗ. При этом сам самолёт имеет штатное оборудование для дозаправки в воздухе. То есть Су-33 с УПАЗ может произвести дозаправку и МиГ-29К и другого Су-33.
Кроме 21 Су-33 есть ещё 22 корабельных истребителя МиГ-29К и 2 двухместных МиГ-29КУБ в единственном в России 279-м отдельном истребительном авиаполку ВМФ (Северный флот), составляющего авиакрыло единственного нашего авианосца «Адмирал Кузнецов» (1991 г.).
При проектировании проекта «Адмирала Кузнецова» в 1981 году, тогда планировали, что в составе авиакрыла предполагалось иметь 46 самолётов: это 18 тяжелых Су-33 и 28 легких МиГ-29К (больше на 55%). Первые должны были громить врага на дальних подступах, вторые – ближе к кораблю. Это давало флоту совершенно другой баланс боевых возможностей. Но его водоизмещение сократили и уменьшили количество авиакрыла до 26 самолётов: это 10 Су-33 и 16 МиГ-29К. 29 самолётов МиГ-29К сделано для авианосца в Индии (цена 41,38 млн долларов за самолёт).
Су-30СМ/М2 — 120-130 шт. (80/20 = 100 бортов на 10.12.2016 года) – двухместная спарка/за, двигатель с изменяемым вектором тяги (ОВТ-отклоняемый). Принят на вооружение летом 2013 года. На 10 декабря 2016 года на вооружении ВВС России уже 80 истребителей Су-30СМ (14 у ВМФ и 66 у ВВС из них 6 Су-30М2 в Крыму (и 7 Су-30СМ ожидается к концу декабря). На 28.11.2016 года в России: Су-30М2 — 20 самолётов – учебная спарка для авиаполков, вооружённых модернизированными Су-27СМ, серия М2 с 2017 года больше не будет производится. Су-30СМ — пока 80 самолётов – двухместный, с более совершенной авионикой и двигателями с управляемым вектором тяги, поколение 4+ в серийном производстве с 1992 года.
ИАЗ выпускает в год полк Су-30СМ, а КнААЗ — эскадрилью Су-35С.
Су-35С — ~100 шт. (52(+10) бортов на 13.11.2016 года). Принят на вооружение летом 2015 года. 6 самолётов на испытаниях в Ахтубинске, 6 самолётов в авиацентре подготовки лётчиков в Липецке, 27 самолётов в 23-ем истр.авиаполку "Дзёмги" (из них 4 в Сирии), 13 самолётов в 22-ем истр.авиаполку "Центральная Угловая" (до декабря 2016 года этот полк получит ещё 6 самолётов=23). Су-35С — 52 самолёта – одноместный, с новейшей авионикой и двигателями с управляемым вектором тяги, лучше РЛС (чем у 30-го), поколение 4++ в производстве с 2008.
Су-24М2 "Гефест" — 80-100 шт. (1975 г., будут не скоро, но простые Су-24 с 01.09.2016 года снимаются со службы (или более новые модернизируются до типа М2 "Гефест"), служат теперь только 140 модернизированных самолётов Су-24М/М2 "Гефест" и 79 самолётов-радиоразведчиков Су-24МР с постепенной заменой их на Су-34) – двухместные/за, оборудуются новейшей прицельной системой СВПМ-24 "Гефест" для спутникового наведения боеприпасов, т.к. ранее свободнопадающие боеприпасы ограничивали маневренность самолёта - теперь этого нет, СВПМ-24 позволяет наносить точечные бомбоудары в сложных метеоусловиях и автоматический обмен данными с другими самолётами, а также даёт возмость оперативного автоматического управления и перенацеливания боеприпаса с земли для всей боевой авиагруппы.
Самолёт бомбардировщик Су-24М представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений:
- 16° — на взлёте и при посадке,
- 35° — в крейсерском дозвуковом полёте,
- 45° — при боевом маневрировании,
- 69° — при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
Экипаж Су-24: лётчик и штурман. В кабине их места расположены рядом «плечом к плечу».
В Сириии, для выдачи целеуказаний используются, в частности, комплексы разведки, управления и связи "Стрелец". Применение модернизированных бомбардировщиков Су-24М совместно с комплексами "Стрелец" позволяет обеспечить практически 100%-ю эффективность нанесения ударов.
http://kollektsiya.ru/samoleti/144-su-24-24m-frontovoj-bombardirovshchik.html
Су-34 — 125-130 шт. (2007/2014 г.в., Новосибирск, уже есть 100 шт. на 18.08.2016 года, 07.11.2016 их уже 103 самолёта, в декабре поставлено ещё 4 самолёта = 107 самолётов, к 2022 году запланировано 300 самолётов для полной замены Су-24М) – "утёнок", двухместный/рядом, кабина-титановая бронекапсула, потолок 17 км, боевой радиус 1100 км, 30-мм пушка, 12 узлов подвески, боевая нагрузка 8-12,5 тонн, макс. дальность применения 250 км, размах крыльев 14,7 м, длина 23,3 м, площадь 62 м2, снаряжённая масса 22,5 тонны, взлётная масса 39-45 тонн, нагрузка 4,4-12,5 тонн при полной заправке 12,1 тонны. Первые экземпляры Су-34 оборудованы двигателями ТРДДФ АЛ-31Ф-М1, обеспечивающими скорость полета до 1900 км/ч. Но последующие самолёты модернизированы до версии Су-34, которые оборудованы более совершенным двигателем АЛ-41Ф, обеспечивающим режим полета как «суперкруз». В режиме «суперкруза» самолет может лететь неограниченно долго на сверхзвуковой скорости, в то время как обычные двигатели позволяют это делать лишь кратковременно. Наличие режима «суперкруз» позволяет самолету эффективно отрываться от преследования и намного быстрее оказываться в точке для удара. На 18.08.2016 в Новосибирске изготовлен 100-й современнейший самолёт Су-34. http://kollektsiya.ru/samoleti/118-su-34-frontovoj-bombardirovshchik.html
Новосибирский авиационный завод компании «Сухой» в 2017 году передаст Вооружённым силам России 17 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Первый уже передан 7 марта, второй 23 марта…
http://www.sukhoi.org/planes/military/su32/ (есть и экспортный Су-32, двухместный истребитель-бомбардировщик, с 2006 г., простой эквивалент Су-34, для замены Су-24М. Су-32 впервые в начале 2016 года заказали только в Алжире пока 12 и до 40 самолётов до 2022 года (цена одного 41,7 млн.долларов)). http://structure.mil.ru/structure/forces/air/info3d/infografic/play.htm?id=5356@cmsPhotoGallery
05.02.2017. Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34 оснащен новейшей станцией РЭБ групповой защиты САП-14 «Тарантул». О новой станции РЭБ известно мало. Комплекс разработало ОАО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» (КНИРТИ) специально для самолета Су-34. Контракт на выполнение опытно-конструкторских работ (ОКР) был заключен в 2007 году. ВКС РФ планировали получить контейнер САП-14 раньше, однако ОКР застопорились на четвертом этапе, предполагающем совмещение «Тарантула» с боевым комплексом Су-34.
Оснащение самолета Су-34 новой станцией РЭБ значительно расширит его возможности по подавлению вражеских средств радиоэлектронной разведки, наведения и прицеливания. Сейчас в качестве комплекса РЭБ для Су-34 применялся лишь отличный комплекс «Хибины» (контейнеры подвешиваются на законцовках крыла).
Су-25СМ — 80-100 шт. (с 1981 г., производство одноместного штурмового броневика Су-25 "Грач" под вопросом, т.к. его теперь заменяет броневик Су-34 (2014 г.) с самоприкрытием (комбинация: бомбардировщик-истребитель с мощными средствами РЭБ)) и новейшей прицельной системой СВПМ-24. Их в России на 2015 год около 240 единиц.
http://kollektsiya.ru/samoleti/121-su-25-grach-bronirovannyj-dozvukovoj-shturmovik.html
Су-39 (предложен ВВС в 1998 г., сейчас на испытаниях и в Сирии), он создан на базе спарки Су-25ТМ (Т-топливоёмкий (с горбом), модернизированый, похож внешне на Су-25).
.
Су-57 (АК ФА на платформе Т-50) – новейшый, скорость 2600 км/ч, потолок по высоте 20 км (как ветеран МиГ-31), запас полёта 6 часов/4300 км, встроенная 30-мм пушка, внутренние бомбоотсеки, установлен комплекс РЭБ "Гималаи", длина 20 м, размах крыльев 14 м, уже построено и находятся в небе 10 самолётов, в 2018 пойдут в серию в войска и к 2020 году будут наращивать нашу боеготовность и мощь. Крайний, 11-й испытательный (9-й лётный) образец уже был готов 20.10.2016 года, а далее ещё три и в серию (первый №51 взлетел в 2010 году, затем два №52 и 53 в 2011, один №54 в 2012, один №55 в 2013, один №56/2 в 2014, один №57 в 2015, два №58 и №59 в 2016 году). Причём, из всех 13 испытательных самолётов 10 доводят до серийного и поставят в строй (кроме 3-х без двигателей, предназначенных для наземных статических испытаний - они будут тренажёрами), и ещё 2 новых будут с новыми двигателями, так что в сентябре 2017 года у нас стало сразу 12 предсерийных самолётов 5-го поколения: 10 из них с двигателем 1-го этапа АЛ-41Ф-1 (изделие 117) и 2 последних с новыми двигателями! А с сентября 2017 года предсерийно они пойдут уже с новыми двигателями 2-го этапа "изделие 30". Первый наземный пуск нового двигателя "30" и его газогенераторов состоялся 21.11.2016 года - успешно! Аналогов нет. «Изделие 30» - это двигатель, который является полностью новым, а не модернизацией. У него новые вентилятор, «горячая» часть, система управления. В двигателе внедрено «много новшеств, которые в некоторых случаях не имеют и близкого аналога в мире». Первый полёт Су-57 с двигателем «Изделие 30» состоялся 5 декабря 2017 года.
В Комсомольске-на-Амуре совершают свои первые полёты все опытные экземпляры истребителей 5-го поколения Су-57 (Т-50 ПАК ФА). Самолёт изготовливают Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина, являющимся филиалом ПАО «Компания «Сухой».
11.01.2017. Противоперегрузочный костюм нового поколения разработан для летчиков российского истребителя пятого поколения Су-57, известного как перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА Т-50). Костюм при возникновении перегрузки позволяет обжать пневмокамерами не только нижнюю часть тела, но и руки. За счет дополнительной компенсации… он обеспечивает переносимость перегрузок в несколько раз лучше, чем существующие костюмы.
Новый костюм позволяет летчику выдержать перегрузку в девять единиц до 40 секунд во время пилотажа.
Кроме того, введено упреждающее срабатывание противоперегрузочной защиты по сигналу от бортовой ЭВМ, которое прогнозирует предстоящую перегрузку не позднее чем за одну секунду до ее начала. В настоящее время идет летная оценка нового противоперегрузочного костюма.
.
23.01.2017. Опытно-конструкторская работа (ОКР) по созданию радиолокационного комплекса для истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) завершена, уже созданы первые серийные образцы. Об этом объявил Научно-исследовательский институт приборостроения (НИИП) им. Тихомирова (входит в Концерн ВКО «Алмаз-Антей»).
Соответствующая ОКР завершается и документалбно. Более того, головной изготовитель — Государственный Рязанский приборный завод - уже сделал первые серийные образцы АФАР (активная фазированная антенная решетка).
Лётные испытания нового радара «идут без особых замечаний, но сколько они продлятся, во многом это зависит от военных лётчиков».
ПАК ФА — это Су-57 (платформа Т-50) перспективный истребитель пятого поколения. Он совершил первый пробный полет в 2010 году. Первые 5 серийных самолетов поступят в войска уже весной 2018 года (их изготовлено уже 9 лётных, из них первые 4 ранних будут ещё глубоко модернизироваться до серийной комплектации или станут статическими тренажёрами). До 2020 года в войска плоступят пока 12 вместо 55 новейших истребителей.
Новый двигатель (АЛ- ... изделие 30, опытные образцы были готовы уже 2 сентября 2016 года) к нему будет к 2018 году, а пока будет летать с отличным управляемым двигателем (АЛ-41Ф1 - изделие 117) как у истребителя Су-35С (поколение 4++).
Даты первых полётов:
Т-50-1 — 29 января 2010 года. Это 1-й самолёт. Двигатель 1-го этапа АЛ-41Ф1.
Т-50-2 — 3 марта 2011 года. Это 2-й самолёт. Двигатель 1-го этапа.
Т-50-3 — 22 ноября 2011 года. Это 3-й самолёт. Двигатель 1-го этапа.
Т-50-4 — 12 декабря 2012 года. Это 4-й самолёт. Двигатель 1-го этапа. УЧАСТНИК ПАРАДА ПОБЕДЫ-2018.
Т-50-5 — 27 октября 2013 года, Т-50-5Р — 16 октября 2015 года, это самолет Т50-5, восстановленный после пожара 10 июня 2014 года в Жуковском после испытательного полета. В процессе восстановления использовались узлы Т-50-6, остановленного в производстве. Это 5-й самолёт. Двигатель 1-го этапа.
Т-50-6-2 — 27 апреля 2016 года, на нём стоят обнинские стекла из поликорбаната. Это 6-й самолёт. Двигатель 1-го этапа.
Т-50-8 — лётный, это 7-й самолёт. Двигатель 1-го этапа. Первый полёт 17.11.2016 г.
Т-50-9 — лётный, это 8-й самолёт. Двигатель 1-го этапа. Накрыт композитными панелями СЧФ, стыковка ОЧК до 20.04.2016. Первый полёт 24.04.2017 г.
Т-50-10 — лётный, это 9-й самолёт. Двигатель 1-го этапа. Полетит позже 10-го где-то в 09.2017 г.
Т-50-11 — лётный, это 10-й самолёт. Двигатель 1-го этапа. Завершил опытную партию. Первый полёт 06.08.2017 г.
Т-50-12 — прототип, это 11-й самолёт. Новый двигатель Тип-30. 01.2018 г. - это будет точное соответствие серийному самолёту
Т-50-13 — прототип, это 12-й самолёт. Новый двигатель Тип-30. 01.2018 г. - это будет точное соответствие серийному самолёту
Серийные поставки новейших истребителей Су-57 в российскую армию начнутся в 2019 году. При этом количество машин, которое хочет закупить Минобороны, пока сократилось — с 55 до 12 единиц (10 уже готовы на 6 августа 2017 года).
Даты первых полётов:
Т-50-1 — 29 января 2010 года
Т-50-2 — 3 марта 2011 года
Т-50-3 — 22 ноября 2011 года
Т-50-4 — 12 декабря 2012 года
Т-50-5 — 27 октября 2013 года, Т-50-5Р — 16 октября 2015 года
Т-50-6-2 — 27 апреля 2016 года
Т-50-8 — 17 ноября 2016 года
Т-50-9 — 24 апреля 2017 года
Т-50-11 — 6 августа 2017 года
Т-50-10 — 23 декабря 2017 года
На этом выпуск опытных экземпляров завершён, дальше будут машины установочной партии.
Материа о самолётел опубликовал «Центр анализа и Стратегий».
20.07.2017. Завершен первый этап государственных испытаний новейшего истребителя Су-57 (платформа Т-50).
Первый этап госиспытаний (лётных) истребителя пятого поколения, создаваемого по программе ПАК ФА, завершен. Об этом 20 июля 2017 года сообщил главком Воздушно-космических сил России Виктор Бондарев на авиасалоне МАКС-2017.
«Сегодня историческое событие — в рамках авиасалона МАКС подписано предварительное заключение по государственным совместным испытаниям первого этапа опытного самолета Су-57. Переходим ко второму этапу испытаний (вооружения). Также получена рекомендация о начале изготовления установочной партии самолетов», — заявил он.
19 июля президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщил, что установочная партия из 12 истребителей пятого поколения будет передаваться в войска до 2019 года – они уже все построены и готовы к передаче в войска. 12 самолётов - это эскадрилья и поступит она в гарнизон Ахтубинск восточнее Волгограда в январе 2018-2019 годах, потом — первый контракт на 48 самолётов (4 эскадрильи), потом — второй… И так далее по 48 до полного просветления. Все они, кроме последних 11-й и 12-й машин, будут оснащены двигателями первого этапа (изделие 117 – двигатель Ал-41Ф1). Последние два самолета будут в точности соответствовать техническому облику серийного с новым двигателем (изделие 30) – он уже испытывается и первый полёт состоится в октябре 2017 года. За пару лет сделали и испытываем новый двигатель, а там и новый РОФАР подтянется.
В начале июля 2017 года в компании «Сухой» сообщили о том, что ПАК ФА вышел на завершающий этап испытаний. Поставки самолета в войска предусматриваются в рамках новой Госпрограммы вооружений на период 2018-2025 годов.
Истребитель Т-50, разрабатываемый по программе ПАК ФА, впервые поднялся в воздух в январе 2010 года, широкой публике он был представлен на авиашоу МАКС-2011. Одновременно разрабатывается новая инфраструктура обеспечения для перспективного самолета и набор авиационных средств поражения (включая размещаемые во внутреннем отсеке).
Такой вариант раскраски самолёта применяется для заблуждения и затруднения работы системы распознавания ОЛС, и для затруднения визуальной идентификации цели на больших расстояниях в целом. Не даром сверху прорисованный контур чем-то напоминает некоторые европейские планеры и как бы говорит нам «никакой я не Су-50» и размерность у меня совсем другая и контуры.
Серийный вариант истребителя платформы Т-50 получил официальное наименование Су-57.
31.07.207. Восьмой летный опытный образец истребителя ПАК ФА — самолет Т-50-9 (бортовой номер «509») получил новое наименование, теперь истребитель пятого поколения будет называться Су-57. Однако производство этого двухдвигательного истребителя было пересмотрено в сторону снижения объемов. В течение двух лет прототипы истребителя прошли процедуру усиления планера, а также ряд доработок.
В ходе первого дня Международного авиационно-космического салона МАКС-2017 Президент России В.В.Путин должен был посетить ангар, в котором находился (восьмой летный) прототип истребителя пятого поколения ПАК ФА – экземпляр Т-50-9. При этом предполагалось совершить процедуру подписания документа об окончании первого этапа испытаний и рекомендацию приступить к выпуску серийной партии самолетов. Однако Президент решил изменить свой маршрут и в ангар не зашел. Новое обозначение ПАК ФА озвучено не было и истребитель ждет другой оказии для того, чтобы его официальное наименование было названо.
С 1982 года
Сухой Су-57 станет будущим серийным истребителем завоевания господства в воздухе с большим радиусом действия, при этом значительно улучшенным по сравнению с имеющимися самолетами. Су-27 пошел в серию в 1982 году и до сих пор остается основным истребителем ВКС России. Су-37 был экспериментальным Су-27М с номером «711», выпущенным в 1994 году, и был оснащен двигателями с изменяемым вектором тяги. Су-47 «Беркут» был другим опытным самолетом, созданным в 1997 году и стал первой попыткой ОКБ Сухого создать истребитель пятого поколения с крылом обратной стреловидности. Предшествующие самолеты – Су-7 (1958 год) и Су-17 (1970 год) не относились к этой линии развития самолетов ОКБ Сухого.
В ходе МАКС-2017 два истребителя Т-50 выполняли синхронные маневры, за которыми последовал учебный воздушный бой. Как и в прошлые годы публика не смогла увидеть их на земле, они были доступны взору только в воздухе. Два года, прошедшие с момента окончания МАКС-2015, были потрачены на доработку фюзеляжа самолета после тех проблем, с которыми столкнулись в ходе испытаний прототипов. Также испытывалась возможная конфигурация системы управления полетом. Производство серийных самолетов будет осуществляться в текущей конфигурации, хотя работа по доработке машины, включая установку новых двигателей, продолжится.
Три других прототипа ПАК ФА приступили к программе испытаний уже после МАКС-2015, что довело их общее число до восьми. Шестой самолет Т-50-6-2 (бортовой номер «056») совершил свой первый полет 27 апреля 2016 года, за ним 17 ноября 2016 года последовал Т-50-8 (бортовой номер «058»), а Т-50-9 взлетел 24 апреля 2017 года. Между шестым Т-50-6-2 и предшествующим Т-50-5 (первый полет — 27 октября 2013 года) прошло два с половиной года, и в проект были внесены существенные доработки. Прототип Т-50-7 не летал и используется для статических испытаний измененного фюзеляжа.
Три новых экземпляра отличаются от пяти предшествующих прототипов внутренними усилениями фюзеляжа. Панели, которые закрывают фюзеляж, частично заменены изделиями из композиционных материалов. Задняя часть фюзеляжа (в которой находится комплекс РЭБ) была удлинена, форма нижней части фюзеляжа в хвостовой части, лючки и технологические отверстия также были изменены. Размах крыла увеличился с 14 метров до 14,1 метра, а длина фюзеляжа выросла с 19,7 метров до 20,1 метра. Эти данные всего лишь оценки, так как «официальные» цифры никогда не озвучивались разработчиком.
Изменения в проекте самолета были вызваны техническими сложностями, среди которых трещины в конструкции фюзеляжа, выявленные в ходе испытаний первых прототипов Т-50. Именно поэтому первый летный прототип Т-50-1 долгое время находился на доработке, которая продлилась почти год в период с августа 2011 года по сентябрь 2012 года после полученных повреждений в ходе авиасалоне МАКС-2011. На этом самолета появились дополнительные усиления фюзеляжа. Несколько раз у него были проблемы с двигателями, и он должен был совершать посадку с одним работающим двигателем. В ходе того же салона МАКС-2011 второй летный прототип Т-50-2 стал жертвой помпажа в компрессоре двигателя в ходе взлета. За самолетом тянулся сноп пламени длиной несколько метров, и пилот прекратил взлет. Пятый летный прототип Т-50-5 загорелся на взлетной полосе 10 июня 2014 года после посадки в ходе демонстрации индийской делегации. Ремонт был осуществлен в Комсомольске-на-Амуре в течение 16 месяцев. Самолет, получивший индекс Т-50-5Р, приступил к полетам после ремонта 16 октября 2015 года.
За исключением полетов, которые проводил разработчик в Жуковском, с февраля 2014 года прототипы самолета Т-50 проходят испытания в испытательном центра Министерства обороны России в Ахтубинске под управлением военных летчиков. В марте 2016 года Т-50 впервые применил оружие из внутренних отсеков.
Конфигурация после установки электронного оборудования
На последнем экземпляре Т-50-9 установлен комплект бортового оборудования, который будет устанавливаться на серийном Су-57. На предыдущих прототипах комплект был установлен частично, поэтому некоторые машины несли только муляжи электронного оборудования.
Расположение элементов БРЭО истребителя Су-57.
Все системы и приборы связаны между собой и контролируются при помощи центрального процессора. ОКБ Сухого отвечает за интеграцию систем, что происходит впервые. В прошлом за интеграцию системы управления огнем и навигационной системы отвечали их разработчики. На истребителях Сухого эта работа обычно велась АО «Раменское приборостроительное конструкторское бюро». Электронные системы включают в себя радиолокационный комплекс системы управления вооружением Ш121 и оптико-электронную интегрированную систему 101КС. Система Ш121 разработана АО «НИИП имени В.В. Тихомирова» из Жуковского и включает в себя РЛС Н036 и систему постановки электронных помех Л402. РЛС Н036 «Белка» включает в себя пять антенн с АФАР, три в Х-диапазоне и две в L-диапазоне, которые контролируют пространство в 270 градусов (по 135 градусов влево и вправо от оси самолета). Использование L-диапазона в работе РЛС в режиме «воздух-воздух» является основным средством обнаружения малозаметных самолетов у Т-50. По словам директора НИИП Юрия Белых, последняя РЛС Н036, выпущенная опытным производством института, установлена на самолете Т-50-9. Будущие самолеты будут оснащаться РЛС производства АО «Государственный Рязанский приборный завод».
Бортовой комплекс обороны Л402 «Гималаи» разработки АО «Калужский научно-исследовательский радиотехнический институт» и производства ставропольского ПАО «Сигнал» имеет собственные антенны, но поскольку он работает на тех же волнах, что и РЛС, он использует антенны Н036.
Оптико-электронный комплекс 101КС «Атолл» разработки АО «Производственное объединение „Уральский оптико-механический завод» (УОМЗ) в Екатеринбурге позволяет контролировать воздушное пространство в оптическом диапазоне по всему периметру от самолета, а также защищать самолет от атакующих ракет. «Атолл» состоит из системы ИРСТ 101КС-В, расположенную перед гондолами двигателей, четыре датчика обнаружения ракет в ультрафиолетовом диапазоне, которые имеют обзор в 360 градусов, а также два датчика 101КС-О, которые, согласно данным от УОМЗ, являются системами постановки помех в инфракрасном диапазоне. Другой датчик – 101КС-П состоит из небольшого прибора инфракрасного видения, который помогает летчику в ходе маневров на малой высоте или при посадке. Кроме того, ведется разработка контейнера навигации и целеуказания навигационного контейнера 101КС-Н.
Планы производства малой серии
Согласно официальному документу «Программа действий Министерства обороны России на период 2013-2020», опубликованном в 2013 году, достижение начальной операционной готовности и начало серийного производства были запланированы на 31 декабря 2016 года. Этот срок не был выдержан, хотя в документе не было сказано, кто за это отвечает. Глава ОАК Юрий Слюсарь перед открытием МАКС-2017 заявил, что еще три прототипа Т-50 будут собраны в рамках контракта на осуществление НИОКР, и что в 2019 году завод в Комсомольске-на-Амуре начнет поставки первой партии истребителей.
Согласно пресс-релизу компании «Сухой» в связи с авиасалоном МАКС-2017, «первый этап Государственных испытаний подходит к своему завершению… Показатели устойчивости и управляемости на дозвуковой и сверхзвуковой скорости на больших и малых высотах, а также на сверхкритических углах атаки были подтверждены». Первый этап Государственных испытаний является весьма продвинутым в летных испытаниях. Но только прохождения второго этапа испытаний, в ходе которого испытываются системы управления полетом и вооружением позволяет официально принять самолет на вооружение ВКС России.
Планы закупки Су-57 ВКС России также были пересмотрены в сторону сокращения. 23 марта 2015 года заместитель министра обороны России Юрий Борисов посетил завод в Комсомольске-на-Амуре, где он заявил, что ВКС России смогут закупить меньшее число Т-50, по сравнению с запланированным в ГПВ-2020 объемом, и сейчас будут закупать истребители Су-30 (двухместные) и Су-35 (одноместные), не столь дорогие. Министерство обороны России в лице ВКС до 2020 года закупит пока только одну эскадрилью Су-57 (12 машин), вместо 60 самолетов, предусмотренных в ГПВ-2020.
Одной из причин сокращения числа закупаемых Су-57 является внутренняя конкуренция между истребителями поколения 4++, в первую очередь, Су-35, чей потенциал сопоставим с Су-57, за исключением показателей малозаметности. В развитие этого можно добавить, что «истребители Су-35 поколения 4++ , по словам военных летчиков, продемонстрировали очень хорошие характеристики». Министерство обороны России уже заказало в общей сложности 98 Су-35С и 116 Су-30СМ.
ПАК ФА 2.0
В пресс-релизе ОКБ Сухого отмечается, что ПАК ФА станет «номером один на рынке авиационных технологий после 2020 года». В этот момент будет готов второй вариант самолета «второго этапа». Его принципиальным отличием станет установка двигателей «изделие 30», так как двигатели АЛ-41Ф («изделие 117») фактически являются модернизированными двигателями АЛ-31, установленными на истребителях Су-27 предыдущего поколения.
В интересной презентации ОАК от 2013 года были указаны планы производства. До 2025 года был предусмотрен выпуск 150 двигателей «изделие 117» и 340 двигателей – «изделие 30». Что позволяет говорить о том, что производство истребителя Т-50 «первого этапа» не превысит изначально предусмотренных 60 экземпляров (в настоящее время сокращенных до 12 машин). 30 оставшихся двигателей будут достаточными для опытных самолетов и других испытаний. Другое число – 340 единиц «изделия 30» весьма интересно. За вычетом 20 двигателей для проведения испытаний, можно говорить о запланированном выпуске 160 Су-57 «второго этапа» в период 2020-2025 годов. На сегодняшний день эти планы, без сомнения, пересмотрены в сторону понижения.
Первый демонстратор двигателя «изделие 30» был передан на испытания 11 ноября 2016 года. Испытания двигателя на летающей лаборатории должны начаться в 2017 году, — так заявляется.
«Изделие 30» создается исходя из концепции «чистого листа» и должно выдать тягу 16-17 тонн, по сравнению с 14,5 тоннами в настоящее время. При этом будет снижена масса, сокращено количество деталей и затраты на эксплуатацию. Двигатель будет отличаться определенной малозаметностью. Холодная часть двигателя будет состоять из трехступенчатого компрессора (по сравнению с четырьмя ступенями на «изделии 117») и одноступенчатой турбины. Горячая часть будет оснащена пятиступенчатым компрессором (вместо девяти ступеней) и одноступенчатой турбины.
Новые истребители
В ходе авиасалоне МАКС-2017 различные официальные лица несколько раз говорили о новых программах создания истребителей в России. Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что в ГПВ-2025 включена программа разработки легкого истребителя. Генеральный директор РСК «МиГ» Илья Тарасенко добавил, что его компания работает над таким проектом, возможно, в одно- и двухдвигательном варианте. Заместитель министра обороны Юрий Борисов в ходе МАКС-2017 заявил, что ВКС России закупят истребитель МиГ-35 поколения 4++ в рамках ГПВ-2025. Первоначальный контракт будет касаться закупки 24 самолетов.
Юрий Борисов также высказался и относительно палубного истребителя для будущих авианесущих кораблей. Это будет самолет вертикального взлета, разрабатываемый ОКБ Яковлева. В прошлом это КБ разработало самолеты Як-38 и два прототипа легендарного сверхзвукового Як-41М. В настоящее время КБ неспешно реализует начальный этап ОКР по разработке самолета вертикального взлета и посадки (возможно Як-201). В 2015 году министром обороны Сергеем Шойгу был упомянут ПМКИ (перспективный многофункциональный корабельный истребитель).
Характеристики Су-57:
Размах — 14,1 метра
Длина — 20,1 метра
Высота — 4,6 метра
Масса пустого самолета — 18 тонн
Нормальная взлётная масса — 25 тонн
Максимальная взлетная масса — 35 тонн
Максимальная скорость (в махах) — 2М
Крейсерская скорость на сверхзвуковой скорости — 1,3М
Дальность полета на сверхзвуке — 1500 км
Дальность полета максимальная — 3500 км
Вооружение для нового истребителя Су-57.
Итак, свершилось — российский истребитель пятого поколения получил имя. С августа 2017 года он не Перспективный авиационный комплекс Фронтовой авиации Т-50 (ПАКФА), а Су-57. В 2018 году 12 самолётов поступят в строевые части ВВС России. Сейчас проходит подготовка к этому. Параллельно с этим проводятся испытание нового ракетного вооружения, которым будет оснащен Су-57. Об этом рассказал генеральный директор корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ).
Специально для Су-57 разрабатывается 14 типов вооружения, среди которых ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» различной дальности и способов наведения на цель, а также корректируемые авиабомбы. Предполагается, что практически все ракетно-бомбовое вооружение находится во внутренних отсеках самолета, чтобы не повышать его заметность.
Однако существуют «неформатные» ракеты, не вписывающиеся в габариты бомбоотсека. Их неоспоримое достоинство — рекордная дальность, а также мощность. Предполагается использовать их на внешних подвесках. Это оправдано в ряде случаев, когда Су-57 нет необходимости «прятаться» от радаров самолетов противника. Например, когда многофункциональный истребитель используется в качестве перехватчика. Или при атаке находящихся на границе действия сил ПВО самолетов-заправщиков или ДРЛО противника. В этом случае наиболее оптимальное решение боевой задачи — уничтожение цели на дальних подступах. Эту задачу способна решать новая сверхдальняя ракета «воздух-воздух» КС-172, разработанная в екатеринбургском НПО «Новатор», входящем в КТРВ. Её дальность — 400 км. Единственная из ракет такого типа имеет две ступени. Способна развивать скорость в 1400 м/с. Поражает цели, летящие на высоте от 3 м до 30 км, на скорости до 1100 м/с и маневрирующие с ускорением 12 g. (отметим, что ни одна цель, то есть самолет, не имеет максимально допустимую перегрузку выше 10 g).
На маршевом участке полет проходит под управление инерциальной системы управления с радиокоррекцией. На конечном этапе (за 80−100 км до цели) включается активная радиолокационная головка самонаведения (ГСН). Пуск ракеты осуществляется по целям, находящимся в 90-градусном секторе в передней зоне обзора самолета. Данная информация относится и к самолетам предыдущего поколения — Су-30СМ или Су-35С. В связи с тем, что у Су-57 есть крыльевые РЛС бокового обзора, сектор пуска данной ракеты, как, впрочем, и других ракет, вероятно, может быть значительно шире.
Су-57 по боевым возможностям превосходит американский истребитель пятого поколения F-22 Raptor. Последняя американская разработка — F-35 — существенно уступает обоим этим самолетам. И вряд ли его можно отнести к пятому поколению.
Дальней ракетой «воздух-воздух» у «Раптора» является AIM-120D, имеющая дальность 180 км. Наведение на цель такое же, как и у КС-172, но дополнительно присутствует канал GPS. Скорость ракеты меньше — 1200 м/с. Масса боевой части существенно меньше — 18 кг против 50 кг. Но при этом меньшие габариты «американки» позволяют укреплять ее внутри самолета, не ухудшая заметность самолета.
Однако КТРВ испытывает ракету «воздух-воздух» средней дальности, которая должна либо сравняться по дальности с AIM-120D, либо превзойти ее. Это модификация ракеты Р-77−1, которая также называется РВВ-СД, принятой на вооружение в 2013 году. Ее дальность — 110 км. Но сейчас на финальной стадии испытаний находится «изделие 180БД» или К-77МЭ, у которой была существенно увеличена дальность, а также усилены другие характеристики.
Характеристики не разглашаются, однако получить о них некоторое представление можно, рассмотрев параметры Р-77−1, которые будут улучшены. Максимальная скорость ракеты — 4,5 М, подлежащей уничтожению цели — 3600 км/ч. Высота полета цели — от 20 м до 2500 м. Масса БЧ — 22 кг. Наведение на цель такое же как и у КС-172. К-77МЭ имеет меньшие размеры, чем сверхдальняя ракета, и размещается в ракетном отсеке истребителя. Существуют сведения, что российские ракеты «воздух-воздух» большой и средней дальности способны самостоятельно обнаруживать и захватывать цель во время автономного полета.
А вот в отношении ракеты «воздух-воздух» ближнего радиуса действия инженеры КТРВ должны сильно постараться, чтобы даже не превзойти, а встать вровень с аналогичной американской ракетой для «Раптора» AIM-9 Sidewinder. Хоть эта ракета, можно сказать, и старинная, принятая на вооружение ВВС США в 1956 году. Однако за 60 лет она беспрерывно модернизировалась. И к настоящему моменту приобрела индекс «Х». AIM-9Х отличается от AIM-9А, как телефон Белла от современного смартфона.
У AIM-9Х, во-первых, появился отклоняемый вектор тяги, что существенно повысило маневренность ракеты. Во-вторых, инфракрасная ГСН приобрела матричную матрицу размером 128×128 фотодиодов. Поэтому ракета видит не абстрактное тепловое пятно, а изображение атакуемой цели и не реагирует на отстреливаемые тепловые ловушки.
КТРВ создает ракету малой дальности на базе Р-73, которая появилась в ВВС СССР в 1983 году. Модификаций у нее поменьше, чем у AIM-9. Правда, и времени меньше прошло. Ракетой вооружены все истребители, начиная с третьего поколения и заканчивая Су-35. Разработка модификации для Су-57 обозначается как РВВ-МД. КТРВ дает о ней крайне скупую информацию. У предыдущей модификации — РМД-М — все нормально с дальностью, она равна 40 км. У ракеты хорошая динамика, о чем свидетельствует равная 40 g максимально возможная перегрузка. При этом маневренность РВВ-МД будет повышена за счет использования не только аэродинамических, но и газодинамических рулей, позволяющих сократить радиус виража. Правда, существует непроверенная информация, что у новой ракеты, как и у «американки», должно появиться поворотное сопло. Но это лишь одна из версий.
Есть и еще одна неопределенность, которая обуславливается режимом секретности, — тип ГСН. На предыдущих модификациях Р-37 установлена двухдиапазонная ИК ГСН с охлаждением. Это, конечно, надежнее, чем обычная ИК ГСН. Однако она заметно уступает по помехозащищенности матричной. Так что будем надеяться, на то, что КТРВ совершила прорыв в этой области.
При этом прорыв двойной. Раньше некоторые ГСН производились на Украине. Теперь, наконец-то, все это делается в России. Таким образом, необходимо было не только воспроизвести технологии, но и усовершенствовать их, чтобы выйти на уровень лучших мировых образцов.
При сравнении ракет ближнего действия следует помнить, что Су-57 обладает более высокой маневренностью, чем F-22. Это предопределено целым рядом факторов. И важнейший из них — всеракурсно отклоняемый вектор тяги самолета. И это очень существенное преимущество в ближнем бою. У «Раптора» вектор отклоняется лишь в вертикальной плоскости.
В заключение необходимо сказать, что у Су-57 более широкий круг решаемых боевых задач. Он используется в равной мере и для завоевания господства в воздухе, и для нанесения ударов по наземным целям. У «Раптора» функция ударного самолета не столь акцентирована. В связи с этим набор оружия для нанесения ударов по земле ограничен корректируемыми бомбами различной мощности. Они, конечно, имеют достаточно совершенный механизм наведения на цель. Однако уступают по возможностям высокоточному ракетному оружию «воздух-поверхность» и «воздух-корабль».
Для Су-57 было разработано семейство модульных ракет малой дальности Х-38М. Различные модификации имеют разные способы наведения на наземные цели. Инерциальную систему управления на финишном участке дополняет управление от лазерной, радиолокационной или тепловизионной ГСН. Также есть вариант со спутниковой навигацией. Ракета имеет дальность до 40 км и скорость, равную 2,2 М. 250-килограммовая боевая часть может быть осколочно-фугасной, проникающей или кассетной. Используется для обстрела как наземных, так и надводных целей в прибрежной зоне.
Значительно большей дальностью обладает противорадиолокационная ракета Х-58УШК — 250 км. Скорость полета — 4200 км/ч. Имеет широкодиапазонную пассивную радиолокационную ГСН. Вероятность уничтожения РЛС противника одной ракетой — 0,8.
Околозвуковая ракета «воздух-поверхность» Х-59МК2 имеет дальность в 290 км. Использует электронно-оптический способ наведения, что повышает скрытность ее полета. Способна работать с малоконтрастными целями во всех диапазонах — радиолокационном, тепловом и визуальном.
Х-35УЭ — дозвуковая противокорабельная ракета, способная уничтожать фрегаты. Имеет дальность в 260 км, низкую траекторию на финальном участке — до 4 м. Обладает повышенной по сравнению с мировыми аналогами способностью прорывать системы ПРО противника.
Это не полный перечень вооружения Су-57. В него входит также авиационная пушка калибра 30 мм, корректируемые бомбы, еще несколько ракет «воздух-поверхность» различного назначения.
http://army-news.ru/2017/08/kakimi-raketami-su-57-budet-bit-protivnika/
http://topnewsrussia.ru/serijnyj-variant-istrebitelya-t-50-poluchil-oficialnoe-naimenovanie-su-57.html
А новый двигатель - изделие «30» для этого самолёта запустили 11 ноября 2016 года. http://sdelanounas.ru/blogs/86324/
http://kollektsiya.ru/samoleti/46-istrebitel-pyatogo-pokoleniya-t-50-pervie-poleti.html
https://www.youtube.com/watch?v=kLgc2gRxKis
Як-130 - 250 шт. (это учебно-боевой лёгкий штурмовик, на 24.07.2017 года их у нас пока 95 самолётов (до конца года будет 99, а 100-й в начале 2018 года), новейшие (2010), поколение 4/5, имитирует самолёты 4 и 5 поколений, есть модификация этого штурмовика с РЛС и вооружением (Барс-130), топливоэкономичный, взлетает с грунтовки, экипаж 1-2 чел., 960/1060 км/ч, потолок 12500 м (ограничения по кислороду), разбег-пробег полосы взлёта 510-610 м (до 940 м), боевая нагрузка 3000 кг, 6+2+1 точек подвеса, вес пустого 4,6 тонны. На них установлен 100%-российский двигатель АИ-222-25, но будут ставить АЛ-55ФМ.
Поставки учебно-боевых самолётов Як-130 с момента принятия на вооружение ВВС России:
4шт 2010 завод «Сокол»
8шт 2011 завод «Сокол»
6шт 10.2012 1001,1002,1003,1004,1006,1015
5шт 11.2012 1005,1007,1008,1010,1016
4шт 12.2012 1009,1011,1012,1013
3шт 05.2013 1014,1017,1018
3шт 06.2013 1019,1020,1101
3шт 07.2013 1102,1103,1104
3шт 09.2013 1105,1106,1107
3шт 10.2013 1108,1109,1110
3шт 12.2013 1111,1112,1113
2шт 02.2014 1114,1115
3шт 08.2014 1116,1117,1118
3шт 11.2014 1119, 1200, 1209
5шт 12.2014 1201,1202,1204,1205,1210
5шт 01.2015 1203,1207,1208,1211,1212
4шт 02.2015 1206,1213,1214,1215
4шт 10.2015 1216,1217,1218,1219
4шт 11.2015 1301,1302,1303,1305
4шт 12.2015 1220,1304,1306,1307
4шт 10.2016 1308,1309,1310,1311
3шт 26.11.2016 1312,1313,1314 - всего уже 86 самолётов
3шт 12.2016 1315,1316,1317
3шт 18.05.2017 1318,1319,1320
3шт 26.06.2017 1401,1402,1403
3шт 01.07.2017
3шт 24.07.2017
Всего 98(?) истребителей. 100-й ожидается в 2018 году.
Мгновенно переходит в боевой строй из учебного.
Их около 20 штук в год сдают из них в Россию около 12 самолётов. Еще и зарубеж идут - Белоруссии, Мьянме и Бангладешу.
В 2015 году было поставлено 14 ед. Як-130 в ВВС России и 18 ед. на экспорт. = 32 ед.
В 2016 году — 10 ед. в ВВС России и 9 ед. на экспорт. = 19 ед.
Итого, нужно около 500 истребителей, более 200 ударных самолетов и около 100 штурмовиков с 250 учебно-боевыми лёгкими штурмовиками.
К этому стоит прибавить «ударные» борта МА ВМФ России (они не в ВВС формально, но это тоже ударные возможности страны):
Су-30СМ — 60-70 бортов
МиГ-29К/КУБ — 24 борта
Су-33М — 14-18 бортов (около 15)
Су-24М из МА ВМФ России к 2020 году спишут все с вероятностью 100%
Ту-22М3М — до 30 бортов (ВВС)
Ту-22М3 — 20-30 бортов (из них реально «на крыле» максимум 10-15) (ВВС).
Для примера — Россия с 2011 года без учёта поставок 2016 года, для себя построила около 220 боевых самолётов, а с учётом учебно-боевых около 300.
Итого с начала 2016 года 40 истребителей в ВВС и ВМФ передали. 19 из них Су-30СМ.
На 2015 год в ВВС России на вооружении:
Стратегическая и дальняя авиация:
Сверхзвуковой бомбардировщик ТУ-22М3М = 150 самолётов
Стратегический бомбардировщик ТУ-95МСМ = 98 самолётов
Стратегический бомбардировщик ТУ-160М = 16 самолётов - с 1987 года в строю, модернизирован в 2015 году, имеет новейшее навигационное оборудование, обеспечивающее точность доставки к цели боевых средств, решает разнообразные задачи в широком диапазоне дозвуковых и сверхзвуковых скоростей и высот полета независимо от метеоусловий, времени суток и района земного шара.
Боевая авиация:
Многоцелевой истребитель Су-27 = 277 (всего выпущено 359) самолётов – в войсках с 1985 года, но официально принят с 23.08.1990 года (платформа Т-10С), уже не выпускаются, но верно служат - из них модернизированы с 2003 года уже 59 самолётов до серии СМ (их сменяют современные спарки СУ-30СМ (друг за другом) и одноместные СУ-35С). Остальные 139 ед. модернизируют до серии М2.
Многоцелевой истребитель Су-30 = 66 (всего выпущено 189) самолётов (с 1994 г., платформа Т-10У, база двухместного СУ-27УБ) - модернизированы 47 единиц до серии СУ-30СМ (поколение 4+, серийный модернизированный с 09.2012, двухместный, разведка и патрулирование) - 58 самолётов (в 2016 году поступит ещё 20 самолётов СМ), в перспективе он (двухместный-друг за другом) будет служить вместе с одноместным СУ-35С.
Многоцелевой истребитель Су-35С = 52 самолёта - НОВЕЙШИЙ (2014 год, платформа Т-10С), поколение 4++, С-серийный, одноместный, замена СУ-27СМ и прототип для новейшего Т-50 (поколение 5).
https://www.youtube.com/watch?v=urN9Rtfv72A - хозяин неба Су-35
http://airwar.ru/enc/fighter/su35bm.html и http://militaryrussia.ru/blog/topic-533.html
Многоцелевой истребитель МиГ-29 = 254 самолёта (+44 учебных) – не выпускаются, но модернизируются (с 2009 года выпускаются только новые -29СМТ с топливным запасом)
Истребитель-перехватчик МиГ-31 = 360 самолётов
Фронтовой бомбардировщик Су-24М = 124 самолёта с крылом изменяемой стреловидности – не выпускаются уже, с 2014 года модернизируются с установкой на него новейшей прицельной системы СВП-24, теперь его вытесняет и заменяет новейший многофункциональный истребитель Су-34.
Фронтовой бомбардировщик Су-25 = 377 самолётов (включая 100 на хранении, по другим данным было всего около 240 самолётов), модернизируют до серии СМ3 (в 2016 году поступит ещё модернизированных 5 самолётов Су-25СМ). Но на его базе с двойной кабиной изготовлен и испытывается в 2016 году новейший Су-39 (или Су-25ТМ).
Фронтовой бомбардировщик Су-34 = 100 (на 18.08.2016) самолётов (двухместная спарка: рядом-рядом), новейший, 2014 год (платформа Т-10С). Поколение 4++. 12 точек подвески. 8 тонн боеприпасов. Единственный в мире с 35 видами оружия: 16 управляемых и 19 неуправляемых). Уничтожает одновременно 4 цели. Запуск из кабины самолёта от своих АКБ, а не от автомобиля АПА.
В кабине создано нормальное давление, а также разного рода удобства - полноформатный туалет с унитазом (пилоты говорят: теперь это воздушное судно, а не самолёт), спальник, откидывающийся между креслами экипажа, система кондиционирования и отопления, мини-кухня с микроволновой печью и термосами для хранения пайков и воды. Есть и «прогулочное пространство» за креслами, где можно встать в полный рост, размять затекшие ноги. В кресла встроены электромассажеры. Даже заход в кабину сделан более удобным - через нижний люк, что позволило избежать ситуаций, когда стеклянный колпак кабины, откидывающий традиционно вверх, приводил к тому, что все осадки попадали в кабину и на пилота.
Сама кабина сделана в виде сварной бронекапсулы из титана. Броня может выдержать прямое попадание снаряда из 23-миллиметровой пушки. Защищен и топливный бак: помещенная туда губка из ячеистого полиуретана при попадании пуль и высокоскоростных осколков не позволяет взорваться парам топлива. Кроме того, губка локализует и гидравлический удар. Кроме того, внутри бак покрыт слоем специальной резины. Когда осколок или пуля пробивают его, резина сама затягивает отверстие и перекрывает течь.
К средствам защиты можно отнести и систему выброса противопомеховых патронов, которая действует в автоматическом режиме. Значительно повышает живучесть самолета и бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Хибины». Он выполняет радиопеленгацию сигнала источника облучения и искажает параметры отраженного сигнала. В результате это маскирует самолет в радиолокационном поле, затрудняет измерение параметров полета для нанесения удара противником. По словам конструкторов, с точки зрения радиоэлектронного противодействия Су-34 может считаться на сегодняшний день наиболее подготовленным боевым самолетом.
http://tvzvezda.ru/news/forces/content/201602070809-al4l.htm
Учебно-боевой лёгкий штурмовик Як-130 = пока есть 83 самолёта (нужно 250 единиц) – новейшие (2010), поколение 4/5, имитирует самолёты 4 и 5 поколений, есть модификация этого штурмовика с РЛС и вооружением (Барс-130), топливоэкономичный, взлетает с грунтовки, экипаж 1-2 чел. (спарка друг за другом), 960/1060 км/ч, потолок 12500 м (ограничения по кислороду, может до 13700 и выше), российские двигатели 2х2516 кгс (на высоте 11 км развивают 2760 кгс), разбег-пробег полосы взлёта 510-610 м (до 940 м), боевая нагрузка 3000 кг, 6+2+1 точек подвеса, вес пустого 4,6 тонны, ширина и длина = 9,72 м, высота 4,76 м, практическая дальность 2000 км на заправке. Ресурс 10000 часов и 30 лет. Мгновенно переходит в боевой строй из учебного.
По причине разногласий с итальянским партнером, совместная разработка Як-130 на последнем этапе завершилась. Но итальянская компания получила всю техническую документацию и конструкцию на планер самолета, в результате чего выпустила свой итальянский учебно-тренировочный самолет под обозначением – Aermacchi М-346. Они применили композиты и титан, что снизило вес самолёта на 700 кг, что положительным образом отразилось на характеристиках самолета, но у нас только металл (все элементы планера сделаны из лёгких алюминиево-магниево-литиевых сплавов), что облегчает ремонтопригодность и даже "самозатягивает" небольшие пулевые пробоины. Ещё итальянцы добавили 9-ю подвеску в центре (но общая нагрузка также осталась 3000 кг) с учётом китайских двигателей (2х2850 кгс, разбег-пробег 450-550 м), но наши считают это опасной 9-й подвеской при неизрасходованном боеприпасе при посадке, т.к. самолёт низкий. Унас она тоже есть, но не применяется (только при 100% сбросе подвески). Итальянский учебно-боевой самолет сохранил сходную с Як-130Д (демонстратор) хвостовую часть, а также вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. В то же время у него изменилась форма носового конуса, появилась штанга для заправки топливом в воздухе, совсем по-другому убирается шасси. За L’Alenia Aermacchi остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением стран СНГ (включая Россию).
В связи с профашистским государственным переворотом на Украине (ноябрь 2013-февраль 2014), с середины апреля 2015 года в России освоили производство «горячей» части двигателя (газогенератора), которая поставлялась из Запорожья (Украина) - завод "Мотор Сич". Теперь завод НПЦ газотурбостроения «Салют» (Москва) полностью освоил и производит «горячую» часть двигателя АИ-222-25, поставляя полностью (100%) российский двигатель на завод "Иркут" для сборки Як-130. Есть у нас и более мощные двигатели на 2829 кгс: АИ-222-28, но их на Як-130 не ставят.
Основные задачи Як-130 включают обучение курсантов: взлет-посадка, навигация, пилотирование, выполнение сложных маневров, получение навыков действий при ошибках летчика и отказах авиационной техники, действий на предельных режимах полета, полеты в сомкнутых боевых порядках в условиях визуальной видимости и днем, обучение навыкам выполнения оборонительных и наступательных маневров, освоение систем отработки и основ боевого применения по воздушным и наземным целям.
Як-130 обладает системой имитации режимов боевого использования (например Су-30 и других), которая позволяет отрабатывать бой (без стрельбы настоящими боеприпасами), взаимодействие между воздушными машинами, ракетно-бомбовые удары по различным наземным целям, включая имитацию ПВО противника. Также у самолета есть 9 точек подвески для контейнеров с ракетами и пушками и для подвесных топливных баков.
Як-130 – это моноплан классической схемы со стреловидным среднерасположенным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Развитые наплывы, расположенные перед крылом, обеспечивают устойчивое управление машиной на углах атаки до 35 градусов. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с пневматикой низкого давления. Использование данного шасси позволяет эксплуатацию машины на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка ТА-14-130, обладающая электрогенератором переменного тока, позволяет автономную эксплуатацию Як-130 при возникновении аварийных ситуаций или на удаленных аэродромах, а также может быть применена в полете для запуска двигателей.
Самолет оснащен цифровой электродистанционной системой управления, которая обладает четырехкратным резервированием. Каждое место пилота оснащено катапультируемыми креслами, относящимися к классу «0-0». Катапультирование осуществляется «через фонарь» кабины и обеспечивает безопасное покидание самолета экипажем в различных аварийных ситуациях, в том числе при нулевой скорости и нулевой высоте полета.
У самолёта совершенно новые качества, которые позволяют применять машину не только в роли летающей «учебной парты», но и в роли легкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, разведчика и самолета РЭБ. На базе Як-130 разрабатывается семейство перспективных ударных беспилотных летательных аппаратов «Прорыв», в этом случае объем переработки "исходника" составит уже 60%.
17.07.2017. ОДК увеличила ресурс двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолёта Як-130.
Ресурсные испытания турбореактивного двигателя АИ-222-25, которым оснащаются новейшие российские учебно-боевые самолеты Як-130, успешно завершены на московском АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех). Двигателям, изготовленным на «Салюте», теперь устанавливается межремонтный ресурс в 1500 часов (вместо 600 ранее), а назначенный — 3 000 часов (вместо 1200 ранее).
В 2015 году ОДК завершила мероприятия по импортозамещению деталей и узлов двигателя АИ-222-25. В настоящее время он производится московским заводом «Салют» полностью из российских комплектующих. Ранее примерно половина комплектующих поставлялась из Украины, но она теперь пока фашистская.
До завершения испытаний российский двигатель АИ-222-25 обладал межремонтным ресурсом в 600 часов и назначенным — 1 200 часов. Работы проводились на двигателе АИ-222-25 № 001С, первом двигателе, полностью изготовленном на «Салюте» без использования зарубежных компонентов.
Успешные испытания, результатом которых стало значительное увеличение ресурса двигателя, стали знаковым этапом в реализации программы АИ-222-25. С учетом опыта строевой эксплуатации двигателя АИ-222-25 в ВКС России и у иностранных заказчиков мы продолжаем работать над его дальнейшим развитием.
Турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель АИ-222-25 предназначен для учебно-боевого самолета Як-130. Конструктивно включает в себя двухступенчатый осевой компрессор низкого давления, изготовленный по технологии «блиск», восьми-ступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую однокаскадную камеру сгорания, одноступенчатые охлаждаемую турбину высокого и неохлаждаемую турбину низкого давления. Система автоматического управления — электронная, цифровая с двухпозиционным гидромеханическим резервированием.
Самолет в случае войны может эффективно справляться с задачами легкого штурмовика – уничтожать малоскоростные воздушные цели и отдельные наземные объекты. Его крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. Подробнее на: http://avia.pro/blog/yak-130
Подробнее: http://vpk-news.ru/news/24874
Подробнее на:http://avia.pro/blog/yak-130
20.07.2017. НПЦ «Салют» приступили к созданию двигателя для модернизации учебно-боевого истребителя Як-130.
Двигателям для палубных истребителей Су-33 увеличивают ресурс, а учебно-боевой Як-130 будет модернизироваться и взамен двигателя АИ-222-25 получит силовую установку СМ-100 с повышенными высотно-скоростными и динамическими характеристиками (увеличена бесфорсажная тяга с 2,5 до 3-х тонн), которую при определенных доработках можно будет использовать на легких транспортных самолетах и беспилотниках.
Двигатель АИ-222-25 соответствует требованиям, которые предъявляются к нему разработчиками самолета Як-130 и обеспечивает летно-технические характеристики этого самолета.
Однако в процессе эксплуатации любого двигателя выявляются определенные нюансы. Поэтому работы по развитию и совершенствованию любого двигателя ведутся в течение всего жизненного цикла. Также для развития и модернизации самолета, наделения его новыми функциями и возможностями, необходимо совершенствование двигателя. В случае значительного возрастания требований потребителя к техническим характеристикам, принимается решение о создании новой конструкции.
Когда появилась потребность разработчиков самолета по значительному увеличению тяговых характеристик двигателя в стартовых и высотных условиях при сохранении габаритов, веса, расхода воздуха и увеличении ресурсных показателей, стала целесообразной с учетом современного научно-технического задела разработка нового двигателя, который будет иметь потенциал дальнейшего развития.
Проведенная оценка показала невозможность достижения необходимых показателей без значительного улучшения характеристик всех основных узлов двигателя.
В результате эскизного проекта был сформирован облик нового двигателя, получившего обозначение СМ-100. Конструкция двигателя предусматривает использование узлов с улучшенными параметрами и разрабатывается с учетом современного НТЗ предприятий ОДК. Обязательным условием работ является полная локализация производства двигателя и его комплектующих в России.
Это не значит, что останавливается процесс улучшения двигателя АИ-222-25, его, безусловно, нужно производить, совершенствовать, повышать надежность, ресурс. Но работы в этом направлении не должны вести к кардинальным изменениям основных узлов, требующим значительного объема испытаний. Эти работы направлены на повышение потребительских свойств двигателя в пределах ТТЗ на его создание. Для обеспечения требований ОКБ им. Яковлева к двигателю для модернизированного Як-130 запущены работы по двигателю СМ-100. В этом двигателе при сохранении габаритов и веса будет увеличена бесфорсажная тяга с 2,5 до 3-х тонн, а также улучшены высотно-скоростные и динамические его характеристики.
Этот проект прошел стадию эскизного и технического проектирования. Сейчас внесены коррективы в документацию, планируется защита техпроекта. Ведётся изготовление компрессора низкого давления (КНД), камеры сгорания. Выпущена конструкторская документация на компрессор высокого давления и турбину.
Испытания узлов, которые должны подтвердить проектные характеристики, планируются в 2017-2018 гг., а в 2019 г. — испытание опытного образца. Дальше все зависит от финансирования. Пока ведутся работы в инициативном порядке.
Уверены, что положительные результаты по запланированным на 2017-2018 гг. работам позволят решить вопрос финансирования. Также проводимые работы позволяют рассматривать внедрение отдельных улучшающих мероприятий в АИ-222-25.
На первом этапе рассматриваем СМ-100 для новых Як-130, имеющих большой потенциал. При достижении требований тактико-технического задания двигатель будет востребован для других типов боевых самолетов. Также рассматривается вариант дальнейшего использования газогенератора этого двигателя для создания двигателя с тягой 4-4,5 тонны, который можно использовать на транспортных самолетах. Кроме того, возможно использование на беспилотных летательных аппаратах.
«Салют» решением ОДК привлечен к работе по морским ГТД. Для их испытаний задействованы дополнительные мощности филиала — МКБ «Горизонт». Изготовление и ремонт этих двигателей организовано в АО «Сатурн» (г. Рыбинск).
Во исполнение этих решений в 2016 году конструкторским бюро «Салюта» выполнен проект модернизации испытательной станции «Горизонта», предназначенной для испытаний энергетических ГТУ мощностью до 20 МВт, с переводом ее на два вида топлива (газ и топливо судовых турбин). В 2016 году проведен большой объем работ по реконструкции этой станции, что позволило в третьем квартале начать, а в четвертом завершить испытания первого морского ГТД на стенде «Салюта» по программе приемо-сдаточных испытаний.
К четвертому кварталу 2017 года должны доработать стенд для ресурсных испытаний морских ГТД и начать испытания. Кроме того, после проведения модернизации на этом же стенде планируется проведение испытаний целой гаммы энергетических и стационарных газовых турбин мощностью 3-6 МВт.
Есть ли желание Минобороны продлевать ресурс двигателей АЛ-31 серии 3 для корабельных Су-33. По опыту эксплуатации самолетов Су-33 мы видим, что есть все основания к поддержанию исправности этого самолета, потому что он эффективен. Предприятие, осуществляя функции разработчика двигателя для этого самолета, ведет по заданию Минобороны работы по увеличению ресурсов двигателя. Испытания ведутся, предварительные результаты положительные.
«Сатурн» поставляет двигатели АЛ-31ФН для китайского истребителя Chengdu J-10А. Чанду J-10 — это гордость китайской авиастроительной отрасли (смахивает на наш МиГ-29), это полностью самолет их разработки, уже в Китае 347 единиц (наша корпорация «МиГ» принимала участие в его разработке с двигательной НПО «Сатурн»). За период сотрудничества по этому проекту, самолет уже несколько раз подвергся модернизации. Был самолет J-10A, на котором стоял двигатель АЛ-31ФН с тягой 12,5 тонн, а сейчас производится J-10B с двигателем АЛ-31ФН серии 3 с повышенными тяговыми характеристиками — до 13,5 тонн и цифровым регулятором. «Салют» производит эти двигатели, обеспечивает гарантийное обслуживание и поставку запасных частей для них. Ранее на контрактной основе российская сторона обеспечила передачу КНР ремонтной документации на двигатель АЛ-31Ф/ФН.
История создания учебно-боевого самолёта: http://airwar.ru/enc/attack/yak130.html
http://pkk-avia.livejournal.com/45401.html
www.irkut.com/products/yak130/
http://igor113.livejournal.com/53057.html
https://www.youtube.com/watch?time_continue=643&v=FAmBf3qIaOY
Ну а конкурент самолёта Як-130 учебно-боевой самолёт МиГ-АТ уступил по ТТХ в конкурсе и был законсервирован на московском заводе "Знамя Труда", где с 2013 года ожидает своего заказчика. МиГ-АТ применяет российские двигатели РД-1700 (2х1700 кгс), длина 12,01 м, размах крыльев 10,16 м, высота 4,01 м (у Як-130 ширина и длина = 9,72 м, высота 4,76 м), максимальная скорость 850 км/ч (вместо 960/1060 км/ч), 5 точек подвески вооружения (вместо 8/9), с меньшей бомбонагрузкой. Недостаточный угол атаки. Непрограммируемой управление под различные типы самолётов. На заводе «Знамя Труда» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы. http://www.migavia.ru/index.php/ru/ и http://aviation21.ru/yak-130/
Для сведения:
Есть ещё очень похожий на самолёт Як-130 - это китайский УБС L-15.
Еще одним близким по духу самолетом, практически родственником, является китайский многоцелевой учебно-боевой самолет L-15, созданный компанией HAIG в Наньчане при непосредственном консультировании ОБК им. Яковлева. В отличие от Як-130 и его итальянского аналога M-346 китайский L-15 является сверхзвуковым самолетом учебно-боевой подготовки. Он предназначен для обучения пилотов, летающих на истребителях J-10 и J-11. Возможность полетов на сверхзвуке предопределила наличие двигателя с форсажной камерой. Благодаря этой особенности самолет, особенно в его задней части, существенно отличается от Як-130 и M-346, по этой же причине у самолетов разное хвостовое оперение. Хотя на виде сбоку L-15 мало чем отличается от российского и итальянского самолетов.
В качестве основой силовой установки китайских L-15 предполагается применять 2 форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые разрабатываются украинским ЗМКБ «Прогресс» им. Ивченко на базе существующего двигателя АИ-222-25, который используется на российском Як-130. L-15 оснащен цифровой ЭДСУ и имеет современную авионику. В отличие от своих российских и итальянских братьев он оснащен встроенной 23-мм пушкой. На внешних подвесках самолет может нести вооружение различных классов как управляемое, так и неуправляемое. Свой первый полет самолет совершил 13 марта 2006 года.
Конструкция УБС на 25% состоит из углеродных композиционных материалов, в том числе его хвостовое оперение, а также закрылки. Предполагаемый срок эксплуатации машины составляет 10 000 летных часов или около 30 лет. В 2010 году была представлена версия с форсированными дваигтелями АИ-222-25Ф. Новая версия носит название L-15 Lift. Благодаря модернизации маневренность самолета была доведена до маневренности истребителей, относящихся к 3-му поколению. При этом по скороподъемности L-15 Lift не уступает французскому Mirage 2000 и американскому F-16. В настоящее время самолет участвует в тендере ВВС КНР на учебно-боевой самолет нового поколения.
Тактико-технические характеристики L-15 Lift:
Размеры: размах крыла – 9,48 м., длина истребителя – 12,27 м., высота – 4,81 м.
Масса самолета нормальная взлетная – 6 500 кг., максимальная взлетная – 9 500 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДД АИ-222-25Ф, тяга – 2х2500 кгс., на форсаже 2х4200кгс.
Максимальная скорость – 1715 км/ч (1,6М).
Боевой радиус – 550 км.
Перегоночная дальность – 3 100 км.
Практический потолок – 16 500 м.
Экипаж – 2 человека.
Вооружение: 23-мм автоматическая пушка, 6 точек подвески, максимальная нагрузка – 3 000 кг.
Все три вышепредставленных самолета предназначены для замены в ВВС устаревших учебно-тренировочных самолетов L-39 из Чехословакии, производимых с 1971 по 1999 годы, 1-2 пилота, 1 двигатель на 1720 кгс, 390-760-900 км/ч, потолок 11,5 км, полёт на 1015 км, разбег-пробег 480-650/до 690 метров, топлива 825 литров, 4 точки подвески, боевая нагрузка 246 кг, 1 пушка 23 мм (в марте 2015 года L-39М принят на вооружение ВВС Украины как тренажёр для МиГ-29).
На 2018 год в России ещё осталось 159 (+5 у космонавтов) чехословацких двухместных учебно-боевых самолёта L-39 «Альбатрос» (с 1971 г.в.), которые постепенно выводят из эксплуатации или передаются союзникам. http://pkk-avia.livejournal.com/45401.html Их заменяет наилучший русский Як-130.
В ЦНТУ «Динамика» (г Жуковский Московская обл.) 22.10.2016 года изготовлено для обучения специалистов ДВА комплексных тренажера летчика самолета Л-39 (КТС-39).
Впервые комплексный тренажер самолета Л-39 был создан в 2007 году для Центральных офицерских курсов (ЦОК) авиации ВМФ России в г.Остров, а затем было запущено серийное производство КТС-39. В настоящее время тренажеры массово эксплуатируются в Краснодарском высшем военном авиационном училище летчиков и его филиалах. Пока Як-130 не вытеснит Л-39, то будем пользоваться и ими до исчерпания ресурса.
.
В конце 2002 года проектировался новый легкий самолет МиГ-201, где в качестве наиболее перспективного варианта рассматривали установку на самолете Воронежского поршневого двигателя М9Т с турбонаддувом, который должен обеспечить расчетные характеристики крейсерского режима.
Первоначально МиГ-201 проектировался в базовой модификации под двигатель М9ФС мощностью 450 л.с. с турбокомпрессором, который является усовершенствованным вариантом известного поршневого двигателя М-14П (360 л.с.) производства Воронежского механического завода. Максимальная взлетная масса самолета МиГ-201 в базовом варианте составит 3900 кг при максимальной коммерческой нагрузке в 840 кг. Максимальная крейсерская скорость - 380 км/час. Дальность полета с полной нагрузкой 600-700 км.
На базе авиадвигателя типа М9 может быть создана модификация с использованием альтернативного топлива, в частности, так называемый "газовый" вариант двигателя, работающего на сжиженном природном газе.
Часть семейства самолетов МиГ-201 разрабатывалась следующих модификаций - административный с компоновкой салона повышенного комфорта (типа "штабной"); грузовой для перевозки грузов массой до одной тонны; санитарный; аэросъемочный, предусматривающий размещение фотоаппаратуры (или другой специальной аппаратуры) и двух операторов; патрульно-десантный.
Завершение разработки и начало постройки опытного образца предварительно намечалось на начало 2005 годов, а серийное производство самолетов МиГ-201 планировалось начать в 2006 году. Но экономическая ситуация в стране и конкуренция не позволила осуществится этому проекту…
Легкий многоцелевой самолет Ил-103М (серийный выпуск с 1995 по 2007 гг.)
Цельнометаллический четырехместный низкоплан, с неубираемым шасси с передней стойкой. Это продолжение штурмовика ИЛ-2, но это гражданская версия. Ранее он выпускался в Подмосковных Луховицах, но теперь они полностью ориентированы на Ил-114, да и двигателя под Ил-103 нет, т.к. он импортный и его нам из принципа не продадут из-за санкций.
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина Объединенной авиастроительной корпорации и венгерская компания Aviation Engineering Zrt заключили 17 марта 2021 года договор на модернизацию и лицензионное производство самолета Ил-103М в Венгрии с лета 2021 года.
Стороны договорились совместно заниматься разработкой и изготовлением усовершенствованной версии легкого многоцелевого самолета Ил-103 на производственной базе Aviation Engineering Zrt. в городе Печ.
Договоренности с венгерской стороной были достигнуты ещё раньше, во время авиасалона МАКС-2019. Предполагалось, что участие в производстве летательных аппаратов будет принимать компания Magnus Aircraft. В то же время сотрудникам ПАО «Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина» предстоит решать вопросы технического сопровождения запуска производства. Данное сотрудничество позволит лучше продвигать бренд отечественных самолетов и повышать их узнаваемость на европейском рынке авиации.
16 июля 2020 года в Москве состоялась рабочая встреча и с руководством авиационного альянса «Аэрохимфлот» представителей венгерской компании Magnus Aircraft Corp. На встрече обсуждалось возобновление производства модернизированного легкого самолета Ил-103, а также его перспективы на рынке авиаработ России.
В рамках международной кооперации компания Magnus Aircraft Corp. начинает производство лёгкого многоцелевого самолета Ил-103 в модификации «М». Этот 4-местный самолет может использоваться для лесоавиационных, патрульных, поисково-спасательных работ, для аэрофотосъемки, в качестве учебного ВС или летающей лаборатории. Важным конкурентным преимуществом Ил-103М перед другими воздушными судами является наличие сертификата типа в России и межгосударственного авиационного сертификата комитета стран содружества СНГ. Ил-103 сертифицирован нормами FAR-23 и АП-23 (МАК).
Это простой и надежный самолёт. Конечно, у него были свои «детские болезни», но в новой модификации недочеты устранены. Теперь никто не будет шутить по поводу его передней стойки. Радостно, что этот эффективный самолет возвращается в наше небо.
Обновленный Ил-103 будет представлять собой модернизированную версию ранее эксплуатировавшегося четырехместного одномоторного поршневого пассажирского самолета. Он сочетает в себе высокие аэродинамические характеристики, комфортную просторную кабину, надежный двигатель и современную авионику. Эксплуатация самолета возможна в любых климатических условиях, в том числе на коротких и на грунтовых ВПП. Предусматривается возможность безангарного хранения.
В рамках реализации договора планируется провести работы по оцифровке существующей конструкторской документации и модернизации воздушного судна, необходимой для успешного выхода на рынок авиации общего назначения. По итогам наземных и летных испытаний модернизированной версии самолета Ил-103 планируется оформить главное изменение к существующим сертификатам типа.
Модернизированный Ил-103 будет представлять собой универсальную платформу, на базе которой может быть осуществлен выпуск различных версий самолета по запросу заказчика: учебный самолет, самолеты для частного использования и туризма, транспортировки нуждающихся в экстренной медицинской помощи, перевозки пассажиров и мелких грузов в труднодоступные регионы, проведения мониторинга окружающей среды, патрулирования, сельского хозяйства, аэротакси.
Максимальный комфорт пилота также предусмотрен возможностью регулирования расстояния до педалей. В случае необходимости по желанию заказчика можно продублировать органы управления. А саму ручку управления могут заменить штурвалом.
Относительно топливной системы конструкторы применили обычную схему расположения бака и его агрегатов для подобного класса самолетов. Сначала топливо помещают в крыльевые баки-отсеки, потом оно самотеком перемещается в расходный бак, откуда электрическим насосом подается в двигатель. Расположенный бак на 200 л может вместить в себя 150 кг бензина. Самолет заправляют через крыльевые заливные горловины.
В основе силовой установки используется двигатель американского производства IO-36ES. На взлетном режиме при оборотах в 2800 в минуту он развивает мощность в 210 л.с. Крейсерская скорость при оборотах 2500 в минуту – 157 л.с. Двигатель шестицилиндровый, с диаметром и ходом поршня 112,73х98,43 мм в час он израсходует от 25 до 26 кг топлива. Вторым агрегатом является воздушный двухлопастный винт HartzellPropeller 1,9-метрового диаметра.
Также по желанию заказчика на самолете можно установить российское или западное пилотажно-навигационное оборудование.
Разработаны два варианта состава пилотажно-навигационного оборудования для самолета Ил-103. К первому относится отечественное оборудование: УС-350, акселерометр, АГР-29, светосигнализаторы, ВР-30ПБ, АЧС-1, указатель высоты ВБМ-1ПБ, ИЗТ9-1, ВА-3, доска управления радиостанцией, индикаторы давления топлива, температуры масла и головок цилиндра. Во второй вариант входит схожее заграничное оборудование фирмы «Бендикс Кинг»: авиагоризонт 305-2В, гирополукомпас, цифровой авиагоризонт, приемоответчик 1А, указатель глиссады VOR/LOC, навигационная многоканальная система «Лоран», вариометр P/N 7060, указатели разворота, скорости и горизонта.
Микроклимат в салоне самолета поддерживается за счет установленной системы кондиционирования. Она же препятствует запотеванию стёкол каминного фонаря. Система рассчитана на три режима работы: вентиляция, обогрев, рециркуляция. Первый осуществляет подачу воздуха из воздухозаборника системы на переднее стекло. Второй подогревает воздух и поставляет его либо на стекло фонаря, либо на низ к ногам пилота и пассажира. Режим рециркуляции связан с подачей неподогретого воздуха на стекла фонаря. Дополнительно установили 2 индивидуальных отверстия вентиляции.
Рессорное шасси неубирающееся, трехопорное, с наличием носовой опоры. Благодаря этому самолет можно эксплуатировать на ВВП с твердым и прочным грунтом. Если использовать демпфер на вилке передней опоры, установка колеса происходит по оси самолета.
На основные колеса установили гидравлические дисковые тормоза. Также установлена гидравлическая система торможения, которая не имеет источника избыточного давления. Помимо эффективного торможения, она обеспечивает управление аппаратом во время руления на ВПП.
Электрооборудование самолета обеспечивается системой электроснабжения с напряжением в 28 В. Основным источником питания в нем является генератор постоянного тока. Также присутствует резервный источник питания. Внешнюю радиосвязь обеспечивает радиостанция УКВ, а внутренние разговоры проходят за счет внутренней телефонной связи.
За безопасность пилота и пассажиров отвечает установленная аварийно-спасательная система. В случае возникновения воздушного происшествия покинуть самолет можно с помощью откидных створок фонаря. В спинках сидений размещены парашюты. В салоне есть аптечка.
ЛТХ:
Модификация: Ил-103
Размах крыла, м: 10,56
Длина самолета, м: 8,00
Высота самолета, м: 3,135
Масса, кг
- пустого самолета: 765
- максимальная взлетная: 1460
Внутреннее топливо, кг: 150
Тип двигателя: 1 х ПД Teledyne Continental Motors IO-360ES (американский двигатель IO-360ES от «Теледайн Континентал Моторс».)
-мощность, л.с.: 1 х 210
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 225
Практическая дальность, км: 1070
Практический потолок, м: —
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 4 чел. или 395 кг груза (четыре удобных места, включая лётчика).
Помимо пилота, самолёт способен преодолеть расстояние в 1000 км, может принять на борт трех пассажиров.
В нашей стране с 1995 по 2007 годы был построен всего 51 самолет.
https://tiu.ru/p350760255-samolyot-103.html
https://tehclub.ru/
http://planesale.ru/
Учебно-тренировочный самолёт Як-152
(2019 г., двухместный, новейший - показан в июле 2017 года).
(в серии ожидается в 2019 году) http://www.irkut.com/gallery/tag/Як-152/
бывает и с русским двигателем М9ФС на 450 л.с.
7 июня 2016 года на Иркутском авиационном заводе (филиал корпорации «Иркут», ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева») впервые продемонстрированы находящиеся в процессе изготовления первые четыре опытных образца нового учебно-тренировочного самолета первоначальной летной подготовки Як-152. УТК на базе Як-152 планируется использовать в ВВС и ДОСААФ для обучения технике пилотирования, в т.ч. групповым полетам, фигурам высшего пилотажа, выполнению штопора и методике вывода из него, полетам по приборам, а также основам навигации. Боевое применение ЯК-152 - борьба с вертолётами и локальная бомбардировка, взлёт с грунтовки 170 метров. Производится по государственному контракту на 150 самолётов, заключенным 30 мая 2014 года с Министерством обороны России.
Разработана рабочая конструкторская документация и предстоит изготовить два летных экземпляра самолета, по одному образцу для статических и ресурсных испытаний, процедурный тренажер, учебный компьютерный класс и средства объективного контроля, а также провести предварительные летные испытания и предъявить машину на государственные испытания 29 сентября 2016 года (29-го первый полёт осуществлён! - http://sdelanounas.ru/blogs/84102/).
Принципиальной особенностью Як-152 является его силовая установка - это Воронежский новейший двигатель М9ФС на 450 л.с. или М-14 В26В1 на 370 л.с.. С самого начала было решено построить самолёт с современным дизельным двигателем, работающим на авиационном керосине – первый опытный самолёт имеет 12-цилиндровый дизель V-образный дизель RED A03 V12 обладает взлетной мощностью мощностью 500 л.с. (Германия, но конструктор русский) и предназначен для использования в авиации общего назначения (АОН)". Также предполагалось, что серийные модификации Як-152 можно оснащать и менее мощным 6-цилиндровым дизелем RED A05 мощностью 350 л.с. Применение дизельного двигателя позволяет повысить летные характеристики самолета и существенно снизить затраты на топливо - керосин.
В проекте создания этих двигателей одним из основных инвесторов выступает российский инвестиционный холдинг «ФИНАМ». Разработчиком дизельного авиадвигателя нового поколения выступила немецкая компания RED aircraft GmbH. Её основатель Владимир Райхлин - известный в мире моторист и автогонщик - первый, кому удалось добиться значительных успехов в создании эффективного дизельного мотора, работающего на авиационном керосине, который, помимо высокой надежности и экономичности, был бы безопасным, долговечным и экологичным. http://sdelanounas.ru/blogs/82802/ - 27 августа выкатили, а 1 сентября 2016 года самолёт совершил первые пробежки по аэродрому в Иркутске. Госиспытания проходили с 30 сентября 2016 года по март 2017 года. С апреля - в серию!
Воронежский механический завод имеет огромный потенциал в двигателестроении - к сентябрю 2016 года состоялась сертификация нового двигателя М-14 В26В1 (370/400 л.с.) и на подходе новая серия М9. А пока немецкие двигатели поставят (запчасти дорогие). Даешь наш мотор! Нам этот двигатель нужен и для беспилотников (БПЛА). Казанское «ОКБ имени Симонова» в 2017 году тоже откроет собственное производство подобных отечественных авиадвигателей.
Первый самолёт, оснащённый двигателем RED A03 на 500 л.с., рассчитан на эксплуатацию с максимальной эксплуатационной перегрузкой до +5/-3 g, а при первоначальном проектировании с русским двигателем М-14Х (от 360 до 450 л.с.) закладывались перегрузки +9/-7 g. Максимальная скорость горизонтального полёта самолёта – 380 до 500 км/час, потолок — 4 000 м, длина разбега — 160-300 м, дальность полёта — 1 500 км, посадочная скорость 145 км/ч. Топлива 200 литров (расход 133 гр/км), нагрузка 550 кг (это 2 лётчика и сухпаёк), максимальный взлётный вес 2125 кг (-550-200=1375 кг вес самолёта). Размер 7,22(дл.)х8,82(шир.)х2,47 метра, диаметр винта 2,5 метра. Ресурс Як‑152 должен составить не менее 10 тысяч часов, 30 лет и 30 тысяч посадок.
Як-152 предназначен для первоначального отбора и подготовки пилотов, а также отработки навыков пилотирования, выполнения фигур высшего пилотажа. Серийное производство нового учебного самолета разворачивается на Иркутском авиационном заводе.
Самолет был разработан на базе учебно-тренировочного самолета Як-52 в начале 2000-х годов. Его доработка под требования ВКС РФ началась с 2014 года. А до этого, по контракту 2006 года с китайской стороной был разработан похожий китайский учебно-тренировочного самолета Hongdu L-7 (CJ-7) основой для которого послужил проект самолета Як-152.
https://www.youtube.com/watch?v=2biDI9ljC8M и https://www.youtube.com/watch?v=0N6I3ms15d4 – первый полёт учебно-тренировочного Як-152 (29.09.2016 г.). Як-152 имеет полностью унифицированное с учебно-боевым Як-130 информационно-управляющее поле кабины, а комплексное использование двух УТС - поршневого на начальном этапе обучения и реактивного учебно-боевого для совершенствования полученных навыков, является оптимальным сочетанием в системе подготовки курсантов ВВС России. Министерство обороны России в 2016 году уже заказало 150 самолётов Як-152. Общие потребности Минобороны России оцениваются в 250–300 самолётов Як-152. ДОСААФ России может приобрести свыше 100 машин для своих учебных центров. Пока на нём поставили зарубежный керосиновый двигатель RED-А03 (500 л.с.), но серийно будет ставиться русский Воронежский двигатель М-14 В26В1 на 370/400 л.с. или М9ФС на 450 л.с.- http://sdelanounas.ru/blogs/83022/.
Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом, изначально в ОКБ проектировался воронежский (ВМЗ-http://www.vmzvrn.ru/) 9-цилиндровый двигатель М-14Х/Р с взлетной мощностью на 360/450 л.с. (объём 10,1 см2, вес 200 кг) – он же ставился на вертолёт Ми-34 (М-14В26В1-ПФ на 400 л.с.) и спортивный самолёт Су-31М (М-14Р на 450 л.с.). На базе двигателя М14П разработан ряд двигателей — М9Ф, М9ФС, М5.
Двигатель М9Ф успешно прошел сертификационные испытания, получен сертификат типа. На двигателе М9ФС установлена новая система впрыска. Мощность двигателя увеличилась до 450 л. с., расход топлива снизился на 15%. ВМЗ традиционно использует в своих разработках звездообразную схему двигателя, имеющую значительные преимущества перед двигателями рядной схемы. Это улучшенные массогабаритные характеристики, надежное оптимальное охлаждение, простота в обслуживании. Этим двигателям нет аналогов в мире. Лётные испытания самолёта Як-152 были завершены в марте 2017 года, после чего началось его серийное производство с нашими двигателями М9ФС на 450 л.с.. Первый контракт с Иркутским заводом на поставку первых 3-х самолётов уже подписан, два из которых будут проходить лётные испытания, третий предназначен для статических и изготовят четвёртый — для наземных ресурсных испытаний. Заказчиком самолёта является Министерство обороны России, которое в 2016 году заказало 150 самолётов Як-152, а ДОСААФ России — 105 самолётов до 2020 года. В двухместной кабине пилоты располагаются по схеме «тандем». Переднее место предназначено для курсанта, заднее — для инструктора. Самолёт может пилотироваться одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины. Управление самолётом осуществляется центральной ручкой, вся полётная информация выводится на два жидко-кристаллических индикатора. Для обеспечения безопасного покидания самолёта в случае аварийных ситуаций, в кабине установлена система катапультирования СКС-94М. На первый самолёт установили пока немецкий поршневой 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12 (объём 6,1 см2, вес 363 кг с редуктором) взлетной мощностью 500 л.с. (400-крейсерская, 460-продолжительная) с трёхлопастным винтом изменяемого шага MTV-9.).
.
В начале сентября 2017 года специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») завершили очередной этап статических прочностных испытаний учебно-тренировочного самолета Як-152. Перед учеными стояла задача исследовать поведение компонентов летательного аппарата с точки зрения возникающих в конструкции напряжений и деформаций. На данный момент получены положительные результаты для крыла и фонаря кабины пилотов, заканчивается подготовка к совместным статическим испытаниям механизации крыла (закрылков и элерона) и хвостовой части фюзеляжа с горизонтальным оперением. В дальнейшем будут изучены шасси, узлы навески двигателя и проводка управления. Моделируют аэродинамические нагрузки, действующие на отдельные элементы конструкции, а затем и на весь аппарат. Если крыло успешно выдерживает значения, превышающие эксплуатационные и близкие к расчетным, это позволяет снять ряд ограничений на самолет по перегрузке.
Здесь фото новейшего Як-152: http://vpk.name/library/yak-152.html?images#prettyPhoto
Код: <iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/0N6I3ms15d4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
https://www.youtube.com/watch?v=HOZBYpy1_SA – учебный спортивно-тренировочный Як-52 (1979-1998 год) как замена Як-18 (с 1947 года по 1978 год), выпускавшегося почти сразу после Великой Отечественной войны вместо яковлевского боевого военного ветерана УТ-2 (с 1936 года).
Код: <iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/HOZBYpy1_SA" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>
В ноябре 2016 года будет сделано ещё 3 самолёта Як-152 (всего уже 4), в 2017 году - 7 самолётов, в 2018 и 2019 годах - по 20 самолётов.
Два комплекта новых усовершенствованных и модернизированных шасси для Як-152 самарского завода «Авиаагрегат», входящего в состав холдинга «Технодинамика» Ростех изготовлены и продолжат испытания в составе самолёта с 6 декабря 2016 года. Новые шасси прошли копровые и ресурсные испытания, подтвердив ресурс 250 взлетов-посадок, который будет расширен до 30 тысяч взлетов-посадок в последующие три года.
Минобороны России планирует закупить 150 самолётов Як-152, а ДОСААФ России — 105 самолётов до 2020 года.
На самолёт устанавливается 12-цилиндровый дизельный двигатель RED A03T V12 взлетной мощностью 500 л.с. с трёхлопастным винтом изменяемого шага MTV-9.
В двухместной кабине пилоты располагаются по схеме «тандем». Переднее место предназначено для курсанта, заднее — для инструктора. Самолёт может пилотироваться одним из членов экипажа как из первой, так и из второй кабины. Управление самолётом осуществляется центральной ручкой, вся полётная информация выводится на два жидко-кристаллических индикатора. Для обеспечения безопасного покидания самолёта в случае аварийных ситуаций, в кабине установлена система катапультирования СКС-94М.
Разработчиком взлётно-посадочного устройства проведена работа по оптимизации веса и технических характеристик шасси. В результате чего была модернизирована их конструкция, а именно: конструкция траверсы, за счет усиления рёбер жёсткости и изменения конструкции внутреннего набора гидроцилиндра. В соответствии с изменениями откорректированы технологические процессы производства и испытаний. Первый комплект, который был поставлен в июне 2016 года и проходил испытания в составе ВС также будет модернизирован. Созданное «Технодинамикой» трехопорное шасси сконструировано таким образом, чтобы самолёт мог эксплуатироваться на всех типах полос, в том числе на грунтовых полосах с прочностью не менее 5 кгс/см². Уникальность нового изделия в том, что оно было спроектировано с ресурсом, соответствующим жизненному циклу самолёта, и не будет требовать замены. Также, в октябре 2016 года завод успешно завершил первый этап ресурсных испытаний опор шасси, гидроцилиндров уборки/выпуска передней и основной опор, а также цилиндров открытия замков убранного положения шасси самолёта Як-152. Первый этап ресурсных испытаний включает в себя испытания в объёме, обеспечивающем безопасность первого вылета. При этом, подтверждение ресурса в 250 взлетов-посадок при обычной, высокой и низкой температурах также был пройдён успешно.
С 19 по 25 июня 2017 года в аэропорту Ле-Бурже в 12 км от Парижа открылся 54-й по счету аэрокосмический салон Paris Airshow – 2017. Главные анонсы Ле Бурже-2017: новейшие самолеты и российская техника. Российскую авиатехнику евро-гомосеки не пустили на этот показ.
На стенде ОАК России будут демонстрироваться только модели самолетов Су-100 SSJ, МС-21, Ил-114, Ил-112 В, МТС, Бе-200, Бе-103, концепция перспективного грузопассажирского самолета М-60, а также боевых и учебных самолетов ПМИ (перспективный многоцелевой истребитель, Су-50), Су-32 (это экспортный Су-34), Су-35, МиГ-29К, МиГ-35, Су-30СМ, Як-130, новый Як-152.
На стенде ОДК будут продемонстрированы новейший двигатель ПД-14 для МС-21–300, российско-французский двигатель SaM146 (устанавливается на SSJ 100).
.
НОВЕЙШИЙ легкий поршневой учебно-тренировочный самолет УТС Як-152 (2017 г.в.). На самолете новое пилотажно-навигационное оборудование, двигатель М-14Х/М9ФС (360/450 л.с., или немецкий на 500 л.с.) с воздушным винтом MTV-8 (или MTV-9) и новый фонарь кабины. Кроме того, эта машина оснащена системой спасения экипажа и имеет увеличенный запас топлива. Стоимость одного самолета изначально оценивалась примерно в 100 тыс. долларов...
Пока, первые Як-152 оснащаются уже закупленным немецким 12-цилиндровым дизельным двигателем RED A03 (мощность 500 л. с.) и винтом изменяемого шага MTV-9. Он работает на авиационном керосине (запас топлива на борту 175 литров). Силовая установка самолета может эксплуатироваться с перегрузками +9/-7 g.
Як-152 оснащен уникальной системой спасения экипажа в аварийных ситуациях КСАП‑152 (СКС-94М2), которая позволяет безопасно покинуть кабину на высоте от десяти метров, в интервале скоростей от 70 до 400 км/ч.
Ресурс самолета Як‑152 составляет примерно 10 тыс. часов, тридцать лет и 30 тыс. посадок. В горизонтальном полете он может развивать скорость 500 км/час, потолок самолета составляет 4 тыс. метров, длина разбега около 300 метров, а дальность полёта — 1 500 км.
Як-152 и комплекс, созданный на его основе, имеет целый ряд серьезных преимуществ, выгодно отличающих его от других машин аналогичного класса. К ним можно отнести возможность безангарного хранения самолета и использования взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием, выполнения полетов в любых метеоусловиях, днем или ночью. Самолет обладает отличными летными характеристиками и инновационным дизельным двигателем, который работает на керосине.
Использование сразу двух самолётов для обучения курсантов — поршневого Як‑152 на начальном этапе и реактивного Як‑130 в дальнейшем — является наиболее оптимальным сочетанием. Як‑152 и Як‑130 имеют унифицированное информационно-управляющее поле кабины, поэтому после занятий на легкомоторном Як-152 молодым пилотам будет легче освоить более сложный реактивный Як‑130.
Его предшественник Як-52М (2005 г.в.) первый полет совершил в апреле 2004 года, а через год успешно прошел госиспытания. Серийное производство нового самолета собирались наладить на 308-м авиаремонтном заводе (г. Иваново), но этим планам так и не суждено было сбыться.
В это же время новым яковлевским самолетом заинтересовались китайцы, которые и выступили инвесторами этого проекта. В 2006 году между ОКБ им. Яковлева и КНР был заключен контракт, согласно которому российские специалисты выступили консультантами для своих китайских коллег. Результатом совместных разработок стал УТС L-7, выпуск которого был налажен китайской компанией Hongdu. В 2010 году китайский L-7 впервые был продемонстрирован широкой общественности на авиавыставке в Чжухае.
А легкий поршневой учебно-тренировочный двухместный самолет УТС Як-54 (1994 г.) производился на Саратовском авиационном заводе в 1994-2000 гг. Всего было изготовлено 14 Як-54. Его выпуск начался одновременно с УТС Су-29М и Су-31М в 1994 году.
До 2020 года 150 новейших самолетов Як-152 (двухместный козлик с откидным фонарём и прямой стойкой без заваливания на хвост) придут на смену старым двухместным Як-18 (с 1947 г.в., есть и 4-местный (рядом) козлик с дверями) и двухместным Як-52 (козлик со сдвижным фонарём, убирающиеся опоры на 3 колеса – одно впереди и 2 на крыльях), а также двухместным Як-54М (1996 г., неубирающиеся опоры на 3 колеса – одно малое опорное сзади и 2 на крыльях – стоит с опорой на хвост, стеклянный фонарь-капля). Як-152 соединил в себе 2 в одном: фюзеляж от двухместного Як-54, а стойка и убираемая ходовая почти как у двухместного Як-52.
Большой популярностью в нашей стране и за рубежом пользовались легкие пилотажные самолеты ОКБ Яковлева: одноместный Як-50 (1976 г.), одноместный Як-55 (1981 г.) и Як-55М (1991 г.) и ОКБ Сухого: одноместный Су-26М3/Су-31М2 (1985/1994 г.) и двухместный Су-29М2 (1994 г.). Эти машины отличались от учебно-тренировочных самолетов способностью выполнять любые фигуры высшего пилотажа. На спортивных машинах яковлевского КБ отечественные летчики завоевали несколько высших наград на чемпионатах мира.
Самолет Як-152 стал логическим продолжением сразу двух линеек самолетов ОКБ им. А. С. Яковлева – учебно-тренировочных и спортивных. От первых самолету Як-152 досталась простота в управлении и обслуживании, от вторых – высокая маневренность и способность летать с высокими эксплуатационными перегрузками.
Як-152 создавали как поршневой учебно-тренировочный самолет первоначальной летной подготовки.
Максимальная скорость горизонтального полета самолета 420 км/ч. Это на 30-40 % больше, чем у большинства машин первоначального обучения. Длина разбега у «Яка» меньше, чем у большинства самолетов этого класса – всего 235 метров. Максимальная дальность его полета – 1500 км – находится на уровне лучших зарубежных образцов. Примерно в полтора раза больше, чем у самых совершенных аналогов, диапазон максимальных эксплуатационных перегрузок для Як-152 – от +9 до -7.
Як-152 отличается также повышенной тяговооруженностью, достигнутой благодаря установке самого мощного мотора в этом классе самолетов – дизельного двигателя RED A03Т мощностью 500 л. с.
Российская спортивная пилотажная группа (5 чел.), выступающая на предшественниках Як-152 – самолетах Як-52, выбрала для себя название «Первый полет» - https://1polet.ru/ (http://100letvvs.ru/) и неизменно летает на проверенных самолётах. В пилотажной группе имеется 5 единиц авиационной техники: три двухместных Як-52, один двухместный Як-54 и один Як-18Т (четырёхместный). В октябре 2017 года группе будет 8 лет!
Используемое топливо: Бензин Б91/115, Avgas LL-100
Масло: Aeroshell Oil 15w-50 - http://www.b-91.ru/
Масло для дым системы: Marcol 82 https://www.youtube.com/watch?v=VWUZkbMhV8s
Причем, такие самолеты не только обеспечивают обучение молодых летчиков в учебных и пилотажных центрах, подготовку летчиков-спортсменов в ДОСААФ. Самолет первоначального обучения дает возможность провести профессиональный отбор.
«Раньше была система ДОСААФовских клубов, в которые приходили подростки, занимались, получали минимум по 30 часов налета. И тогда они, понимая, что могут быть пилотами, и имея первоначальную летную подготовку, поступали в военные или гражданские училища, – рассказывает журналу “Горизонты” семикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу Светлана Капанина. – Сейчас в подготовке летчиков этот этап пропал. Поэтому, например, ребята поступают в училище, учатся год, со второго курса начинают летать, и тут только выясняется, что этот молодой человек неспособен быть летчиком: может у него особенности работы вестибулярного аппарата, нет нужной реакции для быстро принятия решений».
Як-152 позволяет обучить технике пилотирования и основам навигации, отработке навыков простого, сложного и высшего пилотажа, а также технике пилотирования в составе группы самолетов.
Аэродинамика этой машины – великолепная, живучесть хорошая, он имеет катапульту - установлена система катапультирования СКС-94М, которая обеспечивает аварийное покидание самолета членами экипажа. На ней можно обучать и курсантов летных учебных заведений, и ребятишек, пацанов в ДОСААФ.
Благодаря высоким летно-техническим характеристикам самолет Як-152 может использоваться и для подготовки летчиков-спортсменов.
Як-152 обладает более высокими возможностями, чем большинство машин первоначального обучения, которые присутствуют на рынке. Самолет позволит совершать полеты днем и ночью, выполнять фигуры высшего пилотажа, обучать штопору и выводу из него, пилотировать по приборам.
«Сегодня, например, при подготовке пилотов для гражданской авиации у них достаточно большой “налет” на тренажерах, но практически отсутствуют визуальные полеты, полеты на отказ двигателя, на другие нештатные ситуации. Такие полеты необходимы, но их, конечно, лучше выполнять на малых самолетах, на которых это проще и в десятки раз дешевле», – считает Капанина.
Знаменитая спортсменка активно выступает за возрождение в регионах страны сети аэроклубов, восстановление интернатов, летных классов, которые должны финансировать совместно различные государственные органы России. Это даст возможность летать уже подросткам: во времена СССР на самолетах Як-52 разрешалось летать с 16 лет, при том, что автомобильные права получали с 18. Эта система даст возможность готовить смену для авиации, а также в целом повысить «авиационную мобильность» страны. «Выпускники таких аэроклубов, интернатов и классов, пусть и не пойдут дальше в летные училища, однако будут безопасными профессионалами в воздухе, смогут пилотировать собственные или арендованные самолеты», – говорит Светлана Капанина.
https://www.youtube.com/watch?v=veg6vay8mdw – обучение пилотажу на Як-52 - https://www.youtube.com/watch?v=oMA02zNJ5xM
.
17.07.2017. Россия победила на чемпионате мира по высшему пилотажу на двухместных самолётах Як-52. Русские пилоты оказались сильнее своих соперников, и снова завоевали первое место, оказавшись лучше профессионалов из Белоруссии (2 место) и Испании (3 место), а также из США (4 место), Канады, Испании, Австралии и других государств. Всего в соревнованиях приняли участие пилоты из 18 стран, при чём, сами соревнования были проведены на высшем уровне, что подтвердили и сами участники чемпионата мира.
Сборная России, заняв первое место, смогла с довольно большим отрывом обойти лётчиков из Белоруссии и Испании, занявших соответственно второе и третье места, причём один из фаворитов турнира, пилот из США, не смог пробиться в тройку сильнейших, заняв лишь четвёртое место. Наши спортивные самолёты хоть и в возрасте, но творят чудеса под управлением русских профессионалов, а это значит: «Никто, кроме нас!». Скоро спортсмены получат двухместный новенький Як-152 (2017 г.в.) (шасси от 52-го (опора на переднюю стойку, а не на хвост), а кабина от 54-го, где стеклянный фонарь как капля).
02.11.2018. В Минобороны рассматривают возможность приобретения двух типов самолетов для первичной подготовки пилотов.
На контракт от Минобороны претендует две разработки - Як-152 и Diamond DART-550.
"Ввиду того, что военным понадобилось больше летных машин, они готовы приобрести оба типа самолетов. В министерстве заявили, что заказов хватит для обоих разработчиков, самолеты распределят по различным военным училищам.
Корпорация "Иркут", производящая Як-152, способна делать 50 "летающих парт" в год, а конкуренты из Diamond – 20, но австрийский производитель столкнулся с проблемами с получением лицензии на производство.
Офицеры военных авиационных вузов уже проинформированы о возможной поставке импортных самолетов для первоначального обучения.
"Мы слышали, что основной машиной будет как раз-таки Даймонд, "птичка" Як ему проиграла. С точки зрения военной целесообразности, конечно, лучше брать отечественную машину, но она пока не готова".
По всем признакам сборкой Diamond DART-550 в России займется Уральский завод гражданской авиации (УЗГА).
Турбовинтовые самолеты Diamond DART-550, разработанные австрийской компанией Diamond Aircraft Industries, предназначены для первоначального обучения в летных училищах. Главным отличием DART-550 от ранее построенных опытных экземпляров DART-450 является установка турбовинтового двигателя General Electric GE H75-100. Максимальный взлетный вес DART-550 -2400 кг, максимальная скорость у земли - 460 км/ч, максимальная продолжительность полета - до 8 часов.
Самолет первичной подготовки летчиков Як-152 впервые поднялся в воздух 29 сентября 2016 года. Весной 2018 года стало известно о локализации двигателя машины. Производством немецкой силовой установки RED-A03T занялась компания "Руссо-Балт". Як-152 испытали в критических режимах полета.
Прошедшие первоначальную подготовку на Як-152 пилоты смогут продолжать обучение на Як-130. За счет схожести бортового радиоэлектронного оборудования, эргономики кабины и индикации перспективный самолет встраивается в двухступенчатую систему тренировок летного состава с продолжением обучения на более серьезном учебно-боевом "сто тридцатом".
СПОРТИВНЫЕ САМОЛЁТЫ РОССИИ:
Су-31М2 это был Су-26М3 — один из немногих одноместных спортивно-акробатических самолётов, оснащённых системой катапультирования лётчика. Су-26 был принят в эксплуатацию в 1984 году. При возникновении аварийной ситуации лётчик имеет возможность покинуть самолёт с помощью катапультной системы СКС-94М с перегрузкой 12G. На нём установлен новый воронежский авиационный поршневой двигатель М-9Ф мощностью 420 л.с. (это модернизированный М-14П(ПФ) мощностью 360 л.с.) с трёхлопастным винтом и крылом с 16 нервюрами и дополнительным топливным баком и системой трассирования траектории полета. Уникально устойчив к разрушению с перегрузкой до 23 единиц (G).
Выпуск Су-26М3 прекращен в 1994 году, его сразу заменил Су-31М. В аэроклубах почти России нет Су-26. В распоряжении сборной России по высшему пилотажу находятся только 3 самолёта Су-26М3 (2003, 2004, 2005 г.в.) и есть Су-31М. В 1994 году выпущена его и двухместная спортивная версия называемая Су-29М2 (1994 г.в.), а его одноместная обновлённая версия стала с тех пор называться не Су-26, а Су-31М (1994 г.в., с крыльевыми топливными баками и 70% композитными материалами корпуса).
Радиальный 9-цилиндровый с воздушным охлаждением 4-тактный поршневой двигатель М-14П, обладающий максимальной мощностью 360 л.с. при 2900 об./мин. Авиадвигатель снабжен системой пневматического запуска и способен работать на горюче-смазочных материалах стран СНГ. При этом удельный расход топлива при максимальной мощности равен 0,315 кг/ч.
На самолёте может устанавливаться воздушный 2-лопастной винт В530ТА-Д35 изменяемого шага или 3-лопастной винт иностранного производства.
Этот двигатель способен обеспечить максимальную скорость горизонтального полета в 310 км/ч и предельную скорость полета до 450 км/ч. Дальность полета самолета достигает 800 км. Допускаемая максимальная эксплуатационная перегрузка составляет +12/-10 g. Есть и новейший сертифицированный в 2016 году двигатель М-14 В26В1 на 370/400 л.с.
Учитывая высокий запас летно-технических и надёжностных характеристик Воронежских двигателей с 2003 года «ОКБ Сухого» на своих одноместных спортивных самолётах Су-31М (1994 г., это модернизированный Су-26М3, 1984 г.в.) и двухместных спортивных самолётах Су-29М (1994 г.) вместо М14П на 360 л.с. стало использовать более мощный двигатель разработки Воронежского механического завода М9Ф мощностью 420 л.с. и его новейшую впрысковую модификацию М9ФС мощностью 450 л.с.. Для повышения безопасности полетов кабина самолета оснащается катапультным креслом СКС-94М и новым фонарем кабины.
Су-31М является развитием самолёта Су-26М с использованием решений, отработанных при разработке Су-29 (изготовлено более 60 самолётов). От Су-26М3 (осталось всего 3 самолёта в аэроклубе), на который очень похож внешне, отличается ещё бОльшим применением композиционных материалов в конструкции планера (~70% против ~50%), слегка уменьшенными размерами перекомпонованного фюзеляжа и на 30 кг меньшей массой. При установке двигателя М-14ПФ (400 л.с.), разработчик ОКБ Моторостроения, г.Воронеж, тяговооружённость самолёта стала достигать единицы, что позволяет выполнять "вертолётные" зависания (есть и с двигателем М9Ф (420 л.с.)).
На данных самолётах национальная сборная России по высшему пилотажу весьма успешно выступает на чемпионатах европы и мира с 1994 года.
С 1994 года в другие страны поставлено более 120 самолётов этого типа.
Су-26 первый в мире спортивный самолёт, изначально рассчитанный на эксплуатационную перегрузку в 12g; разрушающая перегрузка составляет 23g. Впервые среди самолётов такого типа оснащён креслом с большим наклоном спинки (35°), что позволяет легче переносить высокие перегрузки. Также впервые при создании спортивного самолёта конструкторы опирались на использование в основном композиционных материалов: их доля в весе конструкции превышала 50%, а теперь и 70% (на Су-31М2).
Авиационные двигатели, выпускаемые на Воронежском механическом заводе:
- М-14В26В— двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность 370 л.с.
- М-14В26В1— двигатель для вертолёта Ми-34. Мощность увеличена до 400 л.с.
- М-14ПФ— двигатель для спортивного самолёта Су-31М2. Форсированный до 400 л.с.
- М-14Х— двигатель для самолётов Як-52М и Як-54. Мощность 420 л.с.
- М-14Р— двигатель для спортивного самолёта Су-31М. Форсированный до 450 л.с.
- М-9— серия двигателей, разрабатываемых на Воронежском механическом заводе, на базе двигателя М-14П (360 л.с.):
- М-9Ф — двигатель для самолёта, форсированный. Мощность 420 л.с.
- М-9ФС — двигатель для учебного самолёта Як-152. Мощность 450 л.с.
- М-9Т — двигатель для самолёта, турбированный. Мощность 420 л.с.
В составе национальной сборной команды России по высшему пилотажу на поршневых самолётах 10 лётчиков, участвующих в соревнованиях по самолетному спорту на самолётах Су-31М2 (Су-26М3) и Extra-330LC:
- заслуженные мастера спорта Михаил Мамистов, Олег Шполянский, Светлана Капанина (7-кратная абсолютная чемпионка мира), Елена Климович, Александр Кротов;
- мастера спорта международного класса Андрей Беспалов и Анатолий Белов;
- мастера спорта Александр Гревцев и Антон Беркутов.
Руководит командой заслуженный мастер спорта, заслуженный тренер Виктор Смолин.
Спортсмены-пилотажники компании «Сухой», выступавшие в составе сборной России на Чемпионате мира по самолётному спорту в 2011 году завоевали все высшие награды соревнования.
Абсолютным чемпионом мира по итогам всех соревнований стал Заслуженный мастер спорта Михаил Мамистов. Первое место в женском зачете заняла Заслуженный мастер спорта Светлана Капанина.
Сборная России по высшему пилотажу, выступавшая на спортивных самолётах Су-31М2 (Су-26М3), завоевала титул чемпиона мира в командных соревнованиях.
По традиции Михаилу Мамистову, как абсолютному Чемпиону мира, была вручена высшая награда пилотажного спорта, переходящий приз Международной авиационной федерации (ФАИ) - почетный кубок Арести, который был учреждён ФАИ в 1960 году. Кубок изготовлен из золота, серебра, бриллиантов, инкрустирован золотыми медалями и эмблемами национальных аэроклубов. Вручается на чемпионате мира по высшему пилотажу на поршневых самолётах лётчику, набравшему наибольшее число очков по сумме четырёх упражнений по программе чемпионата мира.
Ранее, с 2013 года в команде появились талантливые спортсмены - воспитанники ДОСААФ:
- мастер спорта России Максим Барабанов (Московская область)
- мастер спорта СССР Михаил Безденежных (Пермский край)
- мастер спорта СССР Владимир Котельников (Пермский край)
- мастер спорта России Валерий Бражник (Новосибирская область)
- мастер спорта России Алексей Сиснев (г. Москва)
- мастер спорта России Тимур Алиев (г. Москва) (резерв)
- кандидат в мастера спорта Дмитрий Самохвалов (г. Москва)
- кандидат в мастера спорта Владимир Гавриленко (Новосибирская область)
- кандидат в мастера спорта Андрей Поликарпов (Петроград)
Руководить этой командой назначен заслуженный мастер спорта России, двукратный абсолютный чемпион мира в классе Unlimited Михаил Мамистов.
Они выступали на спортивных самолётах Су-31М2 (двухместном Су-29М2) и немецком двухместном Extra-330LC (очень-очень-очень похож на наш новый военный учебно-тренировочный самолёт Як-152).
Их задача удержать лидерство, завоеванное на чемпионате мира по высшему пилотажу Антоном Беркутовым и абсолютную победу Владимира Ильинского с «серебром» Георгия Каминского на чемпионате мира по высшему пилотажу на планерах, теперь у наших спортсменов есть и новый спортивный планер Swift S-1 (с 2015 года).
Пилотаж на планерах — относительно молодая дисциплина среди авиационных видов спорта, но существует уже 30 лет. Российские пилоты добились в ней высоких результатов, они регулярно становятся чемпионами в самом сложном классе Unlimited (соревнования по программам первой (advanced) и высшей (unlimited) лиг).
На 2015 год в состав национальной сборной входили: трехкратный чемпион мира Георгий Каминский, чемпионы мира Владимир Ильинский и Валерий Корчагин. Руководит пилотами заслуженный тренер России, многократный чемпион в пилотажных самолетных дисциплинах Николай Никитюк.
Состав команды на 2007 год:
Тренер - Смолин Виктор Валентинович, родился 17 сентября 1948 года в городе Тосно Ленинградской области. В 1973 году окончил Ленинградский институт авиационного приборостроения, а в 1982 Академию Гражданской авиации и в том же году стал заслуженным мастером самолетного спорта. В.В. Смолин завоевал более 130 золотых, серебряных и бронзовых медалей Чемпионатов СССР, Мира, Европы, а также других международных соревнований. Обладает титулами Абсолютный Чемпион Мира 1982 г., Абсолютный Чемпион Европы 1981 г., Абсолютный Чемпион СССР.
В течение многих лет являлся капитаном сборной команды СССР, принимал активное участие в подготовке команды к важнейшим международным соревнованиям и подготовке молодых летчиков. В.В. Смолин неоднократно участвовал в летно-методических сборах руководящих кадров аэроклубов СССР в качестве инструктора. С 1990 года тренировал сборную команду России, а с 1995 года стал главным тренером сборной по высшему пилотажу.
В.В. Смолин подготовил: сборную команду России по высшему пилотажу на планерах - победителя Чемпионатов Мира (1995, 1997), Европы (1996), Всемирных Воздушных Игр (1997); сборную команду России по высшему пилотажу на поршневых самолетах - победителя Чемпионатов Мира (2000, 2001, 2003), Европы (1998, 1999, 2002, 2004), Всемирных Воздушных Игр (2001), серебряного призера Чемпионатов Мира (1997, 2002); абсолютных чемпионов Мира (1995, 1997, 2000, 2001, 2003), Европы (1996, 1998, 1999,2004), Всемирных Воздушных Игр (1997, 2001), чемпионов и призеров чемпионатов Мира (1995, 1997, 2000, 2001, 2003), Европы (1996, 1997, 1998, 1999, 2002, 2004).
В период с 1995 по 2004 гг. - внес большой вклад в подготовку и проведение Чемпионатов России по самолетному спорту. В.В. Смолин - вице-президент Федерации самолетного спорта России, член Комиссии по высшему пилотажу Международной федерации авиационного спорта (FAI). Награжден медалью имени первого трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина №5, орденом "Трудового Красного Знамени" - 1983г., почетным званием "Заслуженный пилот Российской Федерации" - 1997г. и орденом Почета в 2002 г.
Беспалов Андрей Владимирович, родился 6 апреля 1963 года в Ленинграде. В 1999 году окончил КАЛТУ. Мастер спорта России (самолетный спорт, 2001)
В 1996 году стал победителем 2-й лиги Чемпионата России, в 2000 году – абсолютным победителем 1-ой лиги Чемпионата России, в 2002 году - серебряным призером Чемпионата мира в командном зачете (advanced), в 2004 году - чемпионом Мира (advanced), серебряным призером в командном зачете.
Награжден медалью "70 лет Вооруженным Силам СССР".
Дрокина Валентина Николаевна, родилась 25 августа, 1954 в Твери. Окончила Московский институт инженеров геодезии, аэрофотосъемки и картографии в 1976 году и Калужское авиационное летно-техническое училище 1999 году.
Заслуженный Мастер спорта России (самолетный спорт, 2002), четырехкратная Абсолютная Чемпионка СССР (1984, 1985, 1986, 1987), абсолютный победитель Спартакиады народов СССР (1983, 1986), абсолютная Чемпионка России (1998), неоднократная Чемпионка России (1982, 1983, 1986, 1987, 1988, 1989, 1991, 1995, 1998, 2002) и СССР (1988). Неоднократный призер Чемпионатов СССР (1983, 1991), и России (1995, 1997, 1999, 2000, 2002, 2003). Первый обладатель Кубка Марины Расковой (1986). Серебряный призер Чемпионата Европы 1999 года. В 1997 году была награждена орденом Дружбы.
Климович Елена Викторовна, родилась 12 декабря 1958 года в городе Иваново. Окончила Московское высшее техническое училище им. Баумана в 1982 году и Калужское авиационное летно-техническое училище в 1997году.
Заслуженный мастер самолетного спорта России (1993 год). Абсолютная чемпионка СССР (1991) и России (1996, 1999, 2000, 2002, 2003, 2004). Чемпионка и призер Чемпионатов мира (1988, 1990, 1992, 2002, 2003, 2004). Победитель Кубка Егорова (1999, 2002). Призер международных соревнований социалистических стран (1988), Кубка Мира Breitling (1993, 1994, 1995), Кубка Чкалова (1997). Победитель в командном зачете и серебряный призер в личном зачете Первых Всемирных авиационных игр (1997), бронзовый призер II Всемирных воздушных игр (2001) по высшему пилотажу на поршневых самолетах.
Обладатель Кубка Бетти Скелтон (США, 1990), Кубка Аероспейс Гудрич (США, 2002) Награды: медаль Ордена "За заслуги перед Отечеством" 2 степени - 1998 г., знак "Отличник физической культуры и спорта" - 1999 г., медаль имени первого трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина - 2000 г., 1994, 1996, 2000, 2001, 2003), Европы (1989, 1991, 1993, 1997, 1999, 2002, 2004), России (1996, 1997, 1999, 2000, 2001), медаль Ордена "За заслуги перед Отечеством" 1 степени - 2002 г.
В 2002 году Е.В. Климович было присуждено звание "Заслуженный работник физической культуры, спорта и туризма Московской области".
Кротов Александр Валентинович, родился 8 сентября 1967 года в городе Коркино Челябинской области. В 1988 году окончил Волчанское авиационное училище летчиков ДОСААФ СССР.
А.В. Кротов мастер спорта международного класса (самолетный спорт, 1999), абсолютный чемпион России (2000), чемпион Всемирных Воздушных Игр (2001) и Мира (2001, 2003), призер чемпионатов Европы (1995, 1999) и Мира (2000, 2003). Чемпион и призер чемпионатов России (1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002,2003 годов). Обладатель Кубка И.Егорова (2000).
В 2002 году награжден медалью Ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Мамистов Михаил Владимирович, родился 26 апреля 1965 года в Ленинграде, окончил Ленинградский государственный университет (1988) и Калужское авиационное летно-техническое училище (1997).
Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт, 1996). Абсолютный чемпион России по высшему пилотажу на самолетах в 1994, 1996, 1997, 1998 годах. Абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на планерах 1995, 1997 годах. Абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на поршневых самолетах 2001 г. Абсолютный чемпион Европы по высшему пилотажу на поршневых самолетах 2004 г. Абсолютный чемпион Европы по высшему пилотажу на планерах 1996г. Абсолютный чемпион Первых Всемирных Воздушных Игр (пилотажные планеры) - 1997 г. Абсолютный чемпион Вторых Всемирных Воздушных Игр (поршневые самолеты) - 2001г. Неоднократный чемпион и призер Чемпионатов России (1993, 1995, 1999, 2001, 2002, 2003, 2004), Европы (1996, 1999, 2002, 2004) и Мира (1995, 1997, 2000, 2001, 2003), Гран-При ФАИ (2002, 2003, 2004).
Обладатель Кубка Эрика Мюллера (2000, 2001), Кубка Егорова (2001, 2003), Кубка Штроссенройтера (2003).
Награжден: медалью имени первого трижды Героя Советского Союза А.И.Покрышкина в 1997 году, орденом Дружбы в 1998 году, знаком Отличника Физической Культуры и Спорта в 1999 году и орденом Почета в 2002 году.
Попов Владимир Юрьевич, родился 30 марта 1965 года в городе Баку Азербайджанской ССР, сейчас живет в Смоленске.
В 1992 году окончил Запорожское авиационное училище летчиков.
Заслуженный мастер спорта России (самолетный спорт, 2001), в 1998 году - чемпион Европы в командном зачете, бронзовый призер чемпионата Европы (advanced) по упражнению, в 1999 году - бронзовый призер Чемпионата мира в многоборье, серебряный призер Чемпионата мира в командном зачете, в 2000 году - Абсолютный чемпион мира (класс advanced).
Награжден медалью Ордена "За заслуги перед Отечеством" 2 степени в 2002 году.
Радостева Лариса Сергеевна, родилась в Барнауле 27 июня 1968 года. Выпускница Алтайского государственного университета (1990) и Калужского авиационного летно-технического училища (1998).
Мастер спорта международного класса (самолетный спорт, 1997). Бронзовый призер Чемпионата Европы (2004). Чемпионка России 2004, неоднократный призер Чемпионатов России (1998 - 2004), неоднократная участница Чемпионатов Европы (1997, 1999, 2004) и мира (1999,2003).
Награждена медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени в 1998 году.
Рахманин Сергей Станиславович, родился 18 октября 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт, ГДР. Сейчас живет в С.-Петербурге. Окончил в 1982 году Волчанское летное училище.
С.С. Рахманин завоевал титулы: абсолютного чемпиона СССР (1991), абсолютного чемпиона России (1995, 1999, 2002, 2004), абсолютного чемпиона Европы (1999), заслуженного мастера спорта (самолетный спорт, 2000), абсолютного чемпиона мира (2003), Европы (1996 - пилотажные планеры, 2002, 2004). Призер Чемпионатов мира (2003) и Европы (1993, 1997, 2002, 2004), чемпион Мира и призер Чемпионата мира (1995 - пилотажные планеры), победитель соревнований «Кубок Чкалова» (2000). Неоднократный призер чемпионатов СССР/России и участник Гран-При ФАИ (1996,1998, 2000, 2002).
Обладатель Кубка Мюллера (2003).
В 1998 году награжден медалью ордена "За заслуги перед Отечеством" 2-й степени.
Федоренко Светлана Васильевна, родилась 1 ноября 1972 года, на хуторе Холодный Ростовской области, Волгодонского района. Выпускница Калужского авиационного летно-технического училища 1996 года. Заслуженный Мастер Спорта (самолетный спорт, 2000). Абсолютная чемпионка России - 1994, 1995,1997. Абсолютная чемпионка Европы - 1999, 2004. Чемпионка мира в командном зачете - 1998г., 2000г. Серебряный (2001) и Бронзовый (2000, 2001, 2003) призер чемпионатов мира. Неоднократная чемпионка и призер Чемпионатов Европы (1999, 2004). Серебряный и Бронзовый призер и Вторых Всемирных воздушных игр (2001). Неоднократный призер Чемпионатов России.
Была награждена юбилейной медалью «В память 850-летия г. Москвы» в 1999 году, почетным званием «Заслуженный работник физической культуры, спорта и туризма Московской области» в 2001 году и медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени в 2002 году.
Чмаль Виктор Николаевич, родился 13 октября 1960 года, 1981 году окончил Волчанское авиационное училище летчиков ДОСААФ.
В.Н. Чмаль - Заслуженный мастер спорта (самолетный спорт,1996 г.), Заслуженный тренер России 2002 года, серебряный призер Чемпионата СССР 1991 года, чемпион Европы 1995 года, бронзовый призер Чемпионата мира по планерному пилотажу 1995 года, абсолютный чемпион мира 1996 года, бронзовый призер Чемпионата Европы 2004 года, неоднократный призер Кубков мира «Grand Prix FAI», серебряный (командный зачет) и бронзовый призер Чемпионата мира 2000 года, бронзовый призер Чемпионата России (2000, 2002, 2003, 2004), серебряный призер Чемпионата России 2001, 2003 годов. Награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени. Погиб 14.06.2015 года…
Шполянский Олег Вячеславович, родился 5 марта 1966 года в городе Узловая Тульской области, выпускник Тульский Политехнический институт 1989 года и Калужского летного училища 1998 года. О.В. Шполянский обладает титулами: мастер спорта России международного класса (самолетный спорт, 1999), абсолютного чемпиона России (1991-1992, 2003), чемпиона Европы (1996 - на пилотажных планерах, 1999, 2002, 2004 - командный зачет), чемпиона мира в командном зачете (1996, 2001), чемпиона России 2002, 2004 годов. Победитель Кубка им. В.П.Чкалова (1997), серебряный призер чемпионата Европы (2004), бронзовый призер чемпионата мира (1996) и Европы в 1999 и 2004 годах, победитель Всемирных Воздушных Игр в командном зачете (2001), призер чемпионатов России в 2001 и 2002 годах.
В 2002 году был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
Шкляев Алексей Алексеевич, тренер-инженер сборной команды РФ по самолетному спорту, родился в Москве 25 сентября 1956 года. В 1983 году окончил Московский Авиационный Институт им. С. Орджоникидзе. В качестве тренера-инженера сборной команды России готовил команду и обеспечивал безотказную работу авиатехники на Чемпионатах Мира (1992, 1994, 1996, 2000, 2002, 2003), Европы (1993, 1998, 1999, 2002, 2004), Всемирных воздушных играх (1997, 2001), Гран-при Международной авиационной федерации (ФАИ). В 2000 году получил звание Заслуженный тренер России (2000). А.А. Шкляев был награжден медалью имени первого трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина в 2000 г., а в 2002 году медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
.
Капанина Светлана Владимировна, родилась 28.12.1968 года в городе Щучинске Щучинского района Кокчетавской области Казахской ССР (ныне Акмолинская область, Казахстан) в семье рабочих.
http://www.kapanina.com/ и https://www.youtube.com/channel/UCxcolfEfT2mHer9MDlafKfg
Абсолютная Чемпионка Мира по высшему пилотажу в 1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011 годах. Заслуженный тренер России. Заслуженный мастер спорта России.
Летчик-инструктор 1-го класса ПАО «Компания «Сухой» «ОКБ Сухого»
Её называют по-разному: сибирским ангелом, небесной ласточкой, русской валькирией, королевой небес…
Увлекалась мопедами, мотоциклами, занималась спортом. Отстаивала честь школы и класса во всех спортивных мероприятиях и «Зарницах». Хорошо бегала на короткие дистанции, шесть лет занималась спортивной гимнастикой, выполнила норматив кандидата в мастера спорта.
Воспитанница Курганского АСК ДОСААФ СССР. Лётчик-инструктор I класса пилотажной группы Лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ Сухого. Проживает в Москве.
После восьмого класса поступила на фармацевтическое отделение Целиноградского медицинского училища и в 1987 году окончила его. По распределению направлена в Курган, в аптеку при железнодорожной больнице.
В 1988—1991 годах работала техником-электриком связи Курганского авиаспортклуба ДОСААФ. С 1988 года начала заниматься авиаспортом в Курганском АСК на самолёте ЯК-52. С 1989 года стала летать у тренера, штурмана-инструктора Леонида Аркадьевича Солодовникова (будущего её мужа, но он погиб… на земле). Через три года она стала чемпионкой России.
В 1991—1992 годах работала лётчиком-инструктором Иркутского авиаспортклуба ДОСААФ.
С 1992 года — лётчик-инструктор Курганского авиаспортклуба РОСТО.
В 1995 году окончила Калужское авиационное лётно-техническое училище.
С 2000 года — лётчик-инструктор I класса пилотажной группы Лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ Сухого.
С 2011 года — студентка Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации.
За рубеж не поехала – звали: Воспитание другое. Честь имею и Отечество тоже! Меня ведь быть лучшей научили на Родине, а не за бугром. Какой бы гениальной ни быть - там ты всё равно чужая. Где родился - там и пригодился, только вот пока не нужны ни моё мастерство, ни мой опыт…» Её ангелы-хранители на земле - дети: Пересвет и Есения. Сына со вторым мужем Владимиром Степановым назвали так в честь русского богатыря и крестили в церкви рядом с мощами Пересвета. «Все мои победы - для детей! Кем бы ни была женщина, её единственное предназначение - быть матерью».
Несколько лет назад (2010) в Китае она приняла вызов - пролететь через узкое ущелье в горе. По легенде тот, кто сделает это, познает смысл. Ширина «игольного ушка» в горе - 30 м, размах крыльев её самолета - девять… Она пролетела - под гром аплодисментов. «Смысл? Познала, - улыбается Светлана. - Всё просто: он в самой жизни, такой, какая она есть, единственной и неповторимой».
Имеет награды:
- орден "За заслуги перед Отечеством" II степени
- орден Почёта
- медаль Героя СССР Покрышкина (РОСТО)
- именная медаль FAI, как лучший пилот 100-летия
- золотая именная медаль FAI им. Собихи Гокхен, как единственная 5-и кратная Абсолютная Чемпионка Мира по высшему пилотажу
- орден "За заслуги" III-степени, РОСТО (ДОСААФ)
Лауреат Национальной спортивной премии "СЛАВА"
Лауреат Национальной премии общественного признания "ОЛИМПИЯ" - Выдающиеся женщины России
Академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка России
Абсолютная Чемпионка России - 1991, 2001
Абсолютная Чемпионка Европы - 1997, 2006
Абсолютная Чемпионка Всемирных Воздушных Игр - 1997, 2001
Абсолютная Чемпионка Мира - 1996, 1998, 2001, 2003, 2005, 2007, 2011
Обладатель 40 золотых медалей Чемпионатов мира
Хронология достижений и наград:
1991г.
Абсолютная чемпионка России (3 золотых медали)
Чемпионка СССР.
Мастер спорта России.
Член сборной команды СССР.
1992г.
Чемпионка России.
Член сборной команды России.
1993г.
Серебряный призёр чемпионата Европы.
Чемпионка России.
Мастер спорта международного класса.
1994г.
Чемпионка России.
1995г.
Чемпионка Мира (ЮАР). Из 45-и участников: 44 мужчины и одна женщина.
Серебряный призёр чемпионата Мира в Абсолютном первенстве.
2 золотых, 1 серебряная, 1 бронзовая медали.
Чемпионат Европы (Чехия) - 1 золотая и 3 серебряных медали.
Заслуженный мастер спорта России по высшему пилотажу.
Награждена медалью Ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.
1996г.
Абсолютная чемпионка Мира (США) - 4 золотых медали.
Почётный гражданин штата Оклахома, США.
1997г.
Абсолютная чемпионка Первых Всемирных Воздушных Игр (Турция) - 4 золотых медали.
Абсолютная чемпионка Европы (Турция) - 4 золотых медали.
Абсолютная чемпионка Англии (Англия) - 5 золотых медалей.
Награждена медалью Героя СССР Покрышкина (РОСТО).
1998г.
Абсолютная чемпионка Мира (Словакия) - 4 золотых медали и 1 серебряная.
Бронзовая медаль в общем с мужчинами Абсолютном зачёте.
2000г.
Чемпионат Мира (Франция) - 3 золотых и 1 бронзовая медали.
2001г.
Абсолютная чемпионка Мира (Испания) - 4 золотых медали.
Серебряная медаль в общем с мужчинами Абсолютном зачёте.
Абсолютная чемпионка вторых Всемирных Воздушных Игр - 4 Золотых медали.
Серебряная медаль в общем с мужчинами Абсолютном зачёте.
Абсолютная чемпионка России - 4 золотых медали.
2002г.
Заслуженный тренер России.
Награждена "Орденом Почёта".
2003г.
Абсолютная чемпионка Мира (США) - 3 золотых и 2 серебряных медали.
2-е место в общем с мужчинами Абсолютном зачёте.
2004г.
Лауреат премии "Олимпия" - Выдающиеся женщины России.
Академик Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка Российской Федерации.
2005г.
Абсолютная чемпионка Мира (Испания) - 4 золотых и 1 серебряная медали.
Награждена именной медалью FAI, как лучший пилот столетия.
2006г.
Абсолютная Чемпионка Европы (Швейцария) - 3 золотых и 1 серебряная медали.
Награждена золотой именной медалью FAI, им. Собихи Гокхен, как единственная женщина пятикратная Абсолютная Чемпионка Мира по высшему пилотажу.
2007г.
Абсолютная чемпионка Мира (Испания) - 6 золотых медалей.
Победитель Кубка Мира Гран-При (25 этап), г. Жуковский, Россия.
Серебряный призер Кубка Мира Гран-При (26 этап), г. Мотеги, Япония.
Награждена медалью "80-лет ОСОВИАХИМ, ДОСААФ, РОСТО".
Награждена орденом "За заслуги" III-степени, РОСТО-ДОСААФ.
Лауреат Национальной спортивной премии "СЛАВА".
2008г.
Чемпионка Европы - 1 золотая медаль.
Награждена Кубком "Лучшая женщина Чемпионата Европы"
Бронзовый призер Кубка Мира Гран-При (27 этап), г. Мотеги, Япония.
2009г.
Всемирные Воздушные Игры (г.Турин, Италия): упражнение 1 - 3 место, упражнение 2 - 3 место, упражнение 4 - 2 место (в общем с мужчинами зачете)
Серебряный призер "World Elite JK Aerobatic Formula", (г. Констанца, Румыния)
Серебряный призер Чемпионата Мира в многоборье (г.Сильверстоун, Великобритания) - одна золотая и две серебряных медали. В произвольной программе - второе место в общем с мужчинами зачёте.
2011г. - Абсолютная Чемпионка Мира по высшему пилотажу.
Технические характеристики немецкого самолета Extra-330LC:
Размах крыла: 8.0 м (крылья симметричные – одинаковая плоскость прямо и вверх ногами)
Длина: 6.7 м Высота: 2.6 м
Вес пустого: 660 кг (топлива 189 литров марки 100LL, на 944 км, 2 часа)
Предельно допустимая скорость (Vne): 407 км/ч
Скорость маневрирования (Va): 293 км/ч (на 970 метров поднимется за 1 минуту)
Допустимые перегрузки: +10g / -10g
Двигатель: инжекторный Lycoming AEIO-580 B1A, 315 л.с, 6 цилиндров, оппозитный
Воздушный винт: 3-х лопастной Mühlbauer, MTV 9-B-C / C198-25
Двухместный.
Производится с 1988 года в Германии.
Цена 2008 г.в. с налётом в 440 часов = 240 тыс евро или 16 млн рублей.
Цена 2011 г.в. с налётом в 175 часов = 320 тыс евро или 21,4 млн рублей.
Самолеты Extra 300LC широко известны во всем мире за свои прекрасные технические и летные характеристики, а также за простоту обслуживания и содержания. Они необычайно послушны, легки в управлении и просты на посадке. Максимальная скорость элеронного вращения Extra 300LC превышает 400 градусов в секунду! Посадочная скорость на глиссаде составляет всего лишь 150 км/ч.
http://aerobatica.ru/extra_330lc_-_dvuhmestny
https://www.youtube.com/watch?v=AvwGseu5jZ0
Реактивный учебно-тренировочный спортивный самолёт СР-10.
Предназначен для обучения и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Самолет будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6.
Самолёт задуман в 2007 году и собран в Калужской области, там же его и в воздух подняли 25 декабря 2015 года для испытаний на аэродроме Орешково, 50х1980 метров и 42х1000 метров 12х1980 метров (пос.Воротынск, Калужская область) как первого опытного образца легкого реактивного двухместного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета СР-10, разработанного ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ», Москва).
На первом опытном экземпляре был установлен такой же двигатель как на чешском учебном самолёте L-39: АИ-25ТЛ, 1720 кгс, (делали в МоторСич, Украина), но в связи с переворотом укро-фашистов на Украине (18-22 февраля 2014 г.) от этого двигателя отказались сразу и сейчас устанавливают новейший российский двухконтурный турбореактивный двигатель АЛ-55И, 1760 кгс, 2011 год единичные, но в серии с 2016 года (разработанный для перспективного учебно-боевого МиГ-АТ и для учебного самолёта Индии).
Двигатель АЛ-55И представляет собой двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель с дозвуковым нерегулируемым сужающимся реактивным соплом. Как подчеркивают на НПО «Сатурн», на основе базового газогенератора АЛ-55 возможно создание семейства конкурентоспособных на российском и зарубежном рынках двигателей аналогичного класса в диапазоне тяги от 1700 до 3500 кгс различного целевого назначения.
В настоящее время коллектив КБ ведет доработку этого нового реактивного учебно-тренировочного самолета, предназначенного для обучения и участия в соревнованиях по самолетному спорту. Самолет будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +8 -6. Аэродинамическая компоновка самолета позволяет выполнять фигуры с использованием элементов сверхманевренности, которые характерны для истребителей поколения 4, 4+.
Двухместная кабина самолета, скомпонованная по схеме тандем, оснащена катапультными креслами класса «0 — 0», что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. Благодаря широкому применению в конструкции планера современных композиционных материалов удалось значительно снизить вес планера и повысить ресурс. Обратная стреловидность крыла -10 градусов.
По сравнению с аналогами самолет СР-10 обладает следующими преимуществами: удобство эксплуатации благодаря наличию встроенной системы диагностики систем; кабина экипажа обеспечивает максимально комфортные условия работы экипажа; аэродинамическая схема самолета позволяет безопасно выполнять любые фигуры высшего пилотажа.
Производить его могут и на махачкалинском «Авиаагрегате» в Дагестане, но завод не приспособлен для сборки самолётов, поэтому «САТ» очень надеется, что Министерство обороны сначала вложится в завод, а потом закупит у них самолёты.
Минобороны России он нужен для первоначальной подготовки, но есть и прекрасный Як-130. Вот для гражданки (для ДОСААФ, например) спортивный СР-10 был бы в самый раз, но тут, во-первых, с сертификацией будут проблемы, во-вторых, гражданский рынок в России такой техники сильно маленький (неприбыльный), а за рубежом подобного добра хватает.
30.05.2016. На авиабазе Кубинка в Подмосковье начались испытания легкого учебного самолета СР-10, разработанного КБ «Современные авиационные технологии».
Летный час СР-10, по данным разработчика, обходится более чем в три раза дешевле, чем летный час Як-130: 2,5 тысячи долларов против восьми тысяч долларов, при этом машина на 10% превосходит по учебной эффективности самолет L-39.
Главным достоинством СР-10 является его простота и малая стоимость летного часа. Поступающий в ВВС учебно-боевой Як-130 является, по сути, самолетом повышенной подготовки, а простых и дешевых реактивных машин для получения первоначальных навыков в России нет. Курсанты занимаются на устаревших и гораздо более тяжелых L-39.
Для подготовки летных кадров в нужном числе Россия нуждается в парке реактивных учебных машин численностью не менее 300 самолетов, что сложно обеспечить с имеющимся набором техники, учитывая стоимость Як-130 и массовое списание по физическому устареванию самолетов L-39.
Самолет СР-10 имеет максимальный взлетный вес в 3,1 тысячи килограммов, скорость до 800 километров в час и дальность полета до 1,2 тысячи километров. Первый полет он совершил в декабре 2015 года.
14.07.2016. Министерство Обороны России поддержало проект создания УТС СР-10 и сочло целесообразным продолжение работ по созданию лёгкого реактивного учебно-тренировочного самолёта СР-10. Самолет разрабатывается специалистами ООО «Конструкторское бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ»).
На состоявшемся в июне 2016 года совещании принято решение о целесообразности продолжения разработки перспективного лёгкого учебно-тренировочного самолёта СР-10 (СР-10 — самолёт реактивный с обратной стреловидностью в 10 градусов). Во исполнение указанного решения должны быть приняты меры по обеспечению научно-технического сопровождения новой разработки и усилению контроля за его исполнением. Принято решение о проведении в 2017 году государственных совместных испытаний (ГСИ) СР-10.
На сегодня разработчик завершил этап заводских испытаний самолёта СР-10 и в мае 2016 года начал этап Предварительных испытаний (ПИ) с проведением порядка 30 испытательных полётов по согласованной с представителями минобороны программе. Ожидается завершение этапа ПИ в августе 2016 года, после чего будет проведена доработка самолёта по результатам испытаний с внесением некоторых требуемых изменений.
Самолёт СР-10 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с одним ТРД (российским двигателем) и должен иметь:
- взлётную массу: максимальную — 2700 кг, нормальную — 2400 кг.;
- максимальную скорость полёта до 900 км/ч.;
- пилотажную скорость — 700 км/ч.;
- крейсерскую экономическую скорость — 520 км/ч.;
- скорость отрыва — 190 км/ч.;
- скорость посадочную — 185 км/ч.;
- максимальную скороподъёмность у земли — 60 м/с;
- минимальный радиус установившегося виража — 290 м;
- максимальную дальность — 1500 км,
- практический потолок — 6000 м.
Самолёт СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой +10 / -8. СР-10 должен занять «нишу» между самолётом первоначального обучения Як-152 с поршневым двигателем и учебно-боевым самолётом Як-130 для обучения курсантов навыкам управления реактивным манёвренным самолётом.
Добавляем точки подвески и вот он легкий штурмовик для кого дорог или избыточен ЯК или СУ. Такой самолет ближе по специфике управления к современным СУ. У него тоже центр тяжести существенно смещен назад и стабильность удерживается за счет автоматики или мастерства пилота.
https://www.youtube.com/watch?v=AzHiGIi0oE0 – полёт СР-10
http://kb-sat.ru/projects/cp10.shtml - завод
http://crown-airforce.narod.ru/aviasalon/sr10.html
В конце 2011 года Сирия закупила у России 36 учебно-боевых самолетов Як-130 на общую суму 550 миллионов долларов, или по 15,3 миллиона долларов за самолет.
В связи с началом строительства в России новых авианосцев "Шторм" к 2020 году возрождается палубный лёгкий многофунциональный истребитель 5-го поколения Як-201.
В России в начале 60-х годов были разработаны современные прекрасные истребители-перехватчики (самолёт вертикального взлёта и посадки-СВВП) ОКБ фирмы ЯКовлева (http://www.yak.ru/) – это испытательный Як-36 (1964 г.) и потом серийный палубный Як-38 (1977 г.-231 самолёт-2004 г.) и новее Як-43(41), изменённый позже на название Як-141 (30.09.1991-13.09.1992, Саратов, сделано всего летающих 2 самолёта и 2 статитечских) - палубный (похож на Миг-31) и на этой базе позже спроектирован новейший лёгкий истребитель 5-го поколения Як-201 (1995-97 годы, так и остался в проекте), но они не пошли в производство и серию в связи с отсутствием финансирования и развалом военного авиапрома в 1990-е годы современной России… В качестве силовой установки конструкторами рассматривался вариант единой подъемно-маршевый двигатель с поворотным соплом и с механическим приводом на подъемный вентилятор, установленный за кабиной экипажа (эту технологию америкосы содрали у нас для своего JSF F-35) типа Р-79М-300, с максимальной тягой 37,796 кгс. А ведь он мог взлетать из кустов без пробега и развивать скорость истребителя, а не вертолёта... http://andriuha077.narod.ru/aero/yak141.html
http://avia.pro/blog/yak-201 - наш прототип истребителя 5-го поколения Як-201 содрали америкосы (при совместном "сотрудничестве") и начали создавать с 2002 года свой опытный и дорогущий прототип F-35 (в 2012 году так и не принят на вооружение из-за цены) – он является полной копией нашего Як-201 со схемой нашего двигателя вертикального взлёта.
Многофункциональный истребитель Як-201 (невидимка) – скорость 1800 км/ч, экипаж 1 чел., потолок 15000 км, боевой радиус 690 км, короткий разбег 120 м, взлётная масса 19,5 тонн, при вертикальном взлёте 15,8 тонн, длина 18,3 метра, размах крыльев 10,1/5,9 (сложены) метров, площадь крыла 63,4 м2, малозаметный-без прямых углов. Внутреннее размещение вооружения в 4-х бомболюках. Кроме 30 мм пушки (120 снарядов) и ракет (1000 кг) ещё несёт 6 авиабомб по 500 кг, всего 4000 кг. Он по размеру как МиГ-29/35.
МАКС-2017 - г.ЖУКОВСКИЙ (Московская область). 18.07.2017. Минобороны России обсуждает с нашими авиастроителями воссоздание проекта и постройку для новых наших авианосцев самолета «Як-201» вертикального взлета (известен с 1996 года) (с укороченным взлетом и посадкой) на базе ОКБ "Яковлева", сообщил замминистра обороны Юрий Борисов.
Опыт у «Яковлевцев» есть. Отличным самолётом у них был палубный Як-38, обновлённый проектом Як-141 (1987/1991-2003, выпущено только 4 самолёта в связи с распадом СССР, внешне похож на всепогодный МиГ-31) с вертикальным взлётом. Он пришёл на смену Як-38 (1977-2004, произведён 231 самолёт). Нужно только реанимировать проекты «141» и «201», добавить им современные двигатели, технологии и материалы с авионикой и «заткнуть за пазуху» американский Ф-35, двигатель которого и замысел они украли у нас с модели Як-141. А его продолжением был и сухопутный Як-43 с вертикальным взлётом и с разбегом до 120 метров (из кустов). https://ria.ru/arms/20170718/1498711735.html
Як-141: ПРЕРВАННЫЙ ВЗЛЕТ
Решающую роль в судьбе всякого нового самолета играют переменчивые факторы «окружающей среды». Часто в ходе создания машины меняются взгляды на ее задачи, наука подбрасывает новые варианты решения различных узкоспециальных вопросов, заказчики вносят очередные требования, подчас кардинально меняющие весь ход проектно-конструкторских разработок. Наш герой одолел все это, но пережить распад страны оказался, увы, не в силах.
Более чем десятилетняя эксплуатация палубных штурмовиков вертикального и укороченного взлета и посадки Як-38/Як-38М дала бесценный практический опыт и позволила разрешить множество вопросов, связанных с созданием СВВП, их местом в структуре вооруженных сил и ролью в палубной авиации ВМФ. Во многом благодаря этому, сознавая необходимость замены Як-38, ОКБ А.С.Яковлева продолжило работы по СВВП. Естественно, в первую очередь рассматривалась возможность дальнейшего развития концепции Як-38 с целью устранения основных недостатков, присущих этому самолету, но это направление развития не получило. В то время (середина 1970-х) командование ВМФ, видимо, «поостыв» к штурмовикам, стало рассматривать палубный самолет в первую очередь как истребитель, предназначенный для выполнения задач ПВО соединений боевых кораблей, завоевания и удержания господства в воздухе, а также борьбы с противолодочной авиацией противника. Поэтому новый самолет, получивший обозначение «Як-41», начали проектировать как сверхзвуковой истребитель. В принципе, применение в качестве истребителей дозвуковых «Харриеров» показало их высокую эффективность в бою с вертолетами и дозвуковыми самолетами, а высокая маневренность на малых скоростях и применение вертолетных тактических приемов давали приличные шансы и в бою с истребителями. Но сверхзвуковой перехват был не под силу «Харриеру», в то время как для успешного осуществления задач ПВО (в частности, борьбы с крылатыми ракетами) нужна была именно способность выйти на сверхзвук.
Проектирование сверхзвуковой «вертикалки» (изделие «48») развернулось в 1975 г., и, как обычно, сопровождалось исследованиями различных вариантов аэродинамической схемы и силовой установки. По различным причинам был выбран вариант с единым подъемно-маршевым двигателем. Сторонники этого решения полагали, что единый ПМД хорошо зарекомендовал себя на «Харриере», двигателисты делали обнадеживающие заявления. Нелишне вспомнить также, что первоначальный замысел Як-36М был именно таким, так что, в какой-то степени речь шла о воплощении на новом уровне давнего замысла А.С.Яковлева. Достижение сверхзвуковых скоростей не виделось чем-то запредельным: Як-38М приблизился к этому рубежу вплотную, хотя в случае с «Харриером» проблема была именно в едином ПМД с четырьмя поворотными соплами, которые, несмотря на все усилия разработчиков, так и не обеспечили сверхзвукового режима.
Поначалу все шло гладко. В 1977 г. было принято Постановление Правительства, которым предписывалось к 1982 г. предъявить на Госиспытания сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки Як-41, а кроме того, все таки заняться и сверхзвуковым (!) штурмовиком на его базе (технические предложения надлежало разработать в 1978 г.). В том же 1977 г. моряки предъявили ТТТ к новому истребителю вертикального взлета и посадки, в которых оговаривались вопросы базирования его на авианесущих кораблях проектов 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси»), а также ТАКР проекта 1143 («Минск» и «Киев»), нуждавшихся в соответствующей модернизации.
Первое кардинальное изменение проекта обозначилось постепенно: в ходе работ конструкторы уделяли все больше внимания схеме с комбинированной силовой установкой, хотя и схема с единым ПМД до поры оставалась в деле. В итоге, в 1979 г. ОКБ предъявило эскизный проект и макет истребителя с единым ПМД, а также материалы по многоцелевому истребителю с комбинированной СУ и расширенным составом вооружения. Рассмотрев результаты работы ОКБ, Министерство авиационной промышленности распорядилось подготовить эскизный проект и макет второго варианта.
С этого момента усилия разработчиков сосредоточились на сверхзвуковом истребителе с комбинированной СУ из одного ПМД и двух ПД, которая, по расчетам, обеспечивала вертикальный взлет самолета с взлетной массой 15600 кг или укороченный взлет с максимальной взлетной массой 19500 кг. Пока шла разработка самолета, сроки создания силовой установки затягивались, и в это время последовало изменение взгляда командования ВМФ на основные задачи самолета корабельного базирования, в результате чего самолет стал создаваться уже как многоцелевой, с возможностью выполнения задач ПВО, ведения маневренного воздушного боя, нанесения ударов по морским и наземным целям, а также базирования на сухопутных аэродромах и площадках ограниченных размеров. Изменение назначения, связанное со значительным расширением задач, потребовало внесения изменений в ЛТХ (снижения максимальной скорости на высоте, практического потолка и дальности полета при вертикальном взлете, изменения дальности полета с ПТБ и максимальной нагрузки при взлете с коротким разбегом), а также расширения номенклатуры вооружения с учетом опыта использования Як-38 с сухопутных аэродромов.
Потом начались разного рода задержки и переносы сроков готовности. В 1983 г. срок выхода самолета на испытания был перенесен на 1985 г. из-за неготовности ПМД Р-79В-300, но двигатель был подготовлен для натурных испытаний только в конце 1984 г. В том же году состоялись еще два события, оказавших негативное влияние на выполнение программы: смерть Министра обороны СССР Д.Ф.Устинова, который всячески поддерживал развитие СВВП, и уход на пенсию А.С.Яковлева.
Первый экземпляр Як-41М («изделие 48М», бортовой номер 48), предназначенный для стендовых испытаний, был построен в 1985 г., но из-за задержки с двигателем испытания начались только в 1986-м. Кроме «48-го» был построен один экземпляр для статических испытаний, а также два летных – с бортовыми номерами «75» и «77» (последний – предсерийный). Первый полет Як-41М «посамолетному» состоялся 9 марта 1987 г. (летчик-испытатель А.А.Синицын). Передача самолета на Государственные испытания первоначально планировалась на 1988 г., но эти сроки выдержать не удалось, а пока происходила их корректировка, название машины изменили на Як-141.
В конце 1989 г. началась отработка режима вертикального взлета с висением, а 13 июня 1990-го А.А.Синицын выполнил первый полет по полному профилю – с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой. Уникальные характеристики новой машины, выявленные в ходе испытаний, позволяли рассчитывать на возможность занять лидирующие мировые позиции среди самолетов данного класса. К апрелю 1991 г. один из летных экземпляров Як-41М с комплектом контрольных грузов был подготовлен к рекордным полетам. В течение 15 дней А.А.Синицын установил 12 мировых рекордов в классе летательных аппаратов «Н» (аппараты вертикального взлета и посадки с реактивной подъемной силой).
В сентябре 1991 г. началась активная фаза испытаний Як-141 в корабельных условиях на ТАКР «Адмирал Горшков», приписанном к Северному флоту. Одним из важных этапов испытаний должна была стать отработка различных вариантов группового взлета самолетов с корабля, в том числе нетрадиционных, когда самолеты с минимальными интервалами взлетают под углом к продольной оси полетной палубы. Посадка первого самолета была выполнена мягко и безупречно, но при выключении двигателей (а оно на Як-141 выполнено раздельным) А.А.Синицын сначала выключил ПМД, а затем ПД. В результате уже стоявший на палубе самолет стал задирать нос и слегка коснулся палубы стабилизатором и створками реактивного сопла. Но все обошлось. Вторым успешно произвел посадку летчик-испытатель ОКБ В.А.Якимов. Для него это была первая посадка на палубу авианосца.
В ходе корабельных испытаний была оценена возможность эксплуатации самолета на корабле: отработаны спуск и подъем на подъемниках, варианты швартовки, возможности размещения на ангарной палубе и в ремзоне. В результате самолет был практически полностью адаптирован к корабельному базированию и эксплуатации. 30 сентября 1990 года начались испытательные полеты. Всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение с вертикальным взлетом. Все посадки производились вертикально.
Программой испытаний предусматривалась отработка действий в реальных условиях нахождения корабля в открытом море. Для этого ТАКР выходил в Баренцево море, однако из-за плохих погодных условий полеты не состоялись, и корабль вернулся в базу. Но это обстоятельство не помешало выполнить два полета для оценки возможных вариантов организации группового взлета, чему уделялось большое внимание. Летчик-испытатель и специалисты ОКБ промеряли палубу, составляли варианты предстартовой расстановки машин и разрабатывали предложения по достижению безопасных условий взлета.
Полеты продолжились 5 октября 1991 г. Первым на самолете №75 взлетел А.А.Синицын, полет прошел успешно. Следующим взлетел В.А.Якимов на самолете №77. Полет проходил нормально, но при посадке произошло непредвиденное. Из-за сильного бокового ветра, близости корабельной надстройки и ограниченного размера палубы летчик стремился скорее произвести посадку. Не получив необходимой информации от руководителя полетов, находясь над палубой на высоте 10-13 метров, В.А.Якимов превысил предельную вертикальную скорость снижения, в результате чего произошла грубая посадка. При ударе о палубу основные стойки шасси пробили топливный бак, возник пожар. После неоднократных команд руководителя полетов В.А.Якимов катапультировался, а самолет был потушен.
Сама по себе эта авария вряд ли сыграла бы роковую роль в судьбе самолета, ибо произошла она в общем-то случайно. Но нарастающий кризис и развал союзного государства фатально повлияли на многие перспективные программы и привели в итоге к утрате высшим военным и политическим руководством страны адекватных представлений о роли самолетов КВВП вообще и Як-141 в частности в общей структуре боевой авиации. Программа была приостановлена, финансирование прекращено. К концу 1991 г. были остановлены работы по подготовке серийного производства Як-141 на Саратовском авиазаводе.
Впрочем, оставалась еще надежда на иностранных инвесторов. После прекращения испытаний, 6-13 сентября 1992 г. Як-141 (борт «75») был публично представлен на авиасалоне в Фарнборо, где совершил единственный полет, как оказалось – последний. Привлечь к финансированию программы иностранных инвесторов не удалось. В настоящее время первый летный Як-141, герой Фарнборо, стоит в сборочном цехе ОКБ без поворотного сопла ПМД, а поврежденный в аварии борт «77», отремонтированный до экспозиционного состояния, стал экспонатом музея ВВС в Монино. (Он получил хвостовую часть 2-го экземпляра, проходившего наземные стендовые испытания.)
В хаосе событий, последовавших за распадом СССР, не сложившаяся судьба Як-141 как-то затерялась. Раздавались и голоса скептиков, полагавших такой исход естественным и даже желательным ввиду, якобы, бесперспективности сверхзвукового истребителя КВВП. Трудно сказать, на чем были основаны подобные сомнительные утверждения, но, скорее всего не на реальном анализе. Для прояснения ситуации достаточно перечислить основные преимущества «141-го»:
• взлет без выруливания на ВПП непосредственно из укрытия по выводной рулежной дорожке с обеспечением массового ввода в бой подразделения Як-141;
• эксплуатация с поврежденных аэродромов;
• рассредоточение самолетов на большом количестве малоразмерных площадок с обеспечением повышенной выживаемости и скрытности базирования;
• сокращение в 4-5 раз времени взлета подразделения Як-141 из положения готовности № 1 по сравнению с подразделением самолетов обычного взлета;
• сосредоточение группировки истребительной авиации для перехвата воздушных целей на угрожаемых направлениях вне зависимости от наличия там развитой аэродромной сети;
• ведение ближнего маневренного боя, нанесение ударов по наземным и надводным целям;
• малое время реагирования на вызов сухопутных войск за счет небольшого подлетного времени и одновременного взлета большого количества самолетов с рассредоточенных площадок, находящихся вблизи линии фронта;
• базирование как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не имеющих развитой полетной палубы, а также на ограниченных взлетно-посадочных площадках и участках автодорог.
Прошедшие региональные конфликты на территории бывшего СССР и за его пределами показали острую необходимость именно в таких качествах современного боевого самолета. Сознавая это, в последующие годы ОКБ на собственные средства, в расчете на перспективные, в том числе и экспортные заказы, продолжало работы по доводке и улучшению характеристик самолета. На базе Як-141 и его перспективных модификаций могла быть создана гибкая мобильная оборонительная система с высокой степенью боевой живучести, способная обеспечить сохранение боевого потенциала обороняющейся стороны в случае внезапного массированного удара противника.
Никак нельзя обойти вниманием тему сотрудничества ОКБ им. А.С.Яковлева с американским концерном «Локхид-Мартин» в деле создания истребителя 5-го поколения по программе JSF. Не касаясь моральной стороны вопроса, возьмем на себя смелость утверждать, что США проявили завидную последовательность в собственных заблуждениях, что несколько оттеняет несомненную горечь от произошедшего. Вкратце суть дела можно охарактеризовать следующим образом. Столкнувшись с необходимостью создания самолета КВВП, американцы обнаружили, что у них нет пригодных для этого технологий, и обратились за помощью к недавним противникам (тем более, что тогдашнее руководство РФ стремилось выказывать доброжелательность к США любыми, даже сомнительными, способами). Первоначально предполагалась совместная разработка самолета, что сулило действительно большие перспективы в области военно-технического сотрудничества между Россией и США. Оптимистически оценивая будущее, ОКБ им. А.С.Яковлева оперативно оказало фирме «Локхид-Мартин» всю необходимую помощь в выборе параметров истребителя КВВП и его силовой установки, решении специфических проблем эксплуатации и управления на взлетно-посадочных режимах. Получив своевременную поддержку, американская сторона решила, что и теперь уже и сама справится с общим делом. Совместные работы были прекращены, а в результате усилий «Локхид-Мартин» в 2001 г. состоялся полет опытного Х-35В, после многочисленных доработок оптимизированного для короткого взлета и вертикальной посадки. К сожалению, объем статьи не позволяет вдаваться в технические детали, поэтому придется ограничиться общими выводами. Исключая оптимистов из «Локхид-Мартин», остальные американские специалисты далеко не полностью разделяют восторги по поводу принятия F-35 на вооружение в качестве основного истребителя ВВС. Недостатки программы пока еще очевидны не для всех, но со временем станет ясно, что свойственное американцам стремление усложнять технические решения привело к созданию чрезмерно сложного и дорогого самолета, место которого в боевом строю далеко еще не определено. Отнюдь не случайно, что Як-41/141 никогда не претендовал на роль основного истребителя ВВС, а призван был гибко дополнять самолеты обычного взлета и посадки. Специалисты «Локхид-Мартин» могли бы пойти по подобному пути, оптимизировав F-35 к выполнению задач авиации Корпуса морской пехоты, и это было бы логично. Но, видимо, аппетит приходит во время еды.
Итак, какие итоги можно подвести и какие перспективы наметить? В процессе создания и эксплуатации самолетов КВВП был накоплен огромный опыт, конструкторам и ученым нашей страны удалось создать сверхзвуковой самолет КВВП, не имеющий аналогов в мире. Достаточно сказать, что в середине 1990-х гг. Як-141 опережал аналогичные зарубежные разработки на 10-15 лет, а сегодня ситуация изменилась даже несколько неожиданным образом: очевидные (хотя пока и не для всех) концептуальные ошибки американцев привели к тому, что наш отрыв от них увеличился до 20 лет, и в лучшем для американцев случае их СКВВП F-35B к 2007 г. достиг того уровня, который был освоен в СССР к концу 1980-х. Но Як-141 не стал пределом развития: в ходе дальнейшего проектирования были разработаны аэродинамические схемы, реализовав которые, можно получить истребитель, мало в чем уступающий самолету обычной (классической) схемы, но имеющий ряд преимуществ. В дальнейшем эти решения предполагалось реализовать в самолетах Як-141М, Як-43 и др. В проектах перспективных самолетов КВВП прорабатывались вопросы повышения их боевой эффективности. С этой целью предлагалось следовать в направлении значительного увеличения боевого радиуса действия и времени барражирования в заданном районе, повышения массы полезной нагрузки, наращивания номенклатуры вооружения и совершенствования систем управления огнем, снижения радиолокационной и ИК заметности. Это подтверждается расчетами, согласно которым тактико-технические характеристики перспективного самолета Як-141М отличаются в лучшую сторону по сравнению с Як-141. И если даже проекту Як-141М не доведется увидеть небо, отчаиваться не стоит. В настоящее время ОКБ им. А.С.Яковлева привлечено к работам по созданию перспективного истребителя 5-го поколения Як-201, в которых на ОКБ возложена задача по обеспечению укороченного взлета и посадки. Что из этого выйдет – покажет время, а пока остается надеяться, что огромные усилия, затраченные на создание Як-141 и приведшие к блестящему техническому результату, не пропадут даром.
Краткое техническое описание сверхзвукового истребителя короткого и вертикального взлета и посадки Як-141
Сверхзвуковой истребитель короткого и вертикального взлета и посадки Як-141 предназначен для выполнения задач ПВО, ведения ближнего маневренного и дальнего воздушного боя с целью завоевания и удержания господства в воздухе, а также нанесения ударов по наземным и надводным целям. Самолет выполнен по схеме высокоплана со стреловидным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, оснащен комбинированной силовой установкой и убираемым трёхопорным шасси. В конструкции планера широко применены композиционные материалы и коррозионностойкие алюминево-литиевые сплавы.
Фюзеляж прямоугольного сечения выполнен по правилу площадей, имеет заострённую носовую часть, в которой размещается отсек РЛС, кабина пилота, отсек подъемных двигателей (ПД) и подъемно-маршевый двигатель (ПМД) с отклоняемым соплом.
Крыло высокорасположенное, стреловидное, с изломом задней кромки и корневыми наплывами, имеет угол поперечного V – 4° и угол стреловидности по передней кромке 30°. При размещении самолёта на корабле консоли могут складываться. Крыло имеет развитую механизацию, состоящую из отклоняемых носков в корневой и складывающихся частях, закрылков в корневой части и элеронов на складывающихся частях.
Хвостовое оперение расположено на двух консольных балках, вынесенных назад за подъемно-маршевый двигатель, и включает два киля с рулями направления, установленных с небольшим развалом, и цельноповоротный стабилизатор, размещенный ниже плоскости крыла. От килей вперед вдоль фюзеляжа идут вертикальные перегородки.
Силовая установка включает один подъемно-маршевый форсажный двигатель Р-79 и два подъемных двигателя РД-41. Каждый из воздухозаборников ПМД оснащен регулируемым клином и двумя перепускными створками, круглое сопло поворачивается на угол до 95°. Максимальный поворот используется при вертикальном взлете и посадке. При коротком взлете с разбегом и сверхкоротком взлете с проскальзыванием нормальное отклонение сопла ПМД составляет 65°, причем при взлете с разбегом поворот сопла происходит после начала разбега, а при взлете с проскальзыванием (с длиной разбега около 6 м) угол при работе двигателя на форсаже устанавливается до начала движения самолета.
Подъемные двигатели РД-41 установлены один за другим позади кабины и имеют створки, закрывающие воздухозаборники и сопла в горизонтальном полете. Двигатели наклонены на 10° вперед относительно вертикали, их сопла могут поворачиваться в диапазоне от +12,5° до -12,5° в продольной плоскости, поперечное сечение сопла может регулироваться. При вертикальном взлете сопла ПД развернуты друг к другу для формирования единой струи, при взлете с коротким разбегом сопла отклонены на максимальный угол назад для создания горизонтальной составляющей тяги. Подъемные двигатели могут работать до высоты 2500 м при скорости полета не более 550 км/ч.
Запас топлива с использованием подвесных топливных баков может быть увеличен на 1750 кг. Предусмотрена возможность установки подвесного конформного топливного бака.
При вертикальном взлете под воздухозаборниками выдвигаются две поперечные перегородки для предотвращения рециркуляции горячих газов и попадания в воздухозаборники посторонних предметов, а по бокам нижней части воздухозаборников – две продольные горизонтальные перегородки для организации отрыва потока горячих газов от фюзеляжа.
Система управления двигателями цифровая трехканальная, с полной ответственностью. При переходе от вертикального полета к горизонтальному летчик вручную уменьшает угол отклонения тяги ПМД до 65°, дальнейший поворот вектора тяги до нулевого происходит автоматически. Тяга ПД уменьшается автоматически, не допуская разбалансировки самолета на протяжении всего перехода к горизонтальному полету.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолетом от взлета до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. В состав пилотажно-навигационного комплекса входит ИНС, САУ, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиовысотомер, автоматический радиокомпас, спутниковая система навигации. Управление угловым положением самолета в горизонтальном полете осуществляется с помощью аэродинамических поверхностей (цельноповоротный стабилизатор, элероны, рули направления), на режимах висения и полета с малой скоростью – струйными рулями, расположенными на концах крыла (по крену) и хвостовых балок (по рысканию), а также дифференциальным изменением тяги ПД и ПМД (по тангажу). Воздух для струйных рулей отбирается от компрессора ПМД. Аэродинамические и струйные рули управляются цифровой электродистанционной системой с полной ответственностью и с трехканальной схемой резервирования, имеется резервная механическая система управления полетом.
Система катапультирования летчика, включающая катапультное кресло К-36В, обеспечивает автоматическое покидание самолета на вертикальных и переходных режимах полета при возникновении критических ситуаций. Эта система автоматически переходит в режим готовности при отклонении сопла подъемно-маршевого двигателя на угол более 30°. Принудительное автоматическое катапультирование летчика происходит при превышении заданного угла тангажа или заданной комбинации угла крена и угловой скорости крена.
Радиоэлектронное и прицельное оборудование включает систему управления вооружением с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС «Жук» (РП-29), многофункциональный электронный индикатор (дисплей) и индикатор на лобовом стекле кабины. Прицельный комплекс имеет бортовую вычислительную машину, вокруг которой сгруппированы: бортовая радиолокационная станция М002 (С-41), система управления огнем, нашлемная система целеуказания и лазерно-телевизионная система наведения. (Всё это оборудование стояло только на потерянном 2-м экземпляре Як-141.) Ранее, бортовая РЛС была способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 3 м2 на удалении до 80 км, катер – на удалении до 110 км, теперь это во много крат больше. Может также устанавливаться сопряженный с РЛС и лазерным дальномером ИК-датчик поисково-следящей системы.
Пилотажно-навигационный комплекс позволяет определять координаты местоположения самолета в полете как с помощью наземных (корабельных) радиотехнических систем, так и по спутниковым системам навигации. В комплексе имеются системы дистанционного и траекторного управления самолетом, автономный навигационный вычислитель и др.
Аппаратура радиоэлектронного противодействия смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперед, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.
Система управления вооружением позволяет выполнять одновременную атаку нескольких целей и производить обзор земной поверхности с высокой разрешающей способностью. Встроенное стрелковое вооружение – высокоэффективная пушка ГШ-301 калибра 30 мм с боекомплектом 120 снарядов различных типов, обеспечивающая поражение воздушных и наземных (надводных) легкобронированных целей. Максимальная боевая нагрузка Як-41М составляла 2600 кг и размещается на внешней подвеске на четырех пилонах под крылом. Варианты вооружения формируются в зависимости от характера поражаемых целей и подразделяются на три основных группы: ракеты «воздух-воздух» ближнего боя и средней дальности с активными и пассивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, «воздух-море» и «воздух-поверхность». В достаточно широкой номенклатуре предусмотрено неуправляемое ракетное и бомбовое вооружение. 30.06.1990 г./ 03.04.1991 г.
Проект Як-201, как дальнейшего развития самолётов вертикального взлёта и посадки палубного Як-141 и сухопутного Як-43 (так же является только эскизным проектом). Проектирование осуществлялось в середине 1990-х ОКБ имени Яковлева в инициативном порядке.
Новый СВВП должен был отличаться от Як-141/Як-43 увеличенным радиусом действия, использованием единой двигательной установки с механическим приводом на подъёмный вентилятор, уменьшенной радиолокационной и тепловой заметностью за счёт профиля корпуса и внутреннего размещения боевой нагрузки. Однако в "железе" проект реализован не был.
Як-201 («Freestyle» - Фристайл – свободный стиль)
Назначение: истребитель-перехватчик вертикального взлёта и посадки
Производитель: ОКБ имени Яковлева
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость у земли: 1250 км/ч
Макс. скорость на высоте: 1800 км/ч
Боевой радиус: 690 км
Дальность полёта: - у земли - 1250
- на высоте 10-12 км - 2100 км
Практический потолок: 15000 м
Размеры
Длина: 18,3 м
Высота: 5,0 м
Размах крыла: - в развернутом положении - 10,1 м
- в сложенном положении - 5,9 м м
Площадь крыла: 63,4 м²
Масса
Макс. взлётная: - при разбеге 120 м - 19500
- при вертикальном взлете - 15800 кг
Силовая установка
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 1 х 30мм, ГШ-301 (боезапас 120 снарядов)
Кол-во точек подвески: внутреннее размещение 4 позиций
Подвесные вооружения УР класса воздух-воздух (Р-77(РВВ-АЕ) или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя) и воздух-поверхность (Х-25, Х-31А или Х-35), пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг (3 тонны).
https://www.youtube.com/watch?v=aOr55nnHq9k
https://www.youtube.com/watch?v=NGPJrxbnuBw
https://www.youtube.com/watch?v=ujgvymFNkgI
https://www.youtube.com/watch?v=T3hZAWYrv6Y
https://www.youtube.com/watch?v=ursrrt57qeg - Як-141
http://paralay.com/lfsyak.html и http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2005_3/Yak-141.htm и https://topwar.ru/4724-yak-141freestyle-gonki-po-vertikali.html
http://kollektsiya.ru/samoleti/383-yak-141-palubnyj-istrebitel-vertikalnogo-vzleta-i-posadki.html или http://oruzhie.info/voennye-samolety/383-yak-141
Предложена инициатива №77Р25306 - голосование до 01.02.2017 года: Переименование 7-го Ростовского переулка города Москвы, на котором находится Посольство Турецкой Республики, в переулок Летчика Пешкова. На 15.02.2016 года: "ЗА" проголосовало 9028 человек, а "Против" - 101 голос. https://www.roi.ru/25306/
Специальная авиация:
А-50У (на базе Ил-76МД) = 19+4(У) ед. – дальнее радиолокационное обнаружение и пункт управления
А-100 (на базе Ил-76МД-90А) - новейший 2017 года, первый полёт был 26.10.2016 года, второй полёт 21.04.2017 года – дальнее радиолокационное обнаружение и пункт управления. ВВС планируют получить самолёт А-100, носителем которого будет новая машина Ил-476 с двигателем ПС-90 с большей дальностью полёта. Антенна для самолета готова - она совсем другая, чем у самолета-предшественника А-50 (с активной фазированной решеткой). Он не имеет аналогов в мире. Это замена А-50У.
Ил-20М = 20 самолётов – радиоэлектронная разведка
Ил-80 = 4 самолёта – воздушный командный пункт
Бе-200 = 24 самолёта – многоцелевой гидросамолёт
.
16.03.2017. Испытания новейшего российского самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-100 «Премьер» начнутся в июле 2017 года. Это одна из приоритетных работ существующей государственной программы вооружения. Работы идут по графику, и в июле месяце начало государственных совместных испытаний.
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева является одним из участников работ по созданию комплекса дальнего радиолокационного обнаружения. Ранее, 26 октября 2016 года сообщалось, что прототип А-100 «Премьер» впервые поднялся в воздух.
А-100 «Премьер» — проект нового самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения («летающего радара»), который должен будет постепенно заменить в ВВС имеющиеся машины этого назначения (А-50 и А-50У, это «гриб» на базе Ил-76). Многофункциональный бортовой радиотехнический комплекс для самолета создавался концерном радиостроения «Вега» (ныне в составе Объединенной приборостроительной корпорации) по контракту с Минобороны с конца 2013 года, когда выгнали горе-Сердюкова. Завершение работ по самолету А-100 запланировано на конец 2017 года.
Армейская авиация (вертолёты):
Ударный вертолёт Ка-50/52 = 296/104 единиц (включая новейшие 12 ед. Ка-52К палубных)
Ударный вертолёт Ми-24 = 556 единиц
Многоцелевой ударный вертолёт Ми-35М = 64 единиц – новейший
Ударный вертолёт Ми-28Н(новый НМ) = 93 единицы – новейший. 19.07.2016. На площадке ЛИС опытного производства Московского вертолётного завода им. М.Л.Миля, впервые появилась новая модернизированная модификация ударного вертолёта Ми-28НМ. По сравнению с предыдущей модификации Ми-28Н, изменилось:
- Новая ТОЭС
- Новая надвтулочная РЛС
- Новые винты
- Новая ракета вместо «Атаки» (вероятно «Гермес-А» или «Хризантема-В(С)»)
- БКО «Витебск»
- Двойное управление
- Новая конструкция пушки и патронных ящиков.
- Ожидается катапультируемое кресло и система отстрела лопастей (обязывает сирийский случай гибели вертолёта с пилотами)
Новый боевой вертолет Ми-28НМ, который 12 октября 2016 года успешно завершил первый испытательный полет, создан с учетом боевого опыта в Сирии. Это один из примеров модернизации линейки вертолетов армейской авиации Ми-28 по результатам боевой эксплуатации в сирийском конфликте. После завершения всего цикла испытаний Минобороны намерено закупать эти вертолеты на Ростовском вертолетном заводе. Дальнейшие летные испытания опытного образца модернизированного варианта боевого вертолета Ми-28НМ пройдут на Московском вертолетном заводе имени М.Л.Миля.
При создании Ми-28НМ конструкторами был учтен опыт разработки учебно-боевого Ми-28УБ: в передней кабине нового вертолета установлен второй комплект органов управления. На вертолет также был установлен новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, оснащенный вычислительными средствами увеличенного быстродействия. Кабина экипажа надежно бронирована, что обеспечивает защиту от бронебойных пуль и снарядов калибра до 20 мм.
Вертолет оснащен усовершенствованной надвтулочной радиолокационной станцией, обладает повышенными возможностями в использовании высокоточного оружия, в том числе самонаводящихся ракет, а устойчивость к боевым повреждениями достигается за счет "применения новейших материалов и конструктивных решений". Лопасти несущего винта вертолета сделаны из композиционных материалов, что позволяет безопасно завершить полет при попадании в них снарядов калибра 20-30 мм, а конструкция топливной системы исключает взрыв или возгорание топлива.
Помимо прочего, вертолет отличается минимально возможной заметностью для наземных средств ПВО и оснащен комплексом бортового радиоэлектронного оборудования, который позволяет осуществлять поиск, обнаружение и распознавание наземных и воздушных целей, определение их координат и выдачу целеуказания на наземные и воздушные командные пункты. Вооружение вертолета включает управляемое и неуправляемое ракетное вооружение, бомбовое вооружение, а также подвижную пушечную установку с пушкой калибра 30 мм.
На декабрь 2014 года в вооружённых силах России уже имелось 55(93) единиц. С учётом замечаний в боевом применении модернизируется и его в 2017 году заменит Ми-28НМ (с полукруглым носом, не как "микки-маус").
25.05.2017. Россия показала свой самый «ударный» вертолет Ми-28НМ (уже он не микки-маус – закруглили нос).
Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» рассказал о начале государственных испытаний новейшего российского ударного вертолета Ми-28НМ — российского аналога американского «Апача».
Начало государственных испытаний обычно означает, что машина уже готова к серийному выпуску, который будет начат по окончании проверок принимающей стороной.
Ми-28НМ — это модернизированная версия вертолета Ми-28Н «Ночной охотник», который получил принципиально новый локатор, обеспечивающий круговой обзор, а также обновленную систему управления и другое новейшее оборудование.
В качестве локатора на новую машину будет установлена надвтулочная радиолокационная станция типа Н025, которой не было у Ми-28Н.
Станция позволит более эффективно выявлять и поражать наземные цели.
Похожую систему уже получил «американец» AH-64D Apache Longbow, который по сумме характеристик сейчас может считаться самым совершенным ударным вертолетом в мире.
Однако в отличие от «Апача» в арсенале Ми-28НМ нет управляемых ракет для поражения наземных целей, действующих по принципу «выстрелил и забыл», только «выстрелил и веди».
Тем не менее, судя по тенденциям в системах вооружения, такая технология скоро появится и на российских вертолетах.
«Вертолеты России» надеются, что соглашение о поставках новейших вертолетов для Министерства обороны будет подписано в 2017 году, а поставки начнутся в 2018-2019 годах. На данный момент уже есть 5 лётных образцов новых машин.
.
03.06.2017. Минобороны будет модернизировать вертолеты Ка-52 «Аллигатор» с учетом боевого опыта в Сирии.
«После практической работы в Сирии у нас есть определенные пожелания, мы обговаривали с разработчиками основных боевых узлов вопросы модернизации с целью повышения эффективности этой машины», — сказал замминистра обороны в ходе посещения авиационного завода «Прогресс».
Ка-52 отлично зарекомендовал себя в Сирии. Были проведены работы с новой управляемой ракетой “Вихрь” — очень хорошие результаты по эффективности. Но совершенству нет предела, поэтому есть пожелания по улучшению прицельной дальности. Обсуждали с промышленностью эти вопросы, наметили пути решения.
На сегодняшний день Ка-52 (в версии вертолета огневой поддержки для Армии) стоят на вооружении только российских Воздушно-космических сил: согласно контракту, подписанному в 2011 году холдингом «Вертолёты России» и «Оборонпромом», ВКС России к концу 2017 года получит ещё 14 таких вертолётов (уже модернизированных), а к 2020 году ещё 50, и всего в войсках будет 146 таких машин. Целесообразность таких масштабных закупок «Аллигаторов» была подтверждена реальными боевыми действиями — с апреля 2016 года Ка-52 применялись против террористов в Сирии.
08.06.2017 года первая пара Ка-52 передана ВВС Египта, они заказали 46 сухопутных вертолётов Ка-52, а для 48 корабельных вертолётов Ка-52К только что открыли сборочную линию. Контракты на 48 ед. для Египта и 50 ед. для ВВС России до 2020 года. Почти 100 Ка-52 будет произведено в ближайшие три года. У наших вертолётов (не экспортных) другая улучшенная оптическая прицельная станция ОЭС-52 вместо ГОЭС-451.
Ка-52 «Аллигатор» — российский разведывательно-ударный вертолёт нового поколения. Машина способна поражать бронированную и небронированную технику, живую силу и воздушные цели на поле боя. Представляет собой дальнейшее развитие модели Ка-50 «Чёрная акула» — командирская машина армейской авиации (прекращено его серийное производство).
Вариант морского базирования Ка-52К имеет намного более мощную РЛС «Жук-АЭ» и ракетное вооружение, чем базовая версия. РЛС «Жук-АЭ» обладает дальностью обнаружения целей до 300 км. Также необычно мощным для вертолётов является ПТРК Гермес-А с дальностью поражения бронетехники на 30-100 км.
31.08.2011 года подписан контракт между Вертолёты России и Оборонпром на производство и поставку 146 вертолётов Ка-52 на сумму 20 млрд рублей до 2020 года. 08.04.2014 года Министерство обороны России подписало контракт на поставку 32 палубных вертолётов Ка-52К. Новые вертолёты планировали в состав авиагрупп двух строившихся во Франции для ВМФ России вертолётоносных десантных кораблей-доков типа «Мистраль». Однако после обострения политических отношений Франции против России, реализация этих планов не состоялась – эти два «корыта» выкупил Египет. Бог отвёл нас от этих плавающих корыт, заказанных горе-министром Сердюковым. Вместо них Россия строит новейший авианосец «Шторм», где будут боевой авиагруппой многофункциональные истребители Су-35(-33К) и Миг-35(-29К), а также вертолёты Ка-52К – это прекрасная боевая группировка против супостатов.
30.12.2015 года холдинг «Вертолёты России» заявил, что Россия поставит Египту 46 корабельных вертолётов Ка-52К «Аллигатор» (это для двух Мистралей) и до 2020 года, в планах 32 вертолёта корабельной версии для ВМФ России.
Ка-52К также именуется «Катран», 2 пилота, скорость 260/300/350 км/ч, практическая дальность 460 км, динамический потолок 5500 км, 6 точек подвеса для 2800 кг боенагрузки.
В 2016 году было заявлено, что Ка-52К испытывается как вариант вооружения авианосца «Адмирал Кузнецов» и предполагается для участия в боевых действиях в Сирии. Ка-52 (с 2012 г.в.) отлично зарекомендовал себя в Сирии. Были проведены работы с новой управляемой ракетой “Вихрь” - очень хорошие результаты по эффективности. Но совершенству нет предела, поэтому у военных есть пожелания по улучшению прицельной дальности. Это обсуждалось и с промышленностью - наметили пути решения.
В Приморском крае, в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» им. Н.И.Сазыкина организовано два потока сборки вертолетов Ка-52 «Аллигатор», что позволило выпускать вертолеты как на экспорт, так и для ВКС России, сообщил холдинг «Вертолеты России» 7 июня 2017 года.
Благодаря реконструкции производственная мощность цеха окончательной сборки увеличилась в два раза. Это позволило организовать два потока сборки — работу в рамках выполнения гособоронзаказа и работу над экспортными вариантами «Аллигатора».
Серийное производство вертолета Ка-52 было начато в 2012 году. Всего на 1 мая 2017 года изготовлено уже более 104 вертолетов (это 21 вертолёт в год, почти по 2 в месяц). В 2017 году Минобороны получит ещё 14 вертолетов Ка-52 «Аллигатор».
Максимальная мощность завода была 2 машины в месяц, а теперь — 4 вертолёта. это максимум — 48 шт./год.
Ка-52 оборудован радиолокационной станцией «Арбалет». Вертолёт имеет бронированную кабину экипажа. Катапультирование членов экипажа (при помощи катапультируемых кресел К-37-800М) из кабины возможно на высотах от 0 до 4100 м. Ведение огня и управление вертолётом (в том числе одновременное) может осуществлять как командир экипажа, так и оператор систем вооружения.
Ка-52 и Ми-28 схожи по своему функционалу и применению. И можно было бы оставить только один тип вертолета, но стали закупать обе машины ради сохранения передовой инженерной вертолетостроительной школы и это правильно. В конце 1990-х г-н Немцов с высокой трибуны кричал: "Зачем бедной России иметь два типа ударных вертолетов, даже в «благословенной» Америке один ударный вертолет, куда уж нам «лапотным» до них". Тогда завод Миля в последний момент спасли от продажи его «известной» американской конторе «Рога и копыта».
Но почему чуть больший приоритет в заказах отдают именно Ка-52, а не Ми-28Н? В России всего 90 единиц Ми-28Н в ВВС – на Ми-28 при возникновении нештатной ситуации или катастрофического разрушения конструкции не очень надёжная «катапульта» - на высоте более 100 м сначала отстреливаются двери обеих кабин, затем специальными резаками перерезаются ремни принудительного притяга, надуваются специальные «трапы» — баллонеты, которые не дают экипажу при покидании задеть шасси или повёрнутую пушку, и экипаж покидает машину с помощью парашютов.
При такой же ситуации, но на высоте менее 100 м срабатывает система принудительного притяга ремней, надёжно фиксирующая экипаж в энергопоглощающих креслах «Памир-К» разработки КБ «Звезда». Сначала энергию удара гасят основные стойки шасси, которые, деформируясь, поглощают её. Далее в работу вступают кресла, которые способны погасить вертикальную перегрузку 50-60 g до 15-17 g, обеспечивая травмобезопасность пилоту и штурману-оператору.
Симпатичнее именно КА-52, уж очень интересный разведывательно-ударный вертолёт (особенно на фоне конкурентов). Но ведь наши военные явно руководствуются не красотой). В разные годы были отзывы о МИ-28 и его военные тоже уважают. Может быть дело в том что Ми-28 более экспортный и производству хватает заказов, как своих так и заграничных (на эту модель)?
Соосная схема Ка-50/52 дает бОльшую вертикальную скорость и маневренность. Особенно принципиально в горах. Кроме того, там безопасность выше, можно катапультироваться.
У соосных высота больше, они дороже в производстве. Федеральные штаты не смогли создать соосную технологию. Линия по сборке - это не конвейер, а поток.
Вдоль одной стены цеха в линию (колонну) стоят наши, вдоль другой импортные.
На сайте «Сделано у нас» есть фото от Nelton за 05.05.2017 года, где «Авиационная компания „Прогресс“ в Приморском крае завершила реконструкцию цеха окончательной сборки.
Массовые поставки Ми28 начнутся с версии НМ. С надвтулочной РЛС, вот именно его и станут закупать массово. Сотношение Ми к КА будет 3:1.
С учетом египетского контракта, в ВВС России эти машины скорее всего в ближайший год не пойдут (будут дорабатывать с учетом опыта применения в Сирии).
Вторая линия сборки — это отличное решение для всех, включая и город Арсеньев.
Там кстати, вот-вот поднимут гражданский супер-модный Ка-62, который должен быть востребован не хуже Ми-8.
Завод меняется на глазах. Помним в СССР, когда над ним всегда что-то летало, и в 2000-х, когда в пустых цехах бродили старики с потухшими глазами, а руководство завода думало, что бы такое произвести «РРРРРРРыночное»…
Сейчас у завода есть перспектива и там снова полно молодежи, а город стал не просто географическим понятием, а местом, где снова производят лучшие в мире вертолеты.
.
30.12.2016. Летные испытания легкого целевого истребителя МиГ-35 официально начнутся в январе 2017 года. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе посещения завода "Факел", входящего в структуры Концерна ВКО "Алмаз-Антей".
"Мы в январе 2017 года поставим на крыло легкий целевой истребитель МиГ-35, - сказал вице-премьер. - Давно "мигари" у нас не выпускали самолеты".
Он напомнил, что были различные модификации МиГ-29, в том числе и в корабельном варианте для восстановленного авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов". "Хочу сказать, что это очень выгодное дело, даже с экономической точки зрения, не говоря уже про безопасность страны, потому что именно в сегменте легких истребителей существует такой наиболее обширный экспортный потенциал, - подчеркнул Рогозин. - Поэтому не скрываем, что собираемся и побороться с нашими конкурентами в этой части рынка".
Зампред правительства также рассказал, что в 2017 году по указанию президента РФ Владимира Путина в небо будет поднят и легкий военно-транспортный самолет Ил-112В. "Надо сказать, что приняты все решения для того, чтобы этот самолет, необходимый для ВС РФ, также обладал значительными преимуществами, основанными на российских решениях, - отметил Рогозин. - И двигатели на нем будут установлены именно российские ТВ7-117СТ". По его словам, работа над двигателем для Ил-112-В открывает перспективу для выхода на ближнемагистральный турбовинтовой самолет Ил-114-300, который будет также летать на двигателях ТВ7-117СМ.
"Тяжелый" авиадвигатель
Рогозин также сообщил, что к 2025 году в России должен появиться новый "тяжелый" авиадвигатель на 35 тонн тяги.
"Мы уже открыли по линии ОАК эту работу и к 2025 году мы должны будем получить двигатель", - сказал он.
Рогозин напомнил, что в мае 2016 года Президент России Владимир Путин принял принципиально важное решение по разработке "тяжелого" двигателя тягой на 35 тонн, "который крайне нам необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных и на тяжелых транспортных самолетах". Рогозин заметил, что такого двигателя наша страна не разрабатывала никогда. "В СССР такого двигателя не было, к сожалению, поэтому все наши тяжелые самолеты всегда четырехмоторные, а некоторые, такие как "Мрия", вообще на шести двигателях летали", - отметил он.
Вице-премьер обратил внимание и на разрабатываемую линейку двигателей семейства ПД-14, которые обеспечат российской авиации набор авиационных двигателей в сегменте от 9 до 18 тонн тяги.
Госпрограмма вооружений на 2018-2025 годы
По словам Рогозина, проект Государственной программы вооружений (ГПВ) на период 2018-2025 года будет представлен летом 2017 года.
"Мы в середине лета следующего года должны будем уже представить полноформатно проект новой ГПВ на 2018-2025 годы", - сказал зампред правительства. Он добавил, что сейчас вся работа коллегии ВПК и всех органов исполнительной власти - Министерства обороны, Минпромторга, и других коллег - посвящена именно этому.
Как ранее сообщил замминистра обороны Юрий Борисов, новая государственная программа вооружения до 2025 года предполагает разработку и поставку в войска высокоточного оружия следующего поколения. По его словам, сейчас перед оборонно-промышленным комплексом стоят задачи, поставленные Верховным главнокомандующим, по проведению всесторонней модернизации, переоснащения войск новыми средствами и образцами вооружения и военной техники и созданию современных перспективных образцов вооружения, которые обеспечат превосходство над любым противником.
На первый план выйдут системы высокоточного оружия следующего поколения, которые предполагают полную автономность функционирования средств поражения и наличие эффективной системы информационного обеспечения. "Это также и вычислительные средства, имеющие запас вычислительных ресурсов для обработки и принятия решения, и высокоточное оружие, работающее по принципу "выстрелил - забыл", - рассказал Борисов.
29.12.2016. Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина (ОАО «Ил») успешно завершил заводские летные испытания первого опытного модернизированного тяжелого военнно-транспортного самолета Ил-76МД-М. По программе предварительных (заводских) испытаний на самолете было выполнено 17 полетов с общим налетом более 110 часов.
В 2017 году самолет планируется предъявить на государственные совместные испытания.
«Ил-76МД-М — проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный ОАО „Ил“, согласно тактико-техническому заданию, утвержденному Военно-Воздушными силами МО России в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, а также самолетов-топливозаправщиков Ил-78 и Ил-78М. По проекту модернизации на самолете установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, заменено светотехническое, десантно-транспортное и бытовое оборудование, а также средства обороны и связи. В носовой части установлена оптико-электронная визирная система, которая работает как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом. Модернизация со старыми двигателями, а не ПС-90А, т.к. для этих двигателей придётся крыло менять. При модернизации частично применялись взаимозаменяемые с перспективными военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А и топливозаправщиком Ил-78М-90А, детали. Модернизация текущего парка Ил-76МД (выпускались с 1981 года, грузоподъёмность до 48 тонн, есть возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков) позволит сэкономить время, силы и ресурсы для планового производства в Ульяновске нового российского самолёта Ил-76-МД-90А (с 2013 (один) по 27.01.2016 годы (один) выпущено пока серийных 6 самолётов (по 2 самолёта в год) с новыми двигателями и новыми крыльями, грузоподъёмность до 52 тонн и перспектива до 60 тонн), ещё 9 строится и 1 на испытаниях. Устаревшее (снятое с производства) оборудование было заменено на современное. Срок службы самолета продлен с 30 до 40 лет (в России самый старый летающий самолёт 1979 года выпуска будет служить до 2019 года (+ 10 лет) - http://russianplanes.net/planelist/Ilushin/Il-76/78/A-50 - здесь весь реестр летающих самолётов в России.
Между Министерством обороны России и Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина заключен контракт на серийную модернизацию первой партии самолетов военно-транспортной авиации ВКС России Ил-76МД до уровня Ил-76МД-М. Также подобная модернизация может быть предложена иностранным эксплуатантам самолетов.
Первый полет первого модернизированного военно-транспортного самолета Ил-76МД-М состоялся 28 февраля 2016 года в городе Жуковский.
.
14.06.2017. Министерство обороны России совместно с авиакомплексом им. С.В. Ильюшина начали государственные летные испытания модернизированного военно-транспортного Ил-76МД-М, в рамках которых опытный образец самолета выполнил первый полет, который продолжался свыше шести часов - он был совершен с аэродрома летно-испытательного института им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском.
Начало этапа государственных совместных испытаний — очень важное событие. Модернизация строевых самолетов Ил-76МД, доказавших свою надежность, позволит продлить срок их службы в военно-транспортной авиации, повысить боевую эффективность, подготовиться к массовому переходу на новые Ил-76МД-90А (с 2014 г.в.).
Ил-76МД-М — проект модернизации самолетов типа Ил-76МД (с 1974/1981 г.в., ресурс 30 лет, везёт 48/60 тонн), разработанный авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, а также самолетов-топливозаправщиков Ил-78 и Ил-78М.
2018 год. Россия промышленно начала модернизировать тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-М.
Ил-76МД-М — проект модернизации самолетов типа Ил-76МД, разработанный ОАО „Ил“ - в целях модернизации парка имеющихся на вооружении тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, а также самолетов-топливозаправщиков Ил-78 и Ил-78М.
При модернизации на самолете установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, заменено светотехническое, десантно-транспортное, и бытовое оборудование, а также средства обороны и связи. В носовой части установлена оптико-электронная визирная система, которая работает как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом. Двигатель остаётся прежним и надёжным - их отремонтировали и продлили ресурс, т.к. для нового ПС-90А пришлось бы менять крылья. При модернизации частично применялись взаимозаменяемые с перспективными военно-транспортным самолетом Ил-76МД-90А и топливозаправщиком Ил-78М-90А, детали. Срок службы самолета продлен до 40 лет.
На 12.12.2020 модернизировано пока 4 (четыре) самолёта.
На 7 ноября 2018 года Ульяновский завод изготовил 8 новейших самолётов Ил-76МД-90А с грузоподъёмностью 60 тонн (из них один передан под заправщик Ил-78, а ещё один - под командный пункт А-100).
В Ульяновске теперь серийно собирают новейший серийный военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А. Тяжёлый военный транспортник Ил-76МД-90А представляет собой глубокую модернизацию самолёта Ил-76МД. Новые Ил-76МД-90А в отличие от строевых Ил-76МД оснащены двигателями ПС-90А-76 тягой до 14,5 тонны вместо «штатных» Д-30КП2 тягой до 12 тонн. Самолет получил новое крыло и «стеклянную» кабину: стрелочные приборы были заменены на приборы с ЖК-дисплеями. У Ил-76МД-90А возросла грузоподъемность до 60 тонн и дальность доставки десанта и грузов — до 5000 км.
Первые объемы производства: в 2019 году - 3 шт., в 2020 году - 3 шт., с дальнейшими планами выпуска по 5 шт. в год.
.
Ударный вертолёт Ка-226 = 10 единиц
Ударно-транспортный вертолёт Ми-8 = 640 единиц – многоцелевой - 3-5 тонн или 16 десантников или 32 пехотинца http://www.rg.ru/2015/08/27/vertolet-site.html (новых Ми-8АМТШ на 2011 год было в войсках только 32 единицы). Цена Ми-8АМТШ-ВА (арктика 2015) = 250 миллионов рублей. Его гражданская модификация Ми-171А2. Модель Ми-8 МТВ-5 - один из самых технически оснащенных вертолетов Ми-8, который получил в том числе новейших комплекс навигации КНЭИ-8, который значительно упрощает управление машиной. Многочисленные стрелочные приборы заменены четырьмя многофункциональными индикаторами, что позволило разгрузить приборную панель. Но больше всего он интересен оснащением современными мощными русскими двигателями ВК-2500-03, которые позволят не только перевозить тяжелые грузы, но и летать в условиях высокогорья. Оснащён новейшей бортовой РЛС "Витебск" и "Арбалет", создающие вокруг "защитный шар" от ракет противника .
2016 год. Вертолёты Ми-8АМТШ-В (из Улан-Удэ) и Ми-8МТВ-5-1 (из Казани) (экспортное обозначение соответственно - Ми-171Ш и Ми-17В-5) - современные многоцелевые военно-транспортные вертолёты, предназначенные для перевозки личного состава (32 чел), а также груза внутри кабины и на внешней подвеске. Могут оснащаться комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и адаптироваться под применение техники ночного видения. Эти вертолёты созданы с учетом всестороннего анализа опыта применения российской вертолётной техники в боевых действиях в различных «горячих точках».
В ноябре 2015 года в войска поступила первая арктическая версия (Ми-8АМТШ-ВА) «Терминатор», который создан на основе последней модификации вертолета Ми-8АМТШ-В. Он также оснащён новыми газотурбинными двигателями ВК-2500-03, более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновленной авионикой. Вертолет создан с учетом специфики применения в условиях низких температур (от минус 40-50 градусов по Цельсию и ниже) и ограниченной видимости при выполнении полетов, в том числе во время полярной ночи, а ещё имеет независимую навигацию даже при отсутствии сигнала со спутников.
Вместо украинских ТВ3-117ВМ-02 (1975/1988 г.), вертолёты оснащается новыми русскими газотурбинными двигателями ВК-2500-03 (ОКБ «Климов»), более мощной вспомогательной силовой установкой ТА-14 и обновлённым комплектом авионики как и Ми-8АМТШ-В (или ВА-арктический). Сборка одного вертолёта – 9 месяцев. Всего в России их 347 единиц, из них 300 - как самые современные АМТШ и МТВ5. После России идут (на 2013 год): Китай – 220 различных Ми-8; Индия – 180; Белоруссия – 125; Сирия – 80; Алжир – 75; Казахстан – 71; США – 70 (для миссии в Афганистане); Украина – 69; Узбекистан – 52; Пакистан – 49; Египет – 40; Польша – 36; Ирак – 34; Иран – 25; и менее. Ми-8 имеется на вооружении в 87 странах.
19.04.2016. Россия по давнишнему контракту безвозмездно завершила поставку правительству Афганистана 10 тыс. автоматов Калашникова (со складов хранения, не новые – их у нас 17 млн) с 2,1 млн патронов и за деньги 63 вертолёта Ми-17 (это экспортный Ми-8) – оплачивали америкосы, т.к. их американские вертолёты Еврокоптеры не работают в горных высотах и при температурах с суховеем песка, а наши Ми-8 уже прошли эти условия и получили оценку «отлично».
Холдинг «Вертолеты России» (входит в Госкорпорацию Ростех) производит модернизированные вертолеты Ми-8АМТШ-В (МИ-171Ш на экспорт), произведенные на Улан-Удэнском авиационном заводе с учетом курса на импортозамещение. Ми-8АМТШ-В является новейшей модификацией получившего высокие оценки военных пилотов вертолета Ми-8АМТШ (экспортное название Ми-171Ш). «Мы понимаем всю важность максимальной независимости от зарубежных комплектующих и агрегатов для той техники, которая поставляется в рамках гособоронзаказа, и целенаправленно работаем в этом направлении, – отметил генеральный директор холдинга «Вертолеты России». – Более того, результаты этой работы на примере Ми-8АМТШ-В свидетельствуют о том, что применение российского оборудования в ряде случаев позволяет добиться существенных улучшений характеристик вертолета». В целях снижения зависимости от зарубежных поставщиков все вертолеты Ми-8АМТШ-В оснащены современным оборудованием российского производства. На вертолете установлены более мощные двигатели ВК-2500-03 производства компании «Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию). Двигатели ВК-2500-03 отличаются улучшенными характеристиками, что позволяет заметно повысить надежность и безопасность боевого применения и в целом летно-технические характеристики вертолета. Кроме того, увеличенный ресурс российских двигателей благоприятно скажется на стоимости эксплуатации вертолетов. Еще одним направлением модернизации стала замена вспомогательной силовой установки АИ-9В украинского производства на российскую модель ТА-14 производства НПП «Аэросила». ТА-14 имеет более высокую мощность энергоустановки, увеличенное время работы в генераторном режиме, а также лучшие показатели высотности запуска (6 000 м против 4 000 м у АИ-9В). Таким образом, возможности вертолета при эксплуатации в высокогорной местности и автономном базировании существенно возросли. Установленная на вертолете спутниковая навигационная бортовая многофункциональная система БМС-индикатор российского производства может работать как с отечественной системой ГЛОНАСС, так и с зарубежной GPS. Современный комплекс средств связи также российского производства обеспечивает экипаж вертолета качественной связью в широком диапазоне частот. Для удобства экипажа и безопасности полетов на вертолете установлен новый российский метеолокатор с функцией вывода трехмерного изображения метеообразований и объектов. Информация с метеолокатора и навигационного оборудования, повышающая удобство пилотирования и обеспечивающая безопасность полетов, выводится на большой цифровой многофункциональный дисплей. Для повышения боевой живучести вертолет оснащен новой керамометаллической броней российского производства, имеющей по сравнению со стальной броней более высокую стойкость и меньший вес. Современное отечественное пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы защиты и вооружений, а также широкий набор дополнительного оборудования позволят новому военно-транспортному вертолету Ми-8АМТШ-В отвечать всем предъявляемым требованиям. http://bastion-opk.ru/mi-8amtsh-v-141031/
http://www.svvaul.ru/nashi-resursy/file/36-instruktsiya-ekipazhu-mi-8mtv-5-1 - экипажу
http://russianarms.su/index.php?topic=426.0 - фото Ми-8МТВ-5-1
От базовой версии Ми-8АМТШ-В новый арктический вертолет отличает ряд конструктивных решений, связанных с его применением в зоне северных широт. В числе ключевых усовершенствований и доработок машины — улучшенная теплоизоляция, новейшее пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование (в том числе инерциальная система навигации, работающая при отсутствии спутниковых сигналов), уникальная запатентованная система подогрева двигателей и трансмиссии, благодаря которой при температурах от -40°С и ниже возможен оперативный запуск двигателей вертолета, а также наличие левой уширенной сдвижной двери и установка лебедки СЛГ-300 в левом дверном проеме.
Арктический вертолет Ми-8АМТШ-ВА приспособлен для осуществления полетов на большие расстояния — для этого на вертолете возможна установка до 4-х дополнительных топливных баков, повышающих дальность полета. По результатам тестового полета с дополнительными топливными баками вертолет Ми-8АМТШ-ВА смог пролететь без дозаправки более 1400 км.
Обновленный состав бортового оборудования Ми-8АМТШ-ВА обеспечивает не только бесперебойную эксплуатацию в северных регионах, но и позволяет повысить эффективность выполнения авиационных работ.
В состав бортового оборудования вертолета Ми-8АМТШ-ВА включен пилотажный комплекс ПКВ-8 (цифровой автопилот). Данный комплекс позволяет выполнять полет в автоматическом режиме по заданному маршруту, обеспечивает существенное улучшение управляемости и устойчивости полета, выполняет целый ряд новых функций, в том числе заход на посадку и висение вертолета в автоматическом режиме. Комплекс ПКВ-8 существенно снижает нагрузку на экипаж, способствует повышению безопасности вертолета. Безопасность полетов существенно повышена за счет установки мощных двигателей, морских спасательных костюмов пилотов, спасательных плотов, а также системы наблюдения за воздушной обстановкой, предупреждающей экипаж о сближении с другими воздушными судами, и других систем. Ми-8АМТШ-ВА также оснащен дополнительной теплоизоляцией, оборудованием для разогрева пищи для членов экипажа и личного состава.
Вертолет Ми-8АМТШ-ВА оснащен мощными двигателями производства АО «Климов» ВК-2500-03 и усиленной трансмиссией. Увеличенная энергомощность вспомогательной силовой установки ТА-14 обеспечивает автономное питание энергоемких изделий-потребителей на борту вертолета.
Система обогрева кабины экипажа и грузовой кабины, улучшенная теплоизоляция, теплоизоляционные шторы, встроенная система подогрева силовой установки и трансмиссии, тефлоновые шланги в гидравлической, масляной и топливной системах позволяют эксплуатировать машину в условиях низких температур. Вертолет Ми-8АМТШ-ВА оснащается специальными чехлами, которые повышают эффективность системы подогрева основных агрегатов силовой системы при температурах ниже — 40 °C.
Повысить эффективность пилотирования и точность навигации вертолета Ми-8АМТШ-ВА в условиях малоориентирной местности и арктической полярной ночи позволяет цифровой автопилот. Также машина оснащена сразу несколькими системами навигации — дублированной спутниковой системой, цифровой навигационной системой со встроенным генератором карт и бесплатформенной инерциальной системой, позволяющей определить текущие координаты местоположения вертолета при пропадании спутниковых сигналов.
Установленный на вертолете метеолокатор определяет опасные метеообразования в горизонтальном и вертикальном профилях, сканирует наземный профиль, эффективно определяя объекты и береговую линию.
Также на Ми-8АМТШ-ВА установлена система наблюдения за воздушной обстановкой для контроля в условиях низкой видимости за местоположением других воздушных судов и поисковый радиопеленгатор, работающий на всех аварийных частотах, для поиска терпящих бедствие людей и техники.
Устойчивую бесперебойную радиосвязь в широком диапазоне частот обеспечивает специальный комплекс средств связи.
Для обеспечения эксплуатации в условиях полярной ночи и темного времени суток вертолет Ми-8АМТШ-ВА адаптирован под применение очков ночного видения. Для повышения жизнеобеспечения личного состава и членов экипажа в условиях длительного автономного базирования вертолет имеет специальное оборудование, в том числе для разогрева воды и пищи.
18.09.2017. Многоцелевой вертолёт Ми-171А2 (это экспортный Ми-8) представляет собой результат глубокой модернизации машин всемирно известного семейства Ми-8/Ми-17. В результате усовершенствования в конструкцию Ми-171А2 внесено более 80 изменений. Вертолет оборудован двигателями повышенной мощности ВК-2500ПС-03 с цифровой системой управления и с усиленной трансмиссией. Введение в состав бортового электронного оборудования аппаратуры диагностики и контроля состояния основных систем повысило надёжность вертолёта и дало возможность сократить затраты времени на его техническое обслуживание. На вертолёте установлены более эффективный Х-образный рулевой винт и новый несущий винт с цельнокомпозитными лопастями усовершенствованной аэродинамической компоновки.
.
Тяжёлый транспортно-десантный вертолёт Ми-26 = 117 единиц – десантный, перевозит до 20 т или 82 десантника или 60 раненых:
последователь тяжёлого вертолёта Ми-6 (1963-1980 годы), перевозил 61 чел. или 12 тонн груза в кабине, или 8 тонн на внешней подвеске. Скорость 250/340 км в час. Потолок 2250 м. Дальность полёта 1450 км на заправке. Размеры: 33,2/12 х 3,2/2,5 (h=9,2/2,7) метров, диаметр винтов 33 метра. Выпущено 926/1000 шт. На 2013 год в России их оставалось 10 единиц, в Сирии – 10; в Ираке – 10; в Узбекистане – 28; в Белоруссии – 29. Был и с крыльями и без крыльев. Производили в основном в Ростове на заводе №68 и немного (50 ед.) в Москве на заводе №23.
Его сменил тяжёлый вертолёт Ми-26 (1984 год) - крупнейший транспортный вертолёт в мире, производящийся серийно, с восьмилопастным несущим с управляемым шагом и пятилопастным рулевым винтами. Расход керосина - 3 тонны в час (от 700 тысяч рублей в час).
С 22 мая 2015 года выпускается повторно-модернизированный в самый современнейший тяжёлый вертолёт Ми-26Т2 (2011 год). Экипаж с 5 чел. сократился до 2-х (лётчик-командир и лётчик-штурман), к которым при работе с внешней подвеской всегда присоединялся бортоператор. Перевозит 82 чел. или 70 десантников или 60 носилок с ранеными+3 врача или 20 тонн груза в кабине или столько же на внешней подвеске. Нормальная и максимальная взлётная масса 49,5/56 тонн. Скорость 255(265)/270(295) км в час. Потолок 4600/6500 м, но зависает не выше 1800 м. Дальность полёта 800 км или 2350 км с 4-мя доп.баками. В 2016 году на новые вертолёты будут устанавливаться новейшие русские 2 двигателя ПД-12В (ПД-14А) (Россия, с 30.10.2015) по 12,54 тс (вместо украинских Д-136, выпуск с 1982 г.; 11400 л.с.) с вспомогательной ВСУ-120 (провели макетную примерку газогенератора двигателя ПД-14 на Ми-26 — он подходит). Размеры: 40/33,7 х 3,2/2,5 (h=8,2/2,5) метров, диаметр винтов 32 метра. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину с внутренним размером 12,10(пол)×3,25(ш) х 3,17(h) м и задний отсек, переходящий в концевую балку. Топлива 12 тонн или + 14,8 тонн в 4-х подвесных баках. Изготовлено 316 машин. На 2015 год в России их 89 единиц, в Белоруссии – 14; на Украине – 22; в Алжире – 14; в Индии – 4; в Китае – 4. Есть варианты как топливозаправщик (Ми-26ТЗ) и как воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий (Ми-27). Ростовский «Росвертол»: http://www.russianhelicopters.aero/ru/rostvertol/
Может перевезти 14/16 десантников внутри боевой техники: две БМД-2М, вес 8,2 тонны (5,40х2,63х1,97(h) м) и возможно с перегрузом и впритык две БМД-4М, вес 13,5 тонн (6,10х3,11х2,45(h) м) при заправке топливом на 4 тонны вместо 12 и с разбегом по полосе для косой обдувке винтов и экономии топлива.
Модернизированный вертолет Ми-26Т2 оборудован «стеклянной» кабиной с пятью многофункциональными ЖК-дисплеями, двумя пультами управления ПС-7 и комплектом дублирующих электромеханических приборов. Для визуального контроля за грузом на внешней подвеске в дневное время используется бортовое телевизионное устройство БТУ-3 выдающее цветную телевизионную картинку на дисплей в кабине экипажа, для визуального контроля в ночное время установлен дополнительный прожектор TSL-1600. Прожектор имеет режим стандартного свечения, а также режим ИК свечения для применения с очками ночного видения. Навигационный комплекс включает систему GPS (А-737) с поддержкой NAVSTAR/ГЛОНАСС, инерциальную навигационную систему и допплеровский измеритель составляющих скорости. По словам разработчиков, этот комплекс обеспечивает работу вертолета в любой точке земного шара и позволяет выполнять полеты по приборам в соответствии с международными правилами выполнения приборных полетов.
http://www.youtube.com/watch?v=NzqlWBcURNI - полёт Ми-26Т2 и Ми-8МТВ-5.
30.12.2015. Холдинг "Вертолёты России" (www.russianhelicopters.aero/ru/) получил лётный сертификат на новейший вертолёт Ми-38-2 с русскими двигателями ТВ7-117В (ОКБ "Климов", по 2500/макс.3500 л.с., а у вертолёта МИ-8АМТШ два двигателя ВК-2500-03 (по 2500 л.с.), которые являются дальнейшим развитием семейства прежних его двигателей ТВЗ-117ВМ (2250 л.с.). Вместимость этого среднего военно-транспортного вертолёта 30 десантников (на скамейке с шагом по 75 см) или 6 тонн груза на дальность 1300 км. Помимо разработки и опытной эксплуатации ВЫПУСКАТЬ вертолёт будут вероятно на "Московском вертолётном заводе имени М.Л.Миля" в подмосковном Томилино, а не в Казани (в связи с симпатией Татарии к Турции после предательского уничтожения нашего самолёта Су-24М в Сирии 24.11.2015 г., а также явным нежеланием переименовывать президента в главу 01.01.2016 г. вопреки законодательству и вести самостоятельные международные отношения с Турцией и др. - решили сосредоточить основные производства не в этой национальной республике, чтобы через многолетия не было "повторения Украины"), но завод уже переоборудован и заказано 50 двигателей на 25 вертолётов в 2016-2017 г.г.... жизнь подскажет, но видимо пока будут выпускать гражданский лёгкий татарский "Ансат" (Простой). Ми-38-2 планировалось запускать в серийное производство в 20016 году. Он не заменит Ми-8 АМТШ, а будет служить вместе с ним. Цена Ми-32-2 около 650 миллионов рублей - это на 400 млн дороже Ми-8АМТШ, наверное пока не будут его выпускать. http://fb.ru/article/166490/vertolet-mi--tehnicheskie-harakteristiki-i-foto и http://www.russianhelicopters.aero/ru/helicopters/civil/mi-38.html
.
02.06.2016. Минобороны России пролучило более 30 учебно-пассажирских лёгких вертолётов "Ансат-У" (Простой) на колёсных шасси вместо проектных лыж и с двумя американскими газотурбинными двигателями по 630 л.с. каждый (ожидается поставка русских двигателей ВК-800В от "Климова"). Для обучения вертолётчиков-пилотов (+ поисково-спасательный и медицинский). 1 пилот+1 ученик+1 борттехник. Гидро-механическая система управления (возможна и полностью электро-дистанционная СУ). Везёт 9 человек или 1300 кг на удаление 520 км за 3 часа 20 минут. Скорость 285 км/ч, потолок 5700 м. Он нужен газовикам в Сибири и заменяет Ми-2 из к/ф "Мимино". Дислокация: Саратовская область, п.Соколовый - аэродром вертолётного военного училища. http://sdelanounas.ru/blogs/78474/
.
Вертолёт Ка-62 – перспективный гражданский средний двухдвигательный пассажирский вертолёт (меньше Ми-8). Это продолжение проекта военной версии Ка-60 «Касатка» (сделано всего 2 ед.).
28 апреля 2016 года вертолет Ка-62 совершил первый тестовый полет на аэродроме завода «Прогресс» в г.Арсеньев Приморского края - вертолет приподнялся над землей и, выполнив висение с разворотами, рысканиями по тангажу и крену, приземлился. Весь полет занял не более 10 минут.
Характеристики: - экипаж: 1-2 пилота; вместимость до 15 пассажиров; грузоподъёмность 2000 кг (+500 кг на внешней подвеске); максимальная взлётная масса до 6500 кг; при первом взлёте имел два иностранных двигателя Ardiden-3G по 1776 л.с. (если заинтересуются, то под него возможно доработают российский двигатель РД-600В "Сатурн" до 1550 л.с.- 1000/1110/1300/1550-http://www.npo-saturn.ru/?sat=104); скорость полёта 290/308 км/ч; дальность полёта 770/1145 км (до 4-х часов); статический потолок 3300 км; практический потолок 5700 км. Недостатки: очень много зарубежных комплектующих.
.
Военно-транспортная авиация:
Ан-22А = было 11 самолётов (в строю с 1969 г.в., везёт до 60 тонн (как новый Ил-76), постепенно списываются, на 2017 год осталось 2 самолёта в России)
Ан-124-100 «Антей» (по-старому "Руслан") = в эксплуатации 12+17+3(хранение) самолётов (перевозит груз 120 и до 150 тонн) (и на Украине их осталось 7 нелетающих). Ан-124-100 «Руслан» был разработан в Советском Союзе и до сих пор является самым крупным и грузоподъёмным грузовым лайнером в мире. Самолёт может перевозить грузы более 120 тонн. В то же время на борту могут находиться 7 человек в кабине сменного экипажа и 21 – в кабине обслуживающего персонала.
Ил-76МД = 239 самолётов (груз 52 т или 126 десантников или 114 раненых на носилках)
Ил-76МД-90А2 = новых только 3, а 39 самолётов модернизированны под него – новейшие, в конце 2011 года произведён и начал испытываться в России, возит до 60 тонн и получает новые двигатели ПД-90А2. В серию пошёл с 03.10.2014. В 2015 году 3 июня передано в войска (Иваново) первых два новейших самолёта (в связи с импортозамещением делали их более 2,5 лет с 05.10.2012), а 28.01.2016 года ещё один новый прибыл в Иваново - процесс пошёл. Всего до 2020 года в Минобороны поступит 39 самолётов. 20.06.2017. Прошли 1-е государственные испытания новейшего Ил-76МД-90А с грузоподъёмностью 60 тонн.
24.08.2016. Сборка первого самолёта-заправщика Ил-78М-90А (серийный № 0201) на АО «Авиастар-СП» в Ульяновске. Двигатели у них ПС-90А-76 производства ОАО «Пермский Моторный Завод».
Контракт с Минобороны будет подписан по результатам испытаний этого опытного экземпляра.
На russianplanes.net посмотреть все Ил-78 и можно увидеть, что все Российские, кроме двух самых старых, летают. На данный момент самому новому заправщику 25 лет (1991 года выпуска). Это говорит о том, что самолеты-заправщики крайне востребованы в ВВС России. Новые борта в войсках ждут и они будут активно эксплуатироваться.
При общем сокращении числа боевых самолётов, оставшиеся должны обладать большей мобильностью (тем более наши ВКС постепенно расширяют свою зону оперативного применения), достичь этого можно только за счёт увеличения количества самолётов-заправщиков и улучшения их ЛТХ.
У Ил-78М-90А более экономичные двигатели и большая грузоподъёмность по сравнению с предшественником, поэтому новый самолёт-заправщик будет иметь возможность либо больше передать топлива, либо дольше находиться в зоне ожидания, либо произвести заправку на большем удалении от аэродрома вылета.
Пока работы по переоборудованию 2-х имеющихся Ил-96-400Т в танкеры-заправщики заморожены.
А новых военно-транспортных Ил-76МД-90А уже заказано 45 самолётов: 39 для Минобороны и 6 для МЧС.
АН-12 = 106 самолётов на 2016 год (в строю с 1959 г., его заменит Ил-214, груз 21 т или 90 десантников или две БМД)
АН-26 = 38/175 самолётов (с 1973 г., турбовинтовой, на 5,5 тонн и 30 десантников или 43 чел., его пока заменяет Ан-72, груз 7,5 т, но в конце 2018 года заменят на турбовинтовой новейший Ил-112В (6 тонн и 44 десантника))
АН-72 = 37 самолётов, везёт груз 7,5 тонн (украинского производства, но и его с 2019 года заменит Ил-112В, груз 6 т или 44 десантника)
АН-2 ТД (транспортно-десантный) = 322 самолёта. Перевозит 1,5 т или 8 десантников или 12 пассажиров. Двигатель АШ-62ИР, 1000 л.с. Заправка 1240 литров на 990 км полёта. Масса от 3250 до 3700 кг. Взлётная и посадочная масса 5250 кг, максимальная взлётная 5500 кг. Скорость 180-230 км/ч. Возможное вооружение – неуправляемые ракеты: 2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К: - бомбы: один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР с бомбой калибра до 250 кг. В левом борту - большая грузовая дверь 1,53X1,46 м, а в ней - меньшая пассажирская 0,81x1,42 м. Внутренние размеры грузовой (и пассажирской) кабины — 4,1X1,6X1,8 м (высота), в ней 10 круглых иллюминаторов. http://army.lv/ru/an-2/509/282
На 2012 год в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. Производились в Киеве на Украине (1949-1963), в Долгопрудном (1966-1971), в Польше (1959-2002) и Китае с 1956 по н.вр..
В 2012 году Министерство транспорта России решило глубоко модернизировать до 800 самолётов Ан-2, включающей замену двигателей и аэронавигационной аппаратуры. Модернизация одного самолёта будет стоить от $600 тыс. до $850 тыс. Начало реализации программы намечено на 2015 год, но началось в 2017 году.
В июле 2013 года киевское авиационное производственное объединение «Антонов» объявило о начале лётных испытаний самолёта Ан-2-100 с турбовинтовым двигателем МС-14 производства украинской компании «Мотор-Сич». Самолёт заправляется керосином, а не бензином, что повышает его рентабельность. Планируется переоборудование ряда самолётов Ан-2 из стран СНГ в вариант Ан-2-100. Но фашистский переворот в ноябре 2013 года и приход к власти укро-фашистов разрушил этот проект.
Всего было построено около 19 000 самолётов Ан-2. В эксплуатации в России сейчас 2100 самолётов и 700 из них исправно летают. Ан-2 умудрился даже попасть в книгу Рекордов Гиннеса как самый массовый самолёт многоцелевого назначения.
.
АН-3 Т (АН-3Т-10 транспортно-десантный, это замена АН-2, выпуск и эксплуатация 21.11.2000-2009 г.г. в Омске -"Полёт", планируется возобновление выпуска АН-3Т-100) = 9 самолётов. Перевозит 1,8 т или 12 десантников-пассажиров. Двигатель турбо-винтовой ТВД-20, 1375 л.с. Заправка 1271 литров на 770-1230 км полёта. Масса 3615 кг. Взлётная и посадочная масса 5650 кг, максимальная взлётная 5800 кг. Скорость 150-255 км/ч. Разбег 140 м. Потолок взлёта 3900 м. Двигатель ТВД-20 имеет 7-ступенчатый осецентробежный компрессор, кольцевую камеру сгорания с вращающейся форсункой, осевую двухступенчатую свободную турбину. Система управления электронная с резервной гидромеханической частью. Имеются электронная система диагностики и контроля и встроенный измеритель крутящего момента. АН-3Т соответствует современным требованиям. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панельцентроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевымизакрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней - пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз. В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.
http://polyot.su/main.php?id=104 и http://avia-mir.com/ru/an/an-3/
.
Самолёт ТВС-2МС (как Ан-2-110 - это модернизированный серийный Ан-2). https://www.youtube.com/watch?v=ZxXkj05qrNo и http://www.airwar.ru/enc/la/an2ms.html - фото
https://infourok.ru/prezentaciya-na-temu-modernizaciya-samolyota-an-v-anms-507080.html
Лёгкий многоцелевой самолёт ТВС-2МС проект турбовинтового самолёта (ТВС) для замещения Ан-2 в рамках Государственной программы по развитию малой авиации.
Расшифровывается эта аббревиатура как Турбо-Винтовой Самолёт - 2 (члена экипажа) Модернизиция СибНИА - http://sibnia.ru/ (в г.Новосибирск, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им.С.А.Чаплыгина – испытывают Су-50(Т-50), МС-21,Су-100SSJ, Ил-476). Использовать марку «Ан» для новых самолётов нельзя, так как она зарегистрирована на украинское ГП «Антонов», но модернизировать можно.
Сохранение оригинальной конструкции планера Ан-2, кроме носовой части для нового двигателя. Повышение экономической эффективности самолёта Ан-2 путём замены поршневого двигателя (ремоторизации) АШ-62ИР турбовинтовой силовой установкой «Garrett AiResearch TPE-331-12» с сохранением конструкции планера. Замена поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТРЕ-331-12 производства компании «Honeywell» (США-это плохо при импортозамещении). За счет острого носа улучшилась обтекаемость, а значит скорость и экономичность. Переход с авиационного бензина Б-91(тархун) и его аналогов на авиационный керосин ТС-1. Самолёт ТВС-2МС стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. И не дорогого авиационного бензина, а керосина, который в 5 раз дешевле. Снизилась минимальная скорость, а значит повысилась безопасность (к слову, максимальная скорость повысилась). Почти вдвое увеличилась дальность полета!
В самолете стало теплее (правильнее, просто ТЕПЛО в морозы), не говоря о комфорте для летчиков и пассажиров, за счет снижения шума и вибраций.
Самолет автономен от аэродромных служб – есть свой дизель-генератор 2 КВт для зарядки и пуска двигателя. И при этом ему не нужна специальная инфраструктура, он даже менее требователен, чем старый Ан-2, к примеру, ему не нужны тепловые пушки для разогрева в морозы - турбовинтовой двигатель не боится морозов, в отличие от старого поршневого. Надёжность планера и простота обслуживания, возможность выполнения полётов с грунтовых площадок длиной от 50 до 200 м, доступность для пилотов любой классификации.
На сегодня в мире эксплуатируется около 6000 самолётов Ан-2, в России числятся около 2100 самолётов Ан-2 и в эксплуатации их более 470.
К лету 2012 года на производственной базе СибНИиА была организована сборка американских двигателей ТРЕ-331-12 из агрегатов, частей и комплектующих изделий, поставляемых разработчиком. Это позволило получить опыт сборки и доводки двигателей для организации собственного лицензионного производства, против чего фирма Honeywell не возражала. В сентябре 2012 года в Геленджике с Honeywell был подписан протокол о намерениях на поставку 200 моторов и возможность лицензионного производства двигателей в России. Есть еще такой резерв, как моторы после капитального ремонта. В зависимости от остатка ресурса определяется их цена, которая может быть на 40-50% ниже, чем у нового двигателя.
Основные виды работ, проводимые при модернизации самолёта:
- замена поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель ТРЕ-331-12 производства компании «Honeywell» (США),1100 л.с., расход керосина 0,243 кг (л.с. х час), возможна максимальная высота полёта до 9450 км, возможен лёгкий запуск на высоте 6100 м над уровнем моря (поэтому нормально летает до 6000 м);
- установка 5-лопастного винта производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), диаметр 3 метра, ширина каждой лопасти 21 см;
- установка комплекта современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin» (США);
- установка автономного открытого одноцилиндрового дизель-генератора Kipor KDE2200E (на 220 и 12 вольт, ток 7.4 ампира, 2 кВт, бак 13.5 литров, 60 к, японо-китайский);
- установка предпускового подогревателя двигателя и отопителя салона «Airtronic M D4» (4000 Вт);
- установка противообледенительной системы двигателя и винта;
- изготовление и установка капотов из композитных материалов;
- перетяжка салона по заявке клиента;
- оснащение салона включает в себя 9 кресел + одно откидное место, багажные полки, биотуалет. Цена нового около 2,5 долларов (с американским двигателем).
Вес нового 2850 кг против 3350 кг у старого Ан-2. Перевозит также 1,5 тонны груза или пассажиров. Скорость 200 км/ч, при максимальной нагрузке дальность полёта 1300 км против 750 км у старого. Разбег/пробег 50/80 метров (в 2,5 раза меньше, чем у старого). Разбег-влёт при 70 км/ч против 90 у старого.
Работы, выполняемые в рамках ремоторизации, не требуют доработки планера самолёта.
Готовый комплект деталей и оборудования устанавливается на самолёт в течение 15 дней. Ремоторизация возможна в условиях существующих авиаремонтных заводов.
В результате модернизации самолёт получает обозначение Ан-2МС.
Установка двигателя TPE331-12 на самолёт Ан-2 обеспечивает:
- улучшение лётно-технических характеристик самолёта на 15-20%;
- использование авиационного керосина вместо дорогостоящего авиационного бензина;
- снижение уровня шума и вибраций от силовой установки;
- увеличение дальности полёта при полной загрузке в 2 раза;
- улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах за счёт использования системы отбора воздуха от силовой установки;
- снижение удельного расхода топлива;
- работу противообледенительных систем двигателя и винта;
- возможность автономной эксплуатации самолёта;
- использование существующей инфраструктуры и авиационного персонала с опытом эксплуатации самолётов Ан-2.
СибНИА модернизирует самолеты Ан-2 до уровня ТВС-2МС (Ан-2МС) "БАЙКАЛ".
Ремонт делают с продлением ресурса планёра, новые электрические инсталляции устанавливаются. Иногда меняют материалы на композиционные. Существуют модификации со стеклянной кабиной (по желанию заказчика).
Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 5 сентября 2011 года. На май 2016 года в СибНИА осуществляется мелкосерийное производство ТВС-2МС. Выпущено уже более 20 машин, около 10 из которых уже трудится у эксплуатантов в России, остальные пока ожидают своих владельцев. Этот самолёт не требует переделки планера в отличие от нового Ан-3.
02.02.2017. В Новосибирске развернуты мощности по модернизации существующих самолетов Ан-2 в модификацию ТВС-2МС "БАЙКАЛ".
Новосибирское предприятие «Русавиапром» освоило выпуск самолета ТВС-2МС, полученного в результате глубокой модернизации хорошо известного биплана Ан-2. Производственные мощности предприятия позволяют проводить модернизацию от 20 до 40 самолетов в год. На сегодняшний день заказчикам поставлено восемь сертифицированных самолетов ТВС-2МС и подготовлено к продаже еще 15 самолетов этого типа. К самолету ТВС-2МС проявляют интерес многие страны, имеющие значительный парк самолетов Ан-2. В частности, наши китайские партнеры считают оптимальной модернизацию самолетов Ан-2 в вариант ТВС-2МС на их предприятиях. Кроме того, ведутся переговоры с Казахстаном и Монголией как по вопросу закупки самолетов, так и по возможности организации совместных предприятий по модернизации Ан-2. В результате модернизации на самолет был установлен новый турбовинтовой двигатель компании «Honeywell» (на керосине) вместо поршневого АШ-62ИР (на бензине), полностью переоборудована пассажирская кабина. Продолжительность и дальность полета модернизированного самолета существенно увеличились.
ООО «РУСАВИАПРОМ» было образовано в 2011 году для реализации проекта модернизации самолета Ан-2, установкой керосинового двигателя фирмы «Honeywell» и пятилопастного винта, по конструкторской документации «Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина».
Совместным решением Минпромторг РФ и Минтранс РФ — ООО «РУСАВИАПРОМ» назначено изготовителем самолета ТВС-2МС на территории России. http://bmpd.livejournal.com/1337005.html
Есть два разных самолёта этого самолёта:
1) ТВС-2МС — модернизация Ан-2 заменой двигателя, о которой речь в данном тексте;
2) ТВС-2ТД — новый самолёт на замену Ан-2, который в настоящее время поэтапно проходит испытания. Там, кроме нового двигателя, новое композитное крыло, кили, кабина; будут, вероятно, ещё новые аэродинамические колпаки на шасси, изменения фюзеляжа и т. п.
Цельнокомпозитный самолёт ТВС-2МС для местных линий России запустят в серию в 2017 году.
Характеристики нового самолёта значительно превосходят возможности Ан-2. В частности, он способен перевозить вдвое больше грузов - до трёх тонн. Авионика фирмы Гармин, но планируется замена на нашу. В два раза увеличиваются крейсерская скорость (до 350 км в час) и дальность полёта (до 3,5 тыс. км). При этом самолёт сохраняет традиционные преимущества Ан-2, например, возможность взлетать и садиться с короткой взлётно-посадочной полосы грунтовых аэродромов (50 метров на взлёт и 30 метров для посадки!). А минимальная скорость полёта 40-45 км/ч!!!! Он почти стоит в воздухе!
Фирма Хонеувелл (США) передаёт лицензионное производство своего газо-турбинного двигателя (не поршневого) в Россию при покупке более 100 двигателей в год.
Ан-2 ("кукурузник") - советский лёгкий многоцелевой самолёт, разработанный в Новосибирске в конце 1946 года. Он используется в сельском хозяйстве, авиационном спорте, грузо- и пассажироперевозках. Ан-2 занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который производится более 60 лет.
Преодолено сильное лобби Минтранспорта и тех, кто ввозит в Россию импортные самолёты – аналоги Ан-2 (1947-1971 г.в. (3855 ед.) , а с 1960 по 2002 г. в Польше (11915 ед.) и с 1970 г. по н.время в Китае по 15 самолётов в год): это американские Цесна, Караван, Гранд Караван (выпуск с 1982 года - Сessna 208A Caravan, 208B Grand Caravan, Caravan Amphibian).
На 2012 год в мире эксплуатировалось 2271 ед. Ан-2; в России имеется 1580 самолётов Ан-2, из них 322 пригодны к эксплуатации. На Украине имеется 135 самолётов Ан-2, из них в состоянии лётной годности 54. В Казахстане эксплуатируются 290 Ан-2, в Узбекистане — 143, в Туркменистане — 89, в Белоруссии — 82, в Азербайджане — 63, в Киргизии — 30, в Молдавии — 13 и в Армении — 4.
19.10.2018. На севере Китая состоялся успешный испытательный полет крупнейшего в мире беспилотного транспортного самолета Feihong 98. Воздушное судно сконструировано на базе лицензионной копии советского «кукурузника» «Ан-2». Разработка принадлежит компании China Aerospace Science and Technology Group Co., Ltd. Полная масса Feihong 98 составляет 2,5 тонны, объем грузового отсека – 15 м3, максимальная грузоподъемность – 1,5 тонны. Беспилотник способен летать на высоте до 4 500 метров со скоростью 180 км/ч. Максимальная дальность полета без дозаправки – порядка 1 200 километров. При этом для взлета и посадки самолету достаточно полосы протяженностью всего 150 метров, при максимальной загрузке – не менее 235 метров. Предполагается, что Feihong 98 сможет доставлять грузы в отдаленные города, горные районы и на острова. На этот момент беспилотник находился в стадии получения сертификата летной годности. Мелкосерийный выпуск планируется запустить уже в 2019-м. При этом «самолет имеет доступную стоимость».
http://khmelikvictor.livejournal.com/28655.html
http://wizarden.livejournal.com/98634.html
http://m.livejournal.com/read/user/ru_aviation/3462314
https://www.youtube.com/watch?v=9VIwi3h-n8M
https://zen.yandex.ru/media/pilot1944awn/baikal-zamenit-kukuruznik-5b4867583d0e9500a9a83ea3?from=feed - самолёт БАЙКАЛ
Идут испытания по воссозданию легендарного военного штурмовика Ил-2 для перевозки пассажиров.
.
Ан-70 принадлежит к новому поколению оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Производится на Украине. Один из двух выпущеных самолётов в июле 2011 года был продан России, а в августе 2014 года, в связи с событиями на Украине, сотрудничество прекращено. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 т с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.
Конструктивно Ан-70 представляет собой четырехдвигательный высокоплан с крылом небольшой стреловидности и колесным убирающимся в полете шасси. Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж: самолета. Он почти на 30% просторнее транспортного Ил-76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда. Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг.
http://army.lv/ru/an-70/509/287
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-70
Пассажирские самолёты Минобороны:
Ил-62М = 5 самолётов
Ту-154 = 17 самолётов
Ан-148-100Е = 19 самолётов – новейшие
Як-40 = 17 самолётов
Ан-140 = 13 самолётов – новейшие
Учебно-тренировочная авиация:
Як-130 = 69-79 самолётов – новейшие лёгкие штурмовики (2010)
L-39 (Польша) = 90 самолётов (заменяют на русские Як-130)
Ту-134 = 17 единиц
Перспективная авиация на испытаниях:
В конце 2015 года, крайний, 11-й испытательный образец уже был готов в октябре 2016 года, а далее в серию - Многоцелевой истребитель Су-57 (платформа Т-50) - Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА Т-50, И-21) (КБ Сухого, может планировать в воздухе, умный, всепогодный, пятое поколение), меньше Су-27, но одноместная кабина шире Су-27, многое взято от новейшего Су-35С: управляемый вектор тяги двигателя, скорость 2600 км/ч, потолок 20 км (как ветеран МиГ-31), для взлёта достаточно 100 м ВПП вместо 350 м заявленных, топлива 11,1 тонн на 5,8-6 часов полёта до 4300 км, коллиматорный прицел авиакомплекса от новейшего Су-34 (+шлем), боевая нагрузка 7,5 до 10 тонн, точек подвеса не видно: 8 внутренних (ракеты малой, средней и большей дальности) и 8 внешних для ракет КС-172, например у Су-35С их 12 шт., установлена авиационная пушка 9А1-4071К. В воздухе может вести 30 целей и обстреливать 8 целей одновременно. Самолет набирает высоту со скоростью 384 метра в секунду.
Скорость 2600 км/ч, потолок по высоте 20 км (как ветеран МиГ-31), запас полёта 6 часов/4300 км, встроенная 30-мм пушка, внутренние бомбоотсеки, установлен комплекс РЭБ "Гималаи", длина 20 м, размах крыльев 14 м, уже построено и находятся в небе 10 самолётов, с конца 2017 пойдут в серию в войска и к 2020 году будут наращивать нашу боеготовность и мощь. Крайний, 11-й испытательный (9-й лётный) образец уже был готов 20.10.2016 года, а далее в серию (первый №51 взлетел в 2010 году, затем два №52 и 53 в 2011, один №54 в 2012, один №55 в 2013, один №56/2 в 2014, один №57 в 2015, два №58 и №59 в 2016 году). Причём, из всех 13 испытательных самолётов 10 доведут до серийного и поставят в строй (кроме 3-х без двигателей, предназначенных для наземных статических испытаний - они будут тренажёрами), так что в конце 2017 года ожидаем сразу 10 серийных самолётов 5-го поколения с двигателем 1-го этапа АЛ-41Ф-1 (изделие 117)! А в конце 2017 года в серию они пойдут с новыми двигателями 2-го этапа "изделие 30". Первый наземный пуск нового двигателя "30" и его газогенераторов состоялся 21.11.2016 года - успешно! Аналогов нет.
Обшивка-невидимка из углепластика, что уменьшает эффективную поверхность рассеивания (локаторы или не видят или определяют как "мусор" менее 1 м2 (от 0,1 до 0,9), для сравнения: наш Су-27 определяется как объект 15 м2 (от 10 до 15), а американский самолёт-невидимка F-22 - 0,4 м2). Авиаконструкторы снизили эффективную поверхность рассеяния Т-50 (основную характеристику заметности самолета радиолокационными станциями противника) до среднего значения в диапазоне от 0,1 до 1 квадратного метра. В документе этот показатель сравнивается с ЭПР истребителя поколения Су-27 — 10-15 квадратных метров. Добиться малозаметности на радаре позволило перемещение всего бортового вооружения внутрь корпуса самолета и изменения формы канала воздухозаборника — на ПАК ФА он, согласно патенту, выполнен S-образным. Стенки канала воздухозаборника дополнительно покрыты материалами, которые поглощают радиоволны. Зазоры между различными элементами конструкции планера заполнили токопроводящими герметиками, чтобы исключить дополнительное рассеяние электромагнитных волн на стыках. Остекление прозрачного купола кабины (фонаря) также является металлизированным для отражения падающих радиоволн. Изменения по сравнению с существующими образцами техники также коснулись бортового оборудования. Обратная сторона оптических датчиков самолета выполнена из радиопоглощающего покрытия. Когда датчики неактивны, они обращены тыльной стороной к падающему радиолокационному излучению.
Сопло двигателя у Т-50 (Су-30СМ, Су-35С) отклоняется по одной оси, но за счет разнесенных движков и наклона оси отклонения от горизонтали, есть возможность создавать боковую составляющую тяги. Всеракурсное сопло есть только у МиГ-29ОВТ. Хотя в ОКБ им. А.М.Люльки так же идут разработки всеракурсного сопла, с участием специалистов Климовского КБ.
Если, не дай Бог, война, то нужны количественные характеристики бортов поколения 3, 4 и 4++. Именно на них ляжет вся нагрузка. Это те-же МиГ-29 (и -35), Су-27, 30, 35 и т.д. Этих Су-50 (Т-50) не успеют сделать много и в большой войне они ничего не решат ввиду малочисленности.
Самый эффективный способ борьбы с вражеской авиацией (особенно — малозаметной) — это уничтожение не ее самой, а сил ее поддержки — АВАКСов, которые смотрят радарами вместо истребителей, позволяя им «молчать» так долго, как можно, постановщиков помех, ВКП и танкеров (от которых авиация НАТО очень сильно зависит).
То есть, задача Су-57 (Т-50) — не схлестываться с F-22 и F-35, а прокрасться мимо них и пощелкать Force Multipliers — самолеты поддержки.
В этом случае продолжение воздушной (а вместе с ней — и воздушно-наземной) операции становится невозможным даже без сбития ударных групп и групп прикрытия
После этого Т-50 грузятся дальнобойными ПРР и идут выносить наземные компоненты ПВО противника.
После выполнения этих двух задач Т-50 будут действовать как обычные тяжелые истребители.
Играть в кошки-мышки с F-22 и F-35 будут Су-35С, отвлекая внимание противника от прорывающихся в тыл Су-57 (Т-50) и Су-34.
Над территорией России играть в кошки мышки с ними будут системы наземного ПВО. ПВО не зря объединили с ВВС в общую структуру (ВКС). Поэтому играть будут совместно, по очереди. Но это после того, как стороны «наиграются» с сотнями крылатых ракет с двух сторон. В жизни амеры не бросят авиацию до удара КР по территории противника.
Картографирует землю с разрешением менее 1 метра. Видит противника и его действия за 400 км с помощью РЛСУ "Ирбис-Э" (900 мм круглые антенны-решётки), выпускаемой на рязанском приборном заводе. РЛСУ "Ирбис-Э" позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей. Имеет комплекс бортовой обороны РЭБ – повышена в 30 раз с ранними моделями и может применять контратаку на ЗРК противника. Имеет несколько дублёров искусственного мозга самолёта. Вооружения не видно совсем. Уже в начале 2017 года в ВВС России ожидается появление ДВУХ серийных АК ФА Су-57 (Т-50).
27 апреля 2016 года в Комсомольске-на-Амуре совершил свой первый полёт 6-й опытный экземпляр истребителя 5-го поколения Су-57 (Т-50 ПАК ФА). Самолёт изготовлен Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина, являющимся филиалом ПАО «Компания «Сухой».
Су-57 (Т-50) вооружен модернизированной сдвоенной 30-мм пушкой, в боекомплект которой входит 100 снарядов. Основное вооружение - две ракеты ближнего боя и 8 ракет среднего радиуса действия, располагаются в двух внутренних отсеках. Кроме того, 14 ракет могут быть размещены на внешних точках подвески.
Су-57 (АК ФА) получил фонарь из более легкого и прочного силикатного стекла. Неорганический материал применяют и на других боевых и гражданских самолетах.
Прочность материала позволяет выдержать столкновение с птицей весом в два килограмма на скорости 900 километров в час. Разработано инновационное стекло было в Научно-исследовательском институте технического стекла (НИТС). Причем ускорить этот процесс помогли санкции и программа импортозамещения.
«Стеклопакет» из нескольких слоев силикатного стекла «выплавляют» в печи в сложном 3D-формате. Затем происходит лазерная резка изделий крупногабаритной 3D формы по способу, запатентованному НИТС. Это позволило добиться того, что лобовое стекло самолета Т-50 по размеру почти в два раза превосходит козырек МиГ-29.
Достигнутые результаты дали толчок к оснащению подобным остеклением самолетов других заводов и КБ, входящих в ОАК.
Появилась необходимость в замене органического остекления на силикатное на самолетах Як-130, Су-35, МиГ-31, МиГ-35. После такой модернизации МиГ-35 впервые развил скорость до 2000 км/ч. 2000 км/час = 555 м/сек, это половина скорости пули-снаряда. На такой скорости пачка сигарет оставит трещины, а птица (её остатки) попадет в кабину пилотам в руки.
https://www.youtube.com/watch?v=3_4YiAywGr0 - самолёт Су-57
http://www.youtube.com/watch?v=QhSpYMxsJbw - о самолёте Су-35 и Су-57 (март 2016)
https://www.youtube.com/watch?v=kLgc2gRxKis
24.11.2015 года. Первый полет российского истребителя пятого поколения ПАК ФА с двигателем второго этапа состоится в конце 2017 года. Об этом сообщили в Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК).
Ранее ожидалось, что ПАК ФА с двигателем второго этапа - так называемым "изделием 30" - поднимется в воздух в начале 2017 года. Сейчас прототипы истребителя оснащаются двигателями первого этапа - "изделиями 117".
В 2015 году будет готов один (а не два обещаных) образец двигателя-демонстратора второго этапа.
Серийные поставки ПАК ФА, как ожидается, начнутся в конце 2017 года. ВВС России в ближайшие годы закупят только одну эскадрилью истребителей пятого поколения, зато увеличат заказ на Су-35.
25.11.2015. Новый двигатель для ПАК ФА Т-50 будет мощнее и дешевле.
Первые опытные образцы нового двигателя для самолета пятого поколения ПАК ФА будут готовы к 2017 году – это "изделие 30" и первые полеты с ним пройдут к 2018 году.
Новые силовые установки будут по основным параметрам на 15-18 процентов эффективнее двигателя АЛ-41Ф1, которым ПАК ФА оснащается сейчас.
Они будут обеспечивать крейсерский сверхзвуковой режим и обладать меньшей стоимостью жизненного цикла.
Двигатель второго этапа по топливной эффективности и удельной тяге будет значительно превосходить "изделие 117", а по конструктивно-технологическому исполнению и уровню достигаемых параметров - полностью соответствовать мировому уровню двигателя пятого поколения.
На прототипах ПАК ФА установлены модернизированные двигатели от Су-35С - АЛ-41Ф1, "изделие 117" - с новой турбиной и системой автоматизации, цифровым управлением, повышенной тягой и улучшенными расходными характеристиками. На данный момент построено пять летных образцов самолета, до конца года в небо поднимутся еще три. ПАК ФА проходит комплекс испытаний - в том числе с вооружением, на 2016 год намечена отправка первых самолетов в войска.
Многоцелевой истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) проходит испытания по плану, а до конца 2015 года в небо поднимутся еще три машины.
02.09.2016. Готов двигатель второго этапа для истребителя Су-57 (Т-50) (ПАК ФА - перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Об этом сообщил Комсомольский-на-Амуре авиационный завод. Двигатель второй очереди готов, работает. Испытания идут по плану (будут испытывать 2 года). В данный момент самолеты Су-57 (Т-50), проходящие испытания, летают на промежуточном двигателе АЛ-41Ф1 («изделие 117»), созданном в рамках ОКР «Демон» и сходном по конструкции с двигателем истребителя Су-35С.
Однако серийные поставки Т-50 начнутся уже с новым двигателем второго этапа, который именовался как «изделие 30». В сравнении с АЛ-41Ф1, у двигателя увеличена тяга (до 17,5-19,5 тонн), повышена топливная эффективность и снижена стоимость жизненного цикла.
В ноябре 2015 года было объявлено, что первый полет Т-50 с новым двигателем состоится до 2018 года. Но успели на 1,5 года раньше. К тому времени уже пойдёт серийный Су-50.
В Комсомольске-на-Амуре совершают свои первые полёты все опытные экземпляры истребителей 5-го поколения Су-57 (Т-50 ПАК ФА). Самолёт изготовливают Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом им. Ю.А. Гагарина, являющимся филиалом ПАО «Компания «Сухой».
А новый двигатель - изделие «30» для этого самолёта запустили 11 ноября 2016 года. http://sdelanounas.ru/blogs/86324/
http://www.youtube.com/watch?v=RQ27UQ8Vt8E - Су-57
http://www.youtube.com/watch?v=3CihdKpVNrA - Су-57
http://www.youtube.com/watch?v=MxNYTb0DNFY - фильм 1
http://www.youtube.com/watch?v=DRpxFX9S3VI - фильм 2
http://kollektsiya.ru/samoleti/46-istrebitel-pyatogo-pokoleniya-t-50-pervie-poleti.html
http://komotoz.ru/photo/aviaciya/t-50.php - фото самолётов - http://oruzhie.info/voennye-samolety/46-t-50
Су-47 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Уникальный самолёт. Какое преимущество у такого крыла?
Отличительной особенностью «Беркута» действительно было крыло обратной стреловидности. Еще на заре развития авиации был сделан вывод, что крыло обратной стреловидности имеет одно великолепное свойство: на нем не происходит срыва потока, то есть самолет с крылом обратной стреловидности сохраняет устойчивость и управляемость на любых углах атаки и практически не попадает в штопор. Но у этого крыла есть одна проблема: прочность. Под действием набегающего потока на таком крыле возникает явление дивергенции, закручивания, которое может привести к разрушению конструкции. Необходимой жесткости такого крыла удалось добиться только при использовании композиционных материалов, что и было реализовано в проекте Су-47.
Но в этом самолете было реализовано и множество других ноу-хау. Он уже был гораздо ближе к 5-му поколению. На нем, к примеру, были внутренний отсек под оружие и радиопоглощающее покрытие. У него была интересная система управления — джойстик сбоку, а не большая ручка. Но так получилось, что как раз в это время был совершен прорыв в двигателестроении — создан двигатель с управляемым вектором тяги, и, чтобы получить устойчивость и управляемость на больших углах атаки, необязательно оказалось использовать такое дорогостоящее и сложное крыло со своими проблемами. Оказалось, что управляемый вектор тяги великолепно решал эту проблему.
Более того, если крыло обратной стреловидности позволяло сохранять устойчивость при обычных скоростях полета, то на околонулевых скоростях самолет все равно терял управляемость, потому что при отсутствии набегающего потока не из чего создавать управляющий момент. А управляемый вектор тяги работает в любых условиях, и так получилось, что он отодвинул в сторону крыло обратной стреловидности.
Создание Су-47 не оказалось бесполезным.
Этот самолет принес огромную пользу: во-первых, позволил исследовать проблему устойчивости и управляемость ЛА с крылом обратной стреловидности, а во-вторых — стал хорошей летающей лабораторией для систем самолетов 5-го поколения. Были получены результаты по поведению самолета с открытыми створками отсеков вооружения, изучено, как себя ведут ракеты в этих отсеках, как распределяется поток на больших скоростях. Этот самолет имел складное крыло и место под размещение гака, поэтому его можно было сажать на корабль, но проблема в том, что ввиду ограниченности средств он был создан в единственном экземпляре, в то время как обычно создается еще и экземпляр для прочностных испытаний. Поэтому для продолжения испытаний необходимо было после определенного количества полетов всякий раз снимать с него элементы конструкции, кили, и везти в лабораторию на исследования. Из-за этого испытания на несколько месяцев останавливались. Это был очень дорогостоящий процесс, поэтому, когда самолет выполнил свою задачу, от дальнейших его испытаний решили отказаться.
На Су-37 «Беркут» с обратной стреловидностью крыла отрабатывались новые технологии для ВВС России и в основном для новейшего ПАК ФА Т-50. Можно сказать «Беркут» это папа ПАК ФА. Он не мёртворождённый, он экспериментальный.
Полеты первого российского истребителя 5-го поколения — Су-57 (Т-50). Мнение Героя России, заслуженного летчика-испытателя России Сергея Леонидовича Богдана — человека, который первым поднял его в воздух.
Когда довелось впервые вылететь на Су-27, то был восхищен и именно тогда впервые почувствовал, что самолет и в самом деле может стать продолжением летчика. Но вот пришло поколение 4+, 4++, наконец — 5-е поколение. Су-35 относится к поколению 4++, и он по системе управления близок к Т-50, и так получилось, что в последние годы огромный объем испытательных полетов выполнял именно на Су-35 и Су-57. Около года не летал на Су-27, а потом потребовалось лететь на нем. Уже взлетая, почувствовал, какой же он тяжелый и совершенно неестественный, как будто взлетел на бомбардировщике, а не на истребителе. И в голове даже промелькнула мысль: «А я вообще на нем смогу сесть?» Была такая мысль: «Взлететь-то взлетел, а сесть я на нем смогу?» Сам себя успокаивал в полете: «Я же летчик-испытатель — сяду, наверное». Естественно, потом освоился, и это ощущение прошло, но прогресс 5-го поколения по сравнению с 4-м достаточно серьезный даже с точки зрения системы управления. Если охарактеризовать в самых простых понятиях, то при всем моем глубочайшем уважении к Су-27 могу сказать, что в сравнении с Су-35 и Су-57 — это как грузовик и легковой автомобиль. При всем, опять же подчеркну, моем глубочайшем уважении к Су-27, который точно так же отличается от самолетов 3-го поколения, например Су-17 и Су-24, как легковой автомобиль от грузового. http://vtbrussia.ru/tech/istrebitel-t-50-vzglyad-iznutri/
26.01.2016. Новейший российский самолёт дальней авиации ПАК ДА будет отличаться от прежних бомбардировщиков.
Разрабатываемые в России перспективный дальний бомбардировщик будет сильно отличаться от самолетов прежних поколений. Самолет получит футуристический облик, гиперзвуковые ракеты и станет незаметен для радаров.
Предполагается, что новый дальний ракетоносец будет выполнен по схеме "летающее крыло" - как его американский коллега B-2 Spirit. Такая компоновка обеспечивает малую заметность самолета для радаров, работающих на длинных волнах. ПАК ДА будет оснащен самым современным электронным оборудованием - в том числе радаром, системами навигации, связи и радиоэлектронной борьбы.
А вот прицел ПАК ДА может и не понадобиться, поскольку основным оружием бомбардировщика станут гиперзвуковые ракеты дальнего радиуса действия. "Главным в комплексе будет ракета с дальностью до семи тысяч километров. Она сама будет решать, когда, куда, с какой скоростью и на какой высоте лететь. Самолет станет только средством доставки в зону пуска", - рассказал главнокомандующий Воздушно-космическими силами России генерал-полковник Виктор Бондарев. Помимо стратегических ракет, самолет вооружат высокоточным оружием.
Создание двигателей для бомбардировщика поручено самарскому заводу "Кузнецов", за основу взят двухконтурный турбореактивный НК-32, которым оснащается ракетоносец Ту-160.
Размеры ПАК ДА будут довольно велики. Максимальная взлетная масса составит 110 тонн (у B-2 171 тонна, у Ту-160 - 275 тонн, причем 148 тонн составляет масса топлива). В техзадании российских ВВС для разработчики обозначена дальность действия 12500 километров, масса полезной нагрузки 30 тонн. B-2 Spirit может поднять в воздух до 22 тонн бомб и ракет, Ту-160 - 41).
В перспективе новый бомбардировщик заменит существующий парк Дальней авиации России: бомбардировщики Ту-22, ракетоносцы Ту-95 и Ту-160.
- Работы по ПАК ДА идут и темпы нас устраивают. Задача стоит поднять в небо опытный образец в 2021 году, но если все пойдет, как сейчас, то он взлетит и раньше, - сообщил журналистам Виктор Бондарев.
13.10.2016. Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА), разрабатываемый для Военно-воздушных (Воздушно-космических) сил России, может быть представлен уже в 2018 году, заявили в Министерстве обороны России.
Характеристики ПАК ДА 5-го поколения будут гораздо лучше, чем у существующих бомбардировщиков.
Ранее предполагалось, что ПАК ДА начнет поступать в войска в 2023-2025 годах, первые испытательные полеты нового самолета намечались на 2019-2020 годы и создание нового бомбардировщика было сдвинуто в связи с планами возобновить серийный выпуск Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2. Но теперь решили, что работы над новым ПАК ДА останавливаться не будут – ожидаем его в 2018 году.
А производство ряда элементов стратегического бомбардировщика Ту-160М2 уже началось. Процесс изготовления уже запущен, элементы самолета, центроплан, в частности, уже в стадии изготовления.
Оцифровка конструкторской документации завершится в декабре 2016 года – уже свыше 82% оцифровано.
Серийное производство новых Ту-160М2 может начаться в 2020 году. Пока планируется произвести 50 таких самолетов, но базовая цифра может быть скорректирована, так как параллельно ведутся работы над перспективным комплексом дальней авиации (ПАК ДА).
.
С 16 по 21 февраля 2016 года в Сингапуре проходил авиасалон Singapore Airshow-2016, где представители компании Lockheed Martin произвели массированную информационную атаку на российский истребитель пятого поколения Т-50 ПАК ФА ОКБ Сухого. Скорее, это был даже акт отчаяния, поскольку коммерческая ситуация с истребителями F-22 и F-35 весьма печальна. И прежде всего на внешнем рынке.
F-22 не в состоянии было приобрести ни одно здравомыслящее правительство мира из-за его фантастической дороговизны. Этот истребитель стоит 411 млн долларов. На нем обжегся даже Пентагон. Для ВВС было заказано 400 самолетов. Однако вскоре закупочный контракт был сокращен до 187 машин. В связи с чем в 2011 году производство самолета было прекращено.
Ситуация с F-35 не менее странная. Этот истребитель существенно дешевле — его средняя стоимость равна 120 млн долларов (без двигателя!). Пентагон, когда самолет готовился к первому полету, заказал 2800 истребителей. К настоящему моменту эта цифра уменьшилась до 2300. Некоторые страны-члены НАТО намереваются купить в общей сложности около 600 машин. При этом иностранных покупателей, что называется, подцепили на крючок. Они не могут отказаться от покупки этого истребителя, репутация которого год от года падает. Дело в том, что были вложены крупные деньги в разработку самолета, и теперь было бы глупо их потерять.
А отказаться от столь сомнительной покупки хотели бы многие, поскольку уже 5 лет, с момента начала опытной эксплуатации, самолет является полуфабрикатом. И неизвестно, когда он станет боевой машиной. В 2014 году прошли очередные испытания F-35. После чего в протоколе комиссии появилась такая запись: «В целом самолет продолжает оставаться незрелыми, а его эксплуатация в значительной степени опирается на постоянную поддержку подрядчика, что неприемлемо для ведения боевых действий. F-35 остается уязвимым к баллистическому и индуцированному метательному огню из всех видов боевых угроз, вызванных ракетными ударами. Сроки первых боевых вылетов, вероятно, будут перенесены на неопределенное время из-за проблем с программным обеспечением блока 2 В, который предназначен для управления высокоточным оружием AIM-120C, с последующим расширением до боеприпасов GBU-32/31 и GBU-12».
К настоящему моменту ситуация не изменилась — сроки принятия на вооружение истребителя неопределенные. Разработчики постоянно что-то в самолете доделывают и переделывают.
Попытки Lockheed Martin привлечь иностранных покупателей, которым нельзя выкручивать руки при помощи натовских механизмов, успехом не увенчались. И фирмачи с завистью наблюдают, как ВВС Индии заключает контракт с ОКБ Сухого на совместную разработку экспортной модификации Т-50, которая называется FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Она будет выпускаться в Индии на совместном предприятии. Индия получит половину от произведенных истребителей — 125 единиц.
Вполне понятно, что в данной ситуации компания Lockheed Martin именно на международном салоне, собравшем заказчиков из разных стран, и произвела попытку принизить разработку ОКБ Сухого. При этом маневр был довольно грубым. Не вдаваясь в сопоставление характеристик, фирмачи заявили, что Т-50 отнести к пятому поколению истребителей нельзя. Мол, для попадания в «клуб пятого поколения» недостаточно одной лишь малозаметности, присущей Т-50. Вброс, рассчитанный на людей, не слишком компетентных. То есть F-35 — вот «эталон» пятого поколения (про F-22 американцы помалкивают, поскольку их все равно никто не купит ни при каких обстоятельствах).
При этом утверждается, что Т-50 мало чем отличается от Су-35, который является самолетом поколения 4++. И двигатель тот же самый, и радиоэлектронное оборудование похожее — не самое мощное.
Начнем с того, что Су-35 уверенно заслуживает прибавления к четверке еще пары плюсиков. У него отчетливо присутствуют многие признаки машины пятого поколения. То есть двигатель (общий с Т-50) обеспечивает сверхзвуковой полет в бесфорсажном режиме. Имеет он и электронное, а не механическое управление. Ели же сравнивать двигатели с точки зрения обеспечения сверхманевренности (это еще один критерий пятого поколения), то у F-35 и у F-22 вектор тяги отклоняется в одной плоскости, у Су-35 и Т-50 — в двух. И тут «американца» отнести к пятому поколению нельзя. При этом следует учесть, что в 2017 году в России начнется выпуск нового двигателя для Т-50, который превосходит нынешний — АЛ-41Ф1, на 15−25%.
F-35 находится на границе требования по бесфорсажной скорости. В технических характеристиках она дозвуковая. И лишь президент Lockheed Martin на пресс-конференциях уверяет въедливых журналистов, что она равна 1,2 М. У Су-35 максимальная бесфорсажная скорость — 1,1 М, у Т-50 — 2,1 М, у F-22 — 1,8 М. Такая тихоходность «эталона пятого поколения» объясняется тем, что с целью создания универсального самолета и для ВВС, и для ВМС планер «располнел», у него получилось значительное лобовое сопротивление.
Если же сравнивать средства обнаружения целей и целенаведения, то, действительно, на Т-50 и на Су-35 установлена одна и та же оптико-локационная станция ОЛС-50М, работающая в видимом и инфракрасном диапазонах. Это наша последняя разработка в этой области. Она позволяет при выключенной в целях скрытности РЛС фиксировать цели, удаленные на 80 километров. Так что американские невидимки для ОЛС не столь уж и невидимы для камер с высоким разрешением. Такой станции на F-22 нет. На F-35 есть. Но, по мнению экспертов, и не только российских, в данной области техники Россия превосходит иностранных производителей.
Что же касается бортовой РЛС, то она на Т-50 своя, совсем новая. Это станция с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) Н036 «Белка». На двух «американцах» тоже примерно такая же, с АФАР. Но одна. На Т-50 их пять: фронтальная (Н036−01−1), две бокового обзора (Н036Б) и две, расположенные в законцовках крыла (Н036Л). То есть самолет способен «глядеть» во все стороны.
Вполне понятно, что Т-50 в обозримом будущем будет модернизироваться. И первым в очереди на усиление авионики стоит РЛС с РОФАР — радиооптической фазированной антенной решеткой. Ее, как и РЛС «Белка», разрабатывает концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). В начале 2018 года должен быть готов натурный образец РЛС. Ее серийный выпуск можно ожидать в начале 20-х годов.
Радиооптическая РЛС будет весить вдвое меньше, при этом разрешающая способность должна возрасти в десятки раз. То есть, радар сможет получать четкое изображение (объемное телевизионное, как утверждают в КРЭТ) объекта, удаленного на сотни километров. Более того, появится возможность сканирования внутреннего пространства самолета. Столь внушительный результат дает использование теоретических и практических наработок в области радиофотоники, которая началась всего лишь 35 лет назад с внедрения оптоэлектронных кабелей. Использование в радарах нового принципа с обработкой принимаемого сигнала методом когерентной оптики позволяет на порядки увеличить широкополосность РЛС. Это приведет к тому, что использование стелс-технологий станет абсолютно бессмысленным.
Еще одно достоинство, которое сделает самолет Т-50 к 2017 году лучшим истребителем мира — вооружение. Российские оружейники специально для Т-50 создали 12 новых видов высокоточных ракет «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», которые перекрывают весь диапазон как по дальности нанесения удара, так и по скорости и маневренности воздушных целей. Среди них есть уникальные, самостоятельно обнаруживающие и захватывающие цели в процессе автономного полета.
При примерно одинаковой боевой нагрузке у «американцев» наблюдается большой сдвиг в сторону ракет для воздушного боя. У F-22 используются лишь корректируемые бомбы для нанесения ударов по наземным целям. Однако в ближнем воздушном бою оба «американца» чувствуют себя не слишком уверенно. В результате теоретического моделирования было установлено, что вероятность успеха F-35 при таком боестолкновении даже с Су-35 составляет 0,28. И в значительной степени это было предопределено превосходством боеприпасов у российского истребителя.
И в заключение приведем чисто формальные исследования независимой австралийской аналитической организации Air Power Australia, которые демонстрируют, скажем так, большое лукавство представителей компании, выпускающей самые дорогие в мире истребители. Она провела «ревизию» соответствия рекламных проспектов реальному положению вещей для «американцев» F-22, F-35, «китайца» J-12 и «русского» Т-50. Вне конкурса в сравнении участвовал Су-35С. Принцип был простым. Существует 14 критериев принадлежности летательного аппарата к пятому поколению. Если самолет соответствует тому или иному критерию, то к его сумме приплюсовывалась единичка. В случае несоответствия — вычиталась.
Результаты оказались неожиданными для Lockheed Martin. Т-50 — плюс 8. F-22 и Су-35С — плюс 2. J-12 — 0. F-35 — минус 8.
Думается, что после такой объективной картинки, надо не выискивать недостатки в чужих самолетах, а свои доводить до ума. То есть до пятого поколения.
.
06.08.2017. Состоялся первый полет нового прототипа самолета Су-57 пятого поколения Т-50-11. Новый самолет 31 июля 2017 года получил официальное название Су-57. Первоначально наши строящиеся самолеты имеют индекс «С» или «Т» — крыло стреловидное или треугольное соответственно, а уже потом им присваивается постоянное обозначение. Истребители Су-35 поколения 4++, по словам военных летчиков, продемонстрировали очень хорошие характеристики и министерство обороны России уже заказало в общей сложности 98 Су-35С и 116 Су-30СМ.
Летные испытания начала машина с бортовым номером 511.
Обращает на себя внимание, что Т-50-11 стал десятым прототипом российского самолёта нового поколения, поднявшимся в воздух. Почему же речь идет о маркировке «11»? Дело в том, что этот прототип оказался достроен раньше предшествующего прототипа «Т-50-10», который и должен был подняться в небо ранее 11-го экземпляра.
Нужно отметить, что Т-50-10 и Т-50-11 — экземпляры ПАК ФА, после которых должно начаться так называемое предсерийное производство самолетов пятого поколения. В войска в ближайшее время будут поставлены 12 таких машин.
У специалистов именно Т-50-11 привлекает к себе наибольшее внимание в сравнении с другими прототипами. Причина состоит в том, что серийные самолеты Су-57 будут иметь точно такой же планер, как и у Т-50-11. Сам планер с момента создания первого прототипа претерпел существенные изменения. У Су-57 бортовое оборудование будет таким же, как и у прототипа Т-50-11. Материал опубликовал «Центр анализа и Стратегий».
.
2 марта 2016 года КБ «Сухой» представило первые разработки по истребителю шестого поколения. Самолет разрабатывается в пилотируемом и беспилотном вариантах.
Речь сейчас идет и о новых работах, которые были очень кратко представлены КБ "Сухого" и генеральным конструктором, назначенным по всем самолетным комплексам и вооружениям.
На сегодняшний день российское авиастроение находится в ситуации государственных испытаний истребителя пятого поколения Т-50 (Су-50), но уже сейчас необходимо заглядывать далеко вперед для того, чтобы перейти к новому качеству российской авиации. Кроме того, для сохранения позиций, необходимо омолаживать кадры, консолидировать отрасль, заниматься ее технологическим перевооружением и сотрудничать со всеми, от кого зависит успех кооперации. В первую очередь, это новые радиоэлектронные технологии и новые вооружения.
Если мы сейчас остановимся, мы остановимся уже навсегда. Поэтому работы идут - и шестого, и, наверное, седьмого (поколения). Человеческий организм имеет предел, тогда как аппаратура для беспилотника значительно более функциональна и неприхотлива, а также может выдержать любые перегрузки. Представляете, какие возможности может иметь вариант беспилотного истребителя, бомбардировщика или штурмовика?
ПАК ФА Т-50 будет многофункциональным: он будет работать и по наземным, и по воздушным, и по морским целям. Скорость этого самолета превышает 2 Маха, однако сейчас, важнее незаметность, вооружение и маневренность.
Испытания самолета идут полным ходом и уже завершаются для Т-50, самолет показывает прекрасные характеристики. У него прекрасно работает система вооружения как по земле, так и по воздуху. Самолет идет по программе малозаметности, практической незаметности. В самолете установлено все самое современное, что есть в мире в настоящее время. Кроме того, если появляются новые разработки, они тоже туда оперативно внедряются. Первый полет Т-50 с двигателем второго этапа (изделие 30) состоится к 2018 году. Всего ВКС России должны до 2020 года получить 55 истребителей пятого поколения Су-50 (Т-50).
.
Опыт успешного применения нашей боевой авиации в ходе проведения антитеррористической операции в Сирии дает конструкторам и производителям самолётов оптимизм для работы. Необходимо учесть и доработать все замечания по технике, возникающие в процессе эксплуатации техники в Сирии. Нас интересуют такие вопросы, как достижение параметров всепогодности и всесуточности, скрытности техники, ее ремонтопригодности, вопрос эргономики, облегчения труда летчика, визуализация боевой обстановки. С точки зрения двигателестроения интересует не только тяга, но и ресурс двигателей. Также важна устойчивость самолета к помехам, которые будут идти при соприкосновении с реальным противником. При этом отечественная авиация должна быть равно готова к любым сценариям конфликта с более технологически сильным противником, равным нашей армии и противником, который осуществляет свои действия при помощи терроризма - как в Сирии. Также в авиации должна быть строго защищена система опознавания "свой-чужой", большие усилия должны быть сконцентрированы на создании отечественного программного обеспечения для моделирования различных боевых ситуаций. В кабине самолета они должны видеть всю обстановку на 360 градусов. Конечно, не можем забывать и парашютостроение (катапульты) - если наши летчики оказались в тяжелом положении, они должны спастись.
.
- Многоцелевой истребитель МиГ-35 (поколение 4++) - перспектива 2017 года;
- Вертолёт Ка-60 «Касатка».
- Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В (Воронеж (ВАСО), работают 6500 чел.), 23.11.2016 года завершена сборка первого фюзеляжа новейшего самолёта, в конце 2016 года самолёт будет собран полностью, выкатка в феврале 2017 года первого планера на ВВП, в апреле на завод поставлены 2 новейших двигателя ТВ7-117СТ и 30 июля 2017 года состоялся первый пробный пробег по взлётке, а серийный выпуск начнётся с 2019 года, груз 6 тонн или 44 десантника, везёт 3,5 тонны на дальность 2400 км, топлива 7900 л, 2 двигателя, заменит Ан-26 и 24. http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/323/
Первый официальный полет нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В (с максимальной нагрузкой до 6 тонн) состоится не позднее 30 ноября 2018 года.
Первый официальный полет нового военно-транспортного самолета Ил-112В перенесён на ноябрь 2018 года, а запуск в серию планируется на 2019 год. Задержка связана с проблемами переходного периода, которые возникли в документообороте «двух эпох»: часть документации была в бумажном виде, часть — в цифровом.
В Минобороны уже обсуждается вопрос установочной партии и серийного контракта, что редко делается до завершения ОКРа. Уже даны указания военным представительствам начать работу над рассмотрением расчетно-калькуляционных материалов, которые будут положены в основу цены.
В ноябре 2016 года закончилась агрегатная сборка основных фюзеляжей, а стыковка самого планера - до 28 февраля 2017 года.
Самолет Ил-112 разрабатывается в России с 1994-го года. Долгое время разработка проекта тормозилась из-за недостаточного финансирования и проблем с двигателями.
Военная версия самолета носит индекс Ил-112В и предназначена для замены Ан-26. Всего, по оценкам специалистов «Ильюшина», до 2030 года компания планирует построить до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций - завод готов выпускать с 2017 года по 12 самолётов в год, а потом и по 24 самолёта в год (2 в месяц).
Двухмоторная машина будет оснащаться турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ, разрабатываемыми в компании «Климов» (входит в ОДК). Ил-112В предназначен для замены самолетов Ан-26. Мощность на максимальном взлетном режиме составляет 3 000 л.с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3 600 л.с. Применяемый на ТВ7-117СТ воздушный винт АВ-112 обладает большей производительностью и позволяет увеличить лобовую тягу силовой установки вместе с регулятором управления винтом РСВ-34С. В сентябре 2016 года на АО «Климов» стартовали стендовые испытания ТВ7-117СТ. Серийно ТВ7-117СТ будет изготавливаться в расширенной кооперации предприятий ОДК, в которую включены, в частности, АО «Климов», АО «ММП им. В.В. Чернышева» и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют». Всего до 2030 года компания «Ильюшин» планирует построить до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций.
07.06.2017. Производство двигателя ТВ7-117СТ является главной стратегической задачей АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» на 2017 год.
Двигатель нового поколения ТВ7-117СТ благодаря своим техническим характеристикам через 3 года станет одним из основных двигателей транспортной и пассажирской авиации России.
ТВ7-117СТ является модернизацией двигателя ТВ7-117СМ в части повышения мощности, ресурса и надёжности. Мощность нового двигателя на максимальном взлётном режиме составляет 3100 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме — 3600 л. с. На ТВ7-117СТ будет применяться воздушный винт АВ-112, обладающий большей производительностью и позволяющий увеличить лобовую тягу силовой установки.
В начале апреля 2017 года ОДК поставила 2 силовые установки ТВ7-117СТ на Воронежское ПАО «ВАСО» для оснащения находящегося в сборке первого опытного образца российского лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112 В. Эти первые 2 двигателя изготовило АО «ММП им. В.В.Чернышёва», а испытания прошли на АО «Климов».
Освоение изготовления и серийного производства полноразмерного двигателя ТВ7-117СТ возложено на АО НПЦ газотурбостроения «Салют» с учётом уровня технологической компетентности, парка оборудования и профессионального коллектива, которым он располагает.
Сейчас АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» начал производство 4 крупных узлов для этого двигателя: центрального привода, верхней и нижней коробки приводов и редуктора, а также более 600 деталей, входящих в системы двигателя и используемых для сборки и обвязки.
В мае 2017 года изготовлен и передан на механическую обработку первый комплект отливок рабочих лопаток второй ступени. Ведётся освоение рабочих лопаток третьей и четвёртой ступеней. В июле планируется запустить изготовление сопловых лопаток первой и второй ступеней. Также ведётся подготовка производства для изготовления и сборки осевого компрессора.
В изготовлении двигателя задействованы филиалы предприятия «ВМЗ «Салют» и «ОМО им. П. И. Баранова» (Омск). ВМЗ изготовляет 2 важнейших узла — выходное устройство и камеру сгорания с жаровой трубой. Срок выполнения работ — конец сентября — начало октября 2017 года. Эти узлы сразу пойдут в сборку.
За Омским филиалом закреплены свободная турбина и турбина с КВД. Сейчас ведутся работы по изготовлению сопловых аппаратов для свободной турбины. Также в ноябре «ОМО им. П. И. Баранова» должно полностью подготовить к работе испытательный стенд.
Первый мотор будет собираться на головной площадке АО «Салют» в Москве с участием специалистов АО «Климов». Жёсткий график работ обеспечил выпуск полноразмерного двигателя ТВ7-117СТ в конце 2017 года.
.
26.10.2018. У лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В довольно непростая судьба. Разработка Ил-112В, предназначавшегося на замену Ан-26, началась в 2003 году и дважды прекращалась. После назначения министром обороны Шойгу С.К. вновь возобновили постройку этого самолёта и в 2014 году произошла переработка имеющейся документации и всех систем. На октябрь 2018 года окончательно собран экземпляр самолёта для ресурсно-статических испытаний и заканчивается сборка первого лётного образца.
После частотных испытаний первого лётного экземпляра Ил-112В его передали на лётно-испытательную станцию для осуществления подготовительных работ перед предстоящим первым полётом. На Воронежском заводе (ВАСО) заявили, что первый полёт нового лёгкого транспортника состоится до конца ноября 2018 года и судя по тому, что в сборочном цеху сразу приступили к установке на машину двигателей ТВ7-117СТ – это обещание будет выполнено.
Монтаж силовых установок завершили к 16 октября и, по всей видимости, сотрудники предприятия успевают синхронизироваться с предстоящими лётными испытаниями этого военно-транспортного самолёта. Новый мотор разработан и создан в КБ ОДК АО «Климов» на базе ТВ7-117СМ, ранее построенного для Ил-114. Двигатели, на первый взгляд для обычного человека, внешне ничем не различаются, но на самом деле внутренние особенности имеются.
Всех секретов конструкторы, конечно, не разглашают, но главное отличие от основной версии огласили – это новая цифровая система управления силовой установки и воздушного винта АВ-112. Теперь без вмешательства пилотов компьютер синхронизирует и управляет работой двигателя и воздушного винта. Воздушный винт АВ-112 у двигателя ТВ7-117СТ имеет большую производительность, что увеличивает лобовую тягу всей установки.
У нового мотора электронная система управления позволила с максимальной отдачей использовать весь потенциал силовой установки и значительно повысить топливные характеристики. Вес конструкции двигателя достигает 500 кг, при этом расход топлива у него меньше 200 г/л.с в час.
У силовой установки ТВ7-117СТ мощность на тысячу лошадей больше, чем у предыдущего двигателя 117СМ, она теперь составляет на взлётном режиме 3 тысячи л.с. Имеющийся чрезвычайный режим имеет мощность 3600 лошадиных сил, о чём западные производители двигателей подобного класса могут только мечтать.
Надеемся, что уже в 2018 году Ил-112В совершит свой первый полёт, успешно пройдёт заводские испытания и наши вооружённые силы в скором времени получат такой необходимый и долгожданный лёгкий военный транспортник.
.
Помимо этого, АО"НПЦ газотурбостроения «Салют» участвует в программе выпуска вертолётных двигателей ВК-2500 и ТВ7-117 В, двигателя СМ-100 для Як-130.
Также предприятие продолжает изготовление своего основного изделия — двигателей АЛ-31 для военной авиации (СУ-27, СУ-30СМ, СУ-33) и его модификаций — изделий «39» и «99», а также экспортное изготовление двигателя АЛ-31ФН для истребительной авиации КНР («Чэнду J-10»).
- Оперативно-стратегический средний военно-транспортный самолёт Ил-214 - или МТА или МТС (кабина и сам как малый Ил-76МД, выпуск опытного на 2016 год, а серийного - на 2019 год, груз 20 т (на 2000 км) или 12 т (на 4700 км) или 90 десантников или 2 БМД или 140 пассажиров (2 палубы) или 80 раненых на носилках, вместо Ан-12). Два двигателя ПД-14М или ПД-18 (ожидаем их к декабрю 2016 года). Высокая тяговооруженность самолета обеспечивает его эксплуатацию с высокогорных аэродромов, как с бетонным, так и с грунтовым покрытием в любых климатических условиях и с высокогорья в 3300 м над уровнем моря. Дозаправляется в воздухе. Производство совместно с Индией (50/50).
http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/322/
http://www.uac-ta.ru/productsall/voenno-transportnie/mts.html - Ил-214
Модификация Ми-8 АМТШ – 2015 год - новейший гражданский вертолет Ми -171А2 (Ульяновск, ОКБ О-17 и завод в Улан-Удэ) - http://www.youtube.com/watch?v=1JBI1Al6wK4
.
19.09.2016. По опыту операции российских Воздушно-космических сил в Сирии Минобороны приняло решение испытать уникальную обзорно-прицельную систему ОПС-24Н1, создающую экипажам основных ударных вертолетов Ми-35М «Суперкрокодил» и транспортно-десантных Ми-8АМТШ «Терминатор» поле наблюдения в 360 градусов. Система, разработанная холдингом «Швабе», способна видеть в тумане, дыму и, что особенно важно, пылевых бурях.
В целом оптико-электронные станции, установленные в настоящее время на вертолетах Ми-8АМТШ и Ми-35М, пока отвечают заданным требованиям, но опыт операции в Сирии определил перспективные пути развития оптико-электронных станций.
Система ОПС-24Н-1 объединяет поле обзора четырех стабилизированных оптико-электронных станций наблюдения ГОЭС-321МК, две из которых установлены на законцовках крыльев, одна на несущей балке хвостового винта, а еще одна — в носовой части вертолета. Совмещенная визуальная картинка выводится на дисплеи в кабине пилотов, а также на специально оборудованное в десантной кабине вертолета место оператора.
Новая гиростабилизированная обзорно-прицельная система ОПС-24Н-1 обеспечит вертолетам возможность обнаружения и распознавания целей на расстоянии в несколько километров. Эту возможность обеспечила созданная в холдинге «Швабе» уникальная камера коротковолнового инфракрасного диапазона спектра (SWIR) с фотоприемным модулем на основе индия-галлия арсенида, способным принимать и преобразовывать свет ночного неба.
В ходе эксперимента в специальной климатической камере был создан искусственный туман. По мере увеличения его плотности сначала теряла «зрение» обычная видеокамера, затем люди, принимавшие участие в эксперименте. При этом SWIR-камера продолжала транслировать картинку не только самого тест-объекта, но и нанесенную на него штриховую миру.
Технический уровень прибора не уступает мировым аналогам. Камера способна воспринимать невидимый человеческому глазу диапазон сверхкоротких волн. Кроме того, она подключается к компьютеру посредством USB 2.0 и позволяет наблюдать объект в режиме реального времени.
Это серьезный прорыв в области технического зрения. До появления подобной техники в стране не существовало столь многофункциональных систем, позволяющих пилотам свободно ориентироваться в сложных условиях днем и ночью. Для того чтобы выпускать такие камеры, мы научились создавать гетероструктуры — материалы, из которых делаются матрицы, а затем и сами фотоприемные устройства на их основе. Это будущее оптико-электронных систем технического видения, которые будут востребованы не только для вертолетов, бронетанковой техники, роботизированных систем, но и более компактных приборов, позволяющих людям ориентироваться ночью, в густом тумане, условиях задымленности и пыли.
Наряду с военной сферой применения камера также может использоваться в научных исследованиях, в системах наблюдения и безопасности.
.
07.09.2016. Авиационная бомба «Дрель» с дальностью планирования 30 км разработана в России, ее государственные испытания будут завершены до конца 2016 года. Это разработка НПО «Базальт». В мире аналогов нет. Бомба без двигателя (PBK-500U SPBE-K на 500 кг). Дальность при отходе от носителя - за 30 км, то есть самолет не входит в зону поражения ПВО малого радиуса действия, сбрасывает изделие, и бомба находит цель сама. Навигация осуществляется с помощью ГЛОНАСС. Название у нее - „Дрель“.
Планирующая (корректируемая) бомбовая кассета ПБК-500У СПБЭ-К «Дрель» (самоприцеливающиеся боевые элементы (СПБЭ)) предназначена для круглосуточного всепогодного применения без захода самолета в зону действия огневых средств объектовых ПВО и доставки к цели с высокой точностью самоприцеливающихся боевых элементов. Боеприпас обеспечивает поражение бронетанковой техники, наземных РЛС, пунктов управления и энергетических установок зенитных ракетных комплексов с тепловым или радиолокационным наведением в условиях воздействия естественных и искусственных помех.
Длина «Дрели» составляет 3100 мм, диаметр - 450 мм, масса - 540 кг, количество боевых элементов - 15 единиц, максимальная высота применения - 14 км, дальность применения - 30 км. Боеприпас оснащен спутниковой системой наведения стандарта ГЛОНАСС, однако допускается установка систем наведения других типов.
А вот бомба УПАБ-1500, которая применялась в Сирии, имеет большую дальность в 50-70 км. И это впечатляет.
.
"ПРИЦЕЛ" ДЛЯ БОМБ НА САМОЛЁТАХ - вычислительная система СВП-24 «Гефест» (специализированная вычислительная подсистема).
Россия за 5,5 месяцев в Сирии израсходовала плановые 33 млрд рублей из бюджета Минобороны России, запланированные на учебно-боевую подготовку Армии и Флота.
Эффект уничтожения террористов ИГИЛ был достигнут «копеечными» средствами, а именно ЖЕЛЕЗНЫМИ бомбами БетАБ (бетонобойные) и ЖЕЛЕЗНЫМИ бомбами ФАБ (фугасные, 100 кг (70 ВВ), 250 кг (100 ВВ), 500 кг (210 ВВ), 1500 кг (680-870 ВВ), 3000 кг (1400 ВВ), 5000 кг (2210 ВВ) и 9000 кг (4300 ВВ-взр.вещество), выпуска 1946-1954-1962 годов, 30-60% это взрывчатка), а также по данным Минобороны России и умные высокоточные корректируемые бомбы КАБ. Авиационные бомбы (Россия) и управляемые авиационные бомбы.
В 2015-2016 году ВКС (ВВС) России применили в Сирии следующие типы авиабомб:
ФАБ-250Ш (фугасная авиабомба, штурмовая с тормозным парашютом, 1946 г.в.)
ФАБ-500Ш (фугасная авиабомба, штурмовая с тормозным парашютом, 1946 г.в.)
ФАБ-500М54 (фугасная авиабомба, малогабаритная, 1954 г.в.)
ФАБ-500М62 (фугасная авиабомба, малогабаритная, 1962 г.в.)
БетАБ-250 (бетонобойная)
БетАБ-500 (бетонобойная)
ОФАБ 250-270Т (осколочно-фугасная, термостойкая)
ОФАБ-500ШР (осколочно-фугасная, штурмовая, разделяемая БЧ)
ОФЗАБ-500 (осколочно-фугасная зажигательная)
КАБ-500 (корректируемая авиабомба, «умная», снабжённая системой управления и наведения)
КАБ-500КР
КАБ-500С
КАБ-1500Л
РБК-500 с СПБЭ (разовая бомбовая кассета, от 15 мин, осколочно-фугасная, с СПБЭ-самоприцеливающимися противотанковыми боевыми элементами, Д-двухрежимные инфракрасные координаторы цели)
Разовая бомбовая кассета калибра 500 кг в снаряжении 15 самоприцеливающимися противотанковыми боевыми элементами, оснащенными двухрежимными инфракрасными координаторами цели РБК-500 СПБЭ-Д предназначена для поражения современных танков и другой бронетехники в условиях воздействия естественных и искусственных помех. Одновременно может поражать до 6-ти танков. Применяется с высот 400-5000 м при скорости 500-1900 км/ч.
Поражающий элемент СПБЭ-Д является дальнейшим развитием боеприпаса СПБЭ, также используемого в кассетной БЧ реактивной системы залпового огня "Смерч" и кассетной бомбе РБК-500 СПБЭ. Программа СПБЭ была начата с целью создания более дешевого оружия, чем корректируемые бомбы (КАБ-500Кр), которые идеальны для уничтожения высокоценных целей типа мостов и командных пунктов, и в то же время слишком дорога для атаки множественных целей типа отрядов бронетехники.
СПБЭ-Д был разработан в НПО "Базальт". Данный боеприпас полностью автономен, что обеспечивается двухрежимной инфракрасной системой наведения, работающей в диапазонах 3-5 µm и 8-14 µm (в РКБ-500 СПБЭ для наведения используется отдельный командный модуль). Каждый элемент оснащен тремя небольшими парашютами, обеспечивающими скорость снижения 15-17 м/с. При весе 14,9 кг, СПБЭ-Д имеет размеры 280 x 255 x 186 мм. После выброса поражающего элемента из РБК-500 и выпуска парашютов осуществляется выпуск ИК-координатора и наклонных прямоугольных крыльев, обеспечивающих вращение. Угол обзора ИК-координатора составляет 30° и сканирует зону цели со скоростью 6-9 об/мин. После обнаружения цели и определения точки подрыва БЧ с помощью бортового вычислителя (приблизительно на высоте 150 м) осуществляется поражение цели. Медная болванка диаметром 173 мм и весом 1 кг разгоняемая до скорости 2000 м/с, способна пробить до 70 мм брони под углом 30° к нормали. https://www.youtube.com/watch?v=xyKPqPAv224
ФАБ это старая добрая ЖЕЛЕЗНАЯ бомба, которой еще во времена Великой Отечественной войны 1941-1945 г.г. крошили фашистскую нечисть. На складах накапливалось с 1946 года много очень - времена холодной войны.
Бомбардировщики времён Второй мировой войны оснащались гравитационной системой наведения, которая была более или менее эффективна при «ковровом» бомбометании. Для точного бомбометания она не годилась.
Позже, в 1960-70-е годы появились бомбы с лазерным наведением и теле-направляемые бомбы – «первенцы» нарождающегося класса высокоточного оружия. Общий их недостаток – зависимость от метеоусловий. Следующий этап – бомбы, наводимые на цель с помощью навигационных спутников.
Но с увеличением скорости самолетов опоздание в сбросе бомбы в одну секунду могло привести к падению бомбы в 600-800 метрах от цели. К тому же, для некоторых укрепленных целей (командные пункты, мосты, и т. п.) нужно прямое попадание. Были созданы два типа направляемых бомб: направляемых лазером и телевизионно.
Бомбы, направляемые лазером, работают очень просто: самолет (или наводчик на земле) “указывает” цель лазерным лучом, и бомба имеет некоторую (ограниченную) способность спланировать к этому ясно видному освещенному пятну. Теле-направляемые бомбы тоже работают просто: ее телекамера направляется на цель, и бомба планирует к ней. Если бомба находится в определенной “зоне” (скорость, высота, направление), она попадет. Или промажет. Потому что даже крохотное облачко может резко снизить точность, что при нынешних скоростях самолетов может привести к промаху в сотни метров.
Появление спутникового наведения открыло новую эру наводящихся вооружений. Впервые стало возможным использовать сигналы американских спутников GPS (для России - это ГЛОНАСС) для наведения бомбы на цель. Америкосы в Южной Осетии 2008 года отключили нам GPS и поэтому мы пользуемся своей ГЛОНАСС. Бомбы, направляемые спутниками, были не только более точными, но они не зависели от погоды. Главной проблемой была их высокая стоимость. Еще одной проблемой было то, что склады были забиты старыми дешевыми ненаправляемыми бомбами. Что с ними делать?
Сегодня бомба имеет другую модернизированную начинку и внешний вид, но это копеечный расходный материал, которого на складах Минобороны завались и они предназначались под списание. Фактически боеприпасы стоят «копейки».
Идея доработки устаревших боеприпасов приходила в голову не только российским конструкторам, но и американским. Они даже разработали свою концепцию превращения обычных свободнолетящих бомб в сверхточные. Разумеется, в этом случае для обеспечения нужной вероятности попадания одного оборудования, смонтированного на борту самолета-носителя, недостаточно. Корректировка требуется в любом случае, в том числе с использованием спутниковых каналов от GPRS (США), а у нас ГЛОНАСС. Для этого на каждой бомбе американцы меняли хвостовую часть, устанавливаются подвижные регулируемые рули, а также устанавливалась электромеханическая и электронная связь, обеспечивающая прием управляющих сигналов и их реализацию. Но цена бомбы у них остается высокой (25 тысяч долларов), при падении каждой единицы гибнет и установленная на ней схема управления, достаточно сложная и дорогая. В российском варианте все оборудование возвращается на базу вместе с самолетом-штурмовиком, что значительно снижает издержки в самом прямом экономическом смысле. СВП-24 вычисляет параметры (скорость, высота, курс) при которых “глупая” бомба должна быть автоматически сброшена точно в момент, когда ее неуправляемый полет приведет ее точно к цели (в пределах 3-5 метров). На практике это значит, что каждая старая (возраста 30 и более лет) российская бомба может быть доставлена старым самолетом с такой же точностью, как новые направляемые бомбы, доставленные новейшим бомбардировщиком.
И это еще не все. Летчику даже не надо думать о прицеливании. Он просто вводит точные координаты цели в систему, летит в нужный район, и бомбы сбрасываются автоматически. Он может сосредоточиться на обнаружении действий противника (самолетов, ракет, зениток). И самое лучшее, эта система может использоваться при бомбардировке с большой высоты, >5000 метров, куда ПЗРК не достают. Кроме того, облака, дым, погода, и время суток не имеют никакого значения.
Последнее, но не наименее важное: это очень недорогое решение. Россия может теперь использовать огромные запасы “глупых” бомб накопленные за время холодной войны, они могут доставить практически бесконечный запас таких бомб в Сирию, и каждая из них поразит цель с феноменальной точностью. Поскольку СВП-24 находится на самолете, а не на бомбе, ее можно многократно использовать.
Уже подтверждено, что СВП-24 установлены на российских Су-24, Су-25, Ту-22М3, вертолетах Ка-50 и Ка-52, заслуженных МиГ-27, и даже на тренировочном L-39. То есть, она может быть установлена практически на всех вертолетах и самолетах, от больших бомбардировщиков до маленьких учебных самолетов. Уверены, что Ми-24 и Ми-35М в сирийской Латакии тоже оборудованы этой системой.
Наши самолёты ВКС (ВВС) сделали 9000 боевых вылетов в Сирии с 30 сентября 2015 года на 15 марта 2016 года. По 8 бомб на самолёте = 72000 бомб (около 36 тысяч тонн), которые должны были списать и утилизировать. Выгодно? Конечно!
Что касается расходов на вылеты, то здесь они конечно есть. Кстати стоимость обслуживание того же Су-25 и Су-34 отличается в разы, в пользу первого. Если бы не … полевые испытания в боевой обстановке, то всю проделанную работу можно было выполнить одними «Грачами» Су-25 и с теми же результатами.
Бомбардировщик Су-25 с учетом задач, которые выполняет, потребляет до 5 тонн авиационного керосина за один вылет. При цене 30 тыс. руб. за тонну имеем 150 тысяч рублей. Плюс конечно зарплата личного состава и стоимость ЗИПа с техобслуживанием.
Разработчики из компании «ГЕФЕСТ и Т» оттолкнулись от обратного: от позиционирования носителя боеприпаса и десятков физико-технических параметров окружающей среды и самого самолета. При помощи системы глобального позиционирования ГЛОНАСС происходит соединение позиционирования цели и носителя. То есть самолет выводится в нужную точку и производит бомбометание фактически под управлением компьютера.
Результат виден на экране. Такой подход сделал совершенно лишней корректировку бомбы, а значит, мы возвращаемся к старой доброй ФАБ, не теряя точности. Самое важное, что заданная точность бомбометания (для ФАБ-500 до 4-7 метров) достигается на высотах до 6 км, то есть недоступных для ПЗРК, которые являются главной «системой» ПВО террористов во всех уголках мира.
Где же та «сковородка», без которой все это так и осталось бы сказкой. Знакомьтесь: вычислительная система СВП-24 «Гефест» (специализированная вычислительная подсистема). Комплекс, который мог бы и … не появиться, если бы не стечение обстоятельств – выгнали горе-министра Сердюкова.
С помощью системы ГЛОНАСС СВП-24 осуществляет онлайн мониторинг места положения цели и самолёта, его скорости, направления движения, а также основных метеоданных.
На СВП-24 поступают также данные от самолётов радиолокационного обнаружения, радиолокационных станций и других самолётов. «Переварив» весь массив информации, система рассчитывает траекторию полёта бомбы на цель. Лётчику остаётся лишь ввести координаты цели и продолжать полёт в заданный район. В нужный момент сброс бомб происходит автоматически.
Специализация бортовых систем, а значит и самолета, достигается изменением программного обеспечения и, частично, состава оборудования.
Разработанные по единому принципу системы возможно установить едва ли не на любой отечественный боевой авиационный комплекс, включая вертолеты. С технической точки зрения концепция новинкой не является, зато революционен организационный подход.
Параллельно с новой техникой отрабатывалась и новая тактика боевого применения. Модернизация привела не только к повышению боевой эффективности самолетов. В бортовой аппаратуре, возможно впервые в мире, была реализована (не на земле, а в воздухе} коррекция погрешностей всего бортового комплекса. Традиционно коррекция (выставка) выполняется на земле перед взлетом и затрагивает только навигационные датчики.
Элементы ПрНК (приборы навигационной коррекции) размещены в разных местах самолета. Измерительные оси бортовой аппаратуры известны и учитываются в ходе предполетной выставки ПрНК, но при маневрировании ЛА возникают перегрузки, самолет деформируется, соответственно взаимно перемещаются блоки аппаратуры, а значит, меняются их координаты, учтенные в ходе выставки. Именно по этой причине бомбометание выполняется с боевого пути, когда самолет летит с постоянными курсом и скоростью, без перегрузки. А вот на самолете, модернизированном выставка ПрНК выполняется в полете. Сразу после взлета с помощью спутниковой навигационной системы снимаются координаты всех элементов ПрНК (точность GPS/ГЛОНАСС позволяет это делать), а затем в реальном масштабе времени отслеживается их изменение, что позволяет постоянно вносить поправки в работу аппаратуры. Результат - возможность выполнения бомбометания по точечной, визуально не наблюдаемой цели со свободного маневра.
«Когда, куда и что сбросил, по чьей команде?» - новый бортовой регистратор подобные вопросы делает совершенно лишними. Вдобавок повышается степень ответственности командиров, отдающих приказы экипажу. Что же касается мирного времени... Летать, конечно, придется по наставлениям.
После «Сердюковского» застоя-распила, всё восстановилось и уже в 2013 году был полностью отработан и утверждён вариант модернизации для бомбардировщиков Су-24М (на середину 2015 года оборудовано уже 15+19=34 самолёта, все они в Сирии), Су-25 и дальнего бомбардировщика Ту-22М3 (с 2012 года на середину 2015 года оборудовано 30 самолётов) с вертолётами Ка-52, принимавшие участие во многих учениях и выполнили ряд специальных заданий, продемонстрировав возросшую боевую эффективность.
В процессе работ по модернизации авиационной техники удалось выйти на совершенно другой уровень комплексирования. Реализовано и проверена на учениях сопряжение применяемых в ВВС систем поведения с АСУ сухопутных войск. Фактически, действиями ударных самолетов на конечном этапе способен управлять командир мотострелкового взвода, уточняя координаты целей, в том числе подвижных.
Авианаводчик придается, как правило, батальону. Батальон занимает фронт протяженностью несколько километров — больше, чем способен увидеть человек хоть невооруженным, хоть вооруженным взглядом. Оценить все угрозы авианаводчик способен далеко не всегда. Авианаводчик в своем прошлом, как правило, был летчиком, то есть его знания относительно организации боя частями сухопутных войск не столь глубоки, как хотелось бы. Сегодня авианаводчик лучше «вооружен» - к его услугам специальные боевые машины, системы наблюдения и связи. Вот только такие системы на поле боя вычисляются противником, после чего за авианаводчиком разворачивается охота. С другой стороны, в сухопутных войсках имеются собственные системы обмена информацией, выдачи координат для удара, определения приоритета целей, организации удара (огня артиллерии, например). В этих системах используется своя, отличная от авиационной символика, иная координатная сетка. Напрямую использовать АСУ сухопутных войск для управления действиями авиации до недавнего времени было невозможно. Специальная программа позволила увязать систему сухопутных войск с бортовым комплексом СВП-24 для самолетов. Теперь командиру взвода достаточно поставить отметку цели, которую необходимо поразить, на своем планшете. Аналогичная отметка появится в цифровой карте штурмана Су-24М с СВП-24. Командиров взводов может быть несколько, целей много, а самолетов - один-два. В этом случае приоритет поражения целей определяется согласно принятым у сухопутчиков правилам. Экипажи самолетов в процесс никак не вмешиваются. Возможно, фантастикой покажется само наличие планшетника у командира взвода. Нет, не фантастика. Реформирование армии идет и прогресс налицо. В плане оснащения мелких подразделений вычислительной, а точнее информационной, техникой сухопутные войска РФ даже обгоняют традиционно интеллектуальные ВВС.
Модернизация Су-24М в Су-24М с СВП-24 служит примером комплексного подхода к проблеме. В сравнении с иными вариантами модернизации, доработка от ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» обходится в копейки, но в результате получается самолет, способный поражать цели обычными бомбами с точностью, доступной не всем КАБ. Самолет интегрирован в «цифровое поле боя», диагностика бортовых систем ведется «по состоянию». В общем, плюсов много, а минусов почти нет. Между тем, работы по доработке самолетов других типов пробуксовывают.
Для доработки строевой машины требуется лишь 7 рабочих дней в условиях аэродрома. Как ни странно, но причина торможения со стороны заказчиков кроется в относительной дешевизне доработки. Мы все знаем, что освоение средств - процесс захватывающий! Большие деньги позволяют создать изделие, которое потом и как новый самолет возможно озвучить и продать.
Нет необходимости создавать дорогой многофункциональный самолет. Можно сделать специализированные авиационные комплексы, сэкономив на разработке аппаратуры под каждый тип. Дополнительная экономия - на высокоточных боеприпасах. Никто не отменяет бомбы КАБ и ракеты УР, но масштабы их применения без снижения эффективности действий авиации можно существенно сократить.
Новые бортовые комплексы фактически реализуют искусственный интеллект и позволяют выполнять автоматический заход и выполнение посадки на аэродромы, необорудованные курсоглиссодными системами днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.
В связи с разрушение региональных аэродромов в России обеспечение посадки и взлета возможны за счет бортовой, а не аэродромной аппаратуры и позволяет резко снизить затраты на воссоздание аэродромной сети местных авиалиний, а значит, снизить стоимость билета на самолет или вертолет. И здесь может помочь доработка существующих бортовых систем по аналогии с СВП-24. Автоматизация взлета и посадки абсолютно необходима и для беспилотников БЛА.
Путь к совершенству – это СВП-24 «Гефест» (система высокоточного навигационного прицеливания).
Высокоточное оружие, равно как сверхманевренность или крейсерский сверхзвук на бесфорсажном режиме работы двигателей, ныне стало своеобразным авиационным фетишем. Самолет бомбит в данном случае, образно выражаясь, дорогущими «автомобилями» не бюджетного класса. С другой стороны точность бомбометания, а значит и вероятность поражения целей того стоит. Это тот случай, когда есть смысл «за ценой не постоять». Другое дело, что в подавляющем большинстве случаев можно обойтись обычными «железными» бомбами, сброшенными с носителя, оснащенного доработанным БРЭО.
Достигается это нетрадиционным способам повышения точностных характеристик бортовых комплексов. Повышение точности навигационных комплексов и систем достигалось, прежде всего, путем повышения точности датчиков первичной информации — гироскопов, акселерометров и др. Но информация о ряде параметров полета, например, о скорости и высоте, поступает и от других систем — радиовысотомера, допплеровского измерителя скорости и сноса, системы воздушных сигналов. Наконец, от спутниковой навигационной (русской ГЛОНАСС, а не америкосовской GPS) — спутники для навигации используются в США и России задолго до появления GPS и ГЛОНАСС. Был разработан и новый метод навигации — по заранее составленной матрице высот. Обработка «средненьких» сигналов от различных систем позволяла получить на выходе данные очень высокой точности. Теоретические работы в области подобных систем продвинулись настолько, что в первой половине 80-х годов даже студентам МАИ начали читать курс корреляционно-экстремальных навигационных систем (КЭНС). Справедливости ради, стоит отметить, что упор делался на точность навигации, а не на точность бомбометания. Правда, новые способы навигации (и боевого применения) могли быть реализованы на практике только при наличии высокопроизводительных процессоров, способных выполнять обработку больших объемов информации в реальном масштабе времени. Увы, как говорилось в те годы: «советская микросхема — самая большая микросхема в мире!». А известные события рубежа 80-90-х годов едва вообще не поставили крест на отечественной оборонке.
Некоторое отрезвление в верхах наступило к середине 90-х годов, когда выяснились ограниченные возможности лучшего отечественного ударного самолета фронтовой авиации — Су-24М в части поражения точечных целей. ВВС в 1996 г. объявили конкурс на модернизацию самолета. Обычно фаворитом в такого рода конкурсах изначально выступает головной разработчик, но стоимость модернизации, предложенной «сухими», оказалась для ВВС неподъемной. Тогда Главком ВВС генерал армии П. С. Дейнекин отдал распоряжение найти альтернативный вариант.
Таким вариантом стало предложение малого научно-технического предприятия «ГЕФЕСТ и Т», созданного в 1992 г. рядом специалистов оборонной промышленности, в том числе принимавших участие в программе «Буран». Предприятие специализировалось на выполнении небольших заказов, НИОКР в области авиации и авиационного вооружения. «Внешнего эффекта» предложенный «Гефестом» вариант модернизации, а точнее — доработки, был лишен начисто. Облик самолета и даже оборудование кабины не менялись. Замене подлежали лишь блоки ПрНК, причем новые блоки выполнялись в меньшей размерности, но с теми же самыми посадочными местами и разъемами, что позволяло выполнять доработку самолетов в строевых частях силами ТЭЧ. Финансирование программы выполнялось в сравнительно ограниченном объеме, несопоставимым с доходами головного разработчика, занятого в тот период экспортом авиационной техники и амбициозными проектами необычных самолетов, а потому «Сухие» в «Гефесте» конкурента не увидели. Первое время программа ОКР фактически являлась совместной: в ней принимали участие «Гефест» и фирма «Су».
Отработка нового бортового оборудования велась на базе ЦБП и ПЛС в Липецке с 1998 г., что также было необычно. Традиционно новая техника проходила сначала испытания в Ахтубинске. Вариант с Липецком возник не от хорошей жизни — разработчик просто не располагал средствами на натурное моделирование. Самолеты Су-24М из боевого состава Липецкого авиацентра не выводились (новых самолетов, естественно, никто не предоставил).
Новый борт прошел несколько итераций. Изначально в параллель с БЦВМ «Орбита-10» подключался новый блок обработки и формирования информации. На этом этапе проводилась проверка правильности построения алгоритмов обработки данных. Следующим шагом стало исключение из контура системы штатной БЦВМ, в дальнейшем глубина модернизации БРЭО увеличилась. В ходе испытаний не только совершенствовалось программное обеспечение, но приходилось выполнять, казалось бы, не связанные с темой задания. В частности, уточнили баллистику бомб. Снятие баллистических характеристик проводилось на равнинных полигонах, а экипажи из Липецка работали не только на равнине, но и по горному полигону; где бомбы ложились кучно, но с перелетом от цели — иная баллистика в разряженной атмосфере. Поскольку денег на подобные исследования выделено не было, то работу совместили с выполнением Липецким авиацентром учебно-боевых заданий, в том числе и исследовательских ЛТУ.
Окончательно структура новой подсистемы СВП-24 (специализированная вычислительная подсистема) для самолета Су-24М сформировалась в 2000 г. при непосредственном участии специалистов Липецкого авиацентра. Тогда же было принято решение о проведении специальных совместных испытаний модернизированных самолетов Су-24М (МК) с СВП-24. Однако раньше произошли события, едва не поставившие под вопрос всю программу, точнее ее выполнение силами «ГЕФЕСТ и Т».
В 1999 г. интерес к модернизации Су-24МК проявили ВВС Алжира. Под Алжир проходил испытания Су-24М с неполным комплексом СВП-24, так как здесь главным подрядчиком выступил уже разработчик самолета. Результаты испытаний более чем удовлетворили ВВС Алжира. С 2001 г. началась эксплуатация доработанных Су-24МК в ВВС этой страны. Алжир получил самолеты с новой версией ПО, поэтому эксплуатацию сопровождали представители «ГЕФЕСТ и Т». Алжирский заказ стимулировал интерес ОКБ Сухого к модернизации Су-24М — начались работы по новой ОКР, которая привела к появлению Су-24М2. Модернизация свелась к обновлению бортового радиоэлектронного оборудования (не без использования наработок «ГЕФЕСТ и Т», хотя ВВС настаивали на использовании СВП-24 в полном объеме). Политические усилия привели к тому, что в 2002 г. финансирование варианта доработки, предложенного «ГЕФЕСТ и Т», прекратили. Самолет Су-24M2 же получил хороший PR, хотя добиться запланированного повышения его боевой эффективности не удалось.
Невзирая на прекращение государственного финансирования, отработка Су-24М «Гефест» (так самолет называют в войсках) продолжалась. «Матчасть» принимала участие в исследовательских ЛТУ и постепенно получала «широкую известность в узких кругах».
В 2004 и 2005 гг. «гефесты» блестяще отработали на учениях стран СНГ «Рубеж», в то время как дела конкурента шли отнюдь не блестяще. По результатам учений 2004 г. (и более ранних) ВВС провели анализ Су-24М с СВП-24 в опытной эксплуатации, а в начале 2005 г. оборудование СВП-24 рекомендовали к принятию на снабжение ВВС РФ. В декабре 2005 г. появился утвержденный Главкомом ВВС Акт, в котором говорилось о невозможности начала эксплуатации в ближайшее время модернизированных самолетов Су-24М2 и рекомендовалось доработать 4…5 самолетов Су-24M СВП-24. Министр обороны С.Б. Иванов публично заявил о модернизации Су-24M по варианту «Гефеста», однако в конце 2005 г. был заключен контракт на модернизацию порядка 30 самолетов в вариант Су-24М2.
Очередным рубежом в затянувшейся истории Су-24М «Гефест» стал 2008 г. — в октябре 2008 года систему СВП-24 официально приняли на вооружение ВС России. Зеленый свет? «Российским вооруженным силам на период реформирования достаточно 14 самолетов», — это цитата. Самолеты поступили в строевой полк, где ими очень довольны.
Некоторые данные по модернизации Су-24М.
В состав Комплекса бортового оборудования входят:
- устройство ввода-вывода с программным обеспечением УВВ-МП, блоки которого установлены в стойке СП-24 вместо стойки БНА-24 штатного УВВ «Бином-АТ»;
- блок преобразования и обработки радиолокационного изображения РВБ-Т, работающий совместно с радиолокатором РПО;
- блок индикации телевизионный ОР4-ТМ, установленный в кабине вместо индикатора ОР4-ТО из состава РПО;
- твердотельный бортовой накопитель (эксплуатационный регистратор) ТБН-К-2, установленный вместо штатных магнитных регистраторов МЛП-14 для регистрации потоков информации от КБО СВП-24, системы регистрации «Тестер-УЗ» и БКО «Карпаты» в едином масштабе времени;
- коллиматорный авиационный индикатор КАИ-24П и блок БФИ, блок индикации КАИ-24П установлен в кабине вместо оптического визира ППВ и формирует совмещенное изображение от РПО, ЛТПС (ГСН высокоточного оружия с телевизионным наведением) и электронной карты местности;
- специализированная радионавигационная система с блоками СРНС-24 и антенны, блок СРНС установлен на посадочное место регистратора МЛП-14-3, антенна установлена на гаргроте;
- мультиплексный канал информационного обмена МКИО между модернизированными устройствами и блоками бортового оборудования.
В состав Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий (НКПиК) входят:
- автоматизированная система эксплуатационного контроля АСЭК-24;
- автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24.
Установка информационно-прицельных индикаторов вместе с созданием системы объединенной индикации значительно упростила работу экипажа и расширила возможности маневрирования самолета при поиске и атаке наземных целей днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, а также в условиях постановки радиопомех. Летчик получил возможность видеть показания пилотажно-навигационных приборов на отражателе прицела с одновременным выполнением прицеливания в режиме ИЛС при визуальном поиске цели, не перенося взгляд в кабину самолета, что существенно повышает безопасность полета на малых высотах и в гористой местности. В режимах индикации РПО и ЛТПС (ГСН) летчик впервые получил возможность наблюдать радиолокационное или телевизионное изображение местности и целей, в том числе на фоне электронной карты, что позволяет осуществлять прицеливание или контроль качества прицеливания штурманом вне визуальной видимости цели. Нанесение тактической обстановки на фоне электронной карты местности значительно облегчает работу штурмана при поиске и опознавании заданной цели. Привязка по высоте и цели на большой дальности позволяет летчику выполнять противоракетное маневрирование по высоте и направлению вплоть до сброса бомб. В случае отсутствия радиолокационного изображения от РПО обеспечивается возможность прицеливания с заданной точностью по целям на электронной карте местности.
Продолжительность модернизации одного самолета Су-24М под установку бортового оборудования СВП-24, развертывание модулей АСЭК-24 и АСППД-24 составляет 10…14 дней. Доработка звена самолетов Су-24М (МК) может быть выполнена за 20…25 дней при организации работ параллельно на нескольких самолетах комплексной бригадой из трех-пяти специалистов разработчика и десяти специалистов ТЭЧ. Комплект модернизированных средств наземного обслуживания обеспечивает эксплуатацию штатных и модернизированных самолетов. Масса бортового оборудования самолета уменьшается на 127 кг, объем бортового оборудования уменьшается на 179 дм³, потребляемая мощность снижается на 1 000 ВА, новое оборудование не требует охлаждения обдувом.
ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» разработало и поставляет для доработки самолета Специализированную вычислительную подсистему СВП-24 в составе Комплекса бортового оборудования (КБО СВП-24) и Наземного комплекса подготовки и контроля полетных заданий.
Опыт эксплуатации самолетов показал, что боевые возможности Су-24М, оборудованных СВП-24, повышены в сравнении с Су-24М более, чем в 3 раза за счет повышения дальности обнаружения и опознавания целей, улучшения точностных характеристик, увеличения суточной боевой напряженности. Реализована возможность автоматизированного управления ударной авиацией в интересах общевойскового командира в реальном масштабе времени при непосредственном взаимодействии с сухопутным подразделением, разработаны и внедрены новые тактические приемы.
На практике вышеизложенное означает переход Су-24М в новое качество. Стало возможным реально перенацеливать самолет в воздухе. В принципе, данное качество в той или иной мере присуще любому авиационному ударному комплексу. На практике любой бомбардировщик подобен снаряду. Заранее отработан и введен в ПрНК маршрут, согласованный с «дружественной» ПВО, экипаж прошел тренаж для выполнения конкретной задачи, удар наносится с отработанных в ходе учебно-боевой подготовки «шаблонных» маневров. В условиях быстроменяющейся обстановки подобные удары зачастую приходятся по пустому месту, тем более, что даже в «известном месте» далеко не всегда находится реальная цель.
Комплекс разработки «ГЕФЕСТ и Т» обеспечивает перенацеливание самолетов непосредственно в полете — на экране на фоне цифровой карты местности просто высвечивается новая марка цели, причем такую марку способен поставить не только старший авиационный начальник, но и командир подразделения сухопутных войск. Сама атака выполняется со «свободного маневрирования», то есть понятие «боевой курс», на котором летчик ведет самолет «по ниточке» под огнем средств ПВО, исключен. На учениях «Рубеж-2004» бомбометание по цели выполнялось тремя Су-24М с СВП-24. Как такового выхода на боевой курс не было — три самолета перед атакой разомкнулись, а бомбометание выполняли с разных высот и курсовых углов, при этом все сброшенные бомбы легли точно в цель, которая легко наблюдалась визуально. Министр обороны Казахстана летчик-снайпер, наблюдая роспуск бомбардировщиков перед атакой, очень сильно удивился, впервые увидев нанесение группового удара со свободного маневра.
Границы зоны «свободного маневрирования» летчик наблюдает визуально на коллиматорном индикаторе КАИ-24П; разработчик гарантирует заданную точность бомбометания при маневрировании с креном в пределах летно-технических характеристик самолета. За счет использования специальных тактических приемов, например бомбометания с кабрирования в развороте, стало возможным бомбометание без входа в зону объектовой ПВО. Су-24М с СВП-24 способен использоваться как лидировщик немодернизированных Су-24 или даже истребителей; в этом случае ведомые выполняют сброс бомб одновременно с ведущим самолетом. Использование в одном боевом порядке бомбардировщиков и истребителей позволяет одновременно нарастить силу удара по наземной цели (за счет подвески бомб на истребители) и прикрыть бомбардировщики от возможных атак самолетов противника. СВП-24, в отличие от исходного комплекса или комплекса самолета Су-24M2, допускает использование в одном боевом вылете боеприпасов с разными баллистическими характеристиками. По точности самолетовождения комплекс Су-24М с СВП-24 в отечественной фронтовой авиации не имеет себе равных. Днем и ночью, в СМУ и ПМУ экипаж способен выполнять полет на малых высотах с огибанием рельефа местности. Дополнительный плюс комплекса — он гарантирует заход на посадку на аэродромы, не оборудованные средствами РТО. Даже в мирное время, при наших географических пространствах, где часть аэродромов обслуживается лишь маленькими комендатурами, данное качество «Гефеста» более чем востребовано. Только за одну возможность посадки на аэродром в сложных метеоусловиях с отказавшим РТО, стоит сказать спасибо компании «ГЕФЕСТ и Т».
Высокая точность навигации обеспечена использованием КЭНС, спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS, информацией от радиолокатора. Особо стоит отметить, что в ходе модернизации не менялись датчики первичной информации — те самые гироскопы и акселерометры, а также радиолокаторы и другие системы. Другими словами, создан «временной резерв» для создания и отработки промышленностью действительно новой Российской авионики. За счет изменения преобразования сигнала от РЛС в телевизионный формат стало возможным накладывать на экране радиолокационную «картинку» на цифровую карту местности, что облегчает работу штурмана.
Модернизация затронула не только самолет. Замена БЦВМ «Орбита-10» обернулась, возможно, первым реальным шагом в направлении реализации концепции, известной на Западе как «цифровое поле боя» — когда все участники сражения обмениваются информацией в реальном масштабе времени. Электронная карта местности, тактические условные знаки, унифицированы с используемыми в сухопутных войсках. Удалось организовать радиообмен между пользователями различных родов войск в режиме частотной радиотелеграфии на единых частотах. Криптографический канал связи обладает высокой помехоустойчивостью. Перенацеливание «гефестов» в воздухе по командам с КП сухопутных войск неоднократно демонстрировалось в ходе учений.
Наземная часть комплекса позволяет эксплуатировать самолет «по состоянию». Так, бортовой накопитель ТБН-К-2 записывает синхронно по 4 каналам всю текущую информацию о работе бортовых систем. Более того, зафиксированная накопителем информация дает полную картину действий экипажа в полете, то есть позволяет от полета к полету отслеживать реальный уровень подготовки экипажа. Заключение по техническому состоянию самолета и действиях экипажа выдается через 15 минут после посадки. Данные от накопителя вводятся в автоматизированную систему эксплуатационного контроля АСЭК-24, благодаря чему в любой момент практически одним нажатием кнопки можно узнать реальное состояние парка самолетов Су-24М с СВП-24 и натренированность их экипажей.
Автоматизированная система подготовки полетных данных АСППД-24 в 4…5 раз сокращает время выполнения штурманских расчетов, значительно повышает эффективность выполнения оперативно-тактических расчетов вплоть до оптимизации боевой нагрузки, прокладки маршрутов, преодоления средств ПВО противника.
В ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» не ограничились модернизацией Су-24М. В 2005 г. выполнял полеты доработанный системой, близкой СВП-24, вертолет Ка-50. Боевая эффективность доработанной «Акулы» увеличилась в 2,5 раза, однако по политическим причинам, развития данная тема не получила. Готовы варианты модернизации самолетов Су-25, МиГ-27, L-39, А-50 и Ту-22М3. Реально «в работе» в настоящее время находится только один Ту-22М3.
Проблема в «умах». МАЛЫЙ ЗАРАБОТОК или ОТКАТЫ (Сердюков впереди планеты всей). Принято считать новым, прежде всего, «железо» — планер с двигателем. Новый самолет — это звучит! Между тем, в ряде боевых авиационных комплексов стоимость бортового оборудования доходит до 70% от стоимости всего «изделия». На Западе главными подрядчиками при создании спецтехники, таких как самолеты радиоразведки, подавления ПВО, РЭБ, ДРЛОиУ, уже давно являются электронные фирмы, например IBM. У нас по-прежнему «весь пирог» забирает головной разработчик, а «смежникам» достаются (не всегда!) лишь не самые толстые куски пирога. Результат отлично иллюстрирует графическое сравнение допустимых эксплуатационных диапазонов самолета и допустимой области применения оружия. Самолет обладает великолепными летными данными в широком эксплуатационном диапазоне, а использовать оружие способен только с ограниченных режимов! Специалистам «ГЕФЕСТ и Т» удалось максимально приблизить область применения оружия к допустимому эксплуатационному диапазону самолета — отсюда возможность бомбометания со «свободного маневрирования». Разработчик «со стороны», в данном случае «ГЕФЕСТ и Т», способен комплексно подойти к модернизации бортового оборудования и наземных систем, унифицировав летательные аппараты различных фирм, что в ином случае вряд ли возможно, по крайней мере, в отечественных условиях.
Немаловажный фактор в пользу привлечения «третьей силы» — возможность проведения реальных конкурсов, сокращение «нецелевого использования средств». Кстати, о последнем: на совещании по вопросу модернизации оборонной промышленности 5 апреля 2010 г. премьер-министр В. В. Путин отметил, что «мы не всегда получаем ту отдачу, которую ожидали… деньги, тратятся, а результат нулевой».
Автор неоднократно говорил на тему «Гефеста» с летчиками и штурманами Су-24М. Редкий довольно случай — отзывы были исключительно положительными, причем штурманы хвалили самолет на свой лад, летчики — на свой. Выше говорилось о трудозатратах на доработку самолета, но ведь экипажи тоже следует готовить. Так вот, по отзывам летного состава, освоившего самолет Су-24M, для освоения Су-24М с СВП-24, в зависимости от уровня подготовки, достаточно выполнить один — три полета.
В случае реализации сказанных в 2004 г. слов Министра обороны С. Б. Иванова, в настоящее время ВВС России вполне могли иметь несколько десятков бомбардировщиков, сопоставимых по боевой эффективности с лучшими западными ударными самолетами поколения 4+. Кстати, на учениях «Запад-2009» некоторые зарубежные специалисты в возможности модернизации существующего бортового оборудования самолетов Су-24М и Ту-22М3, так и не поверили. Осенью 2009 г. еженедельник «Джейнс Дифенс Уикли» сообщил о появлении на вооружении ВВС России новых высокоточных управляемых боеприпасов со спутниковым наведением. Поводом послужили спутниковые снимки полигона в Белоруссии, по которому в ходе учений отработали «железными» бомбами Су-24М и Ту-22М3, оборудованные СВП-24, а иностранные специалисты посчитали, что наши самолеты применяли управляемые боеприпасы.
Использование СВП-24 также позволяет повысить точность применения и управляемого оружия, особенно — с инерциальным наведением на начальном и среднем участках траектории, так как точность работы инерциальной системы сильно зависит от точности «выставки» исходных координат и параметров движения носителя в момент пуска. К слову, ракета Р-33 истребителя МиГ-31 имеет инерциальное наведение на начальном участке траектории.
А где же себя проявили с лучшей стороны самолеты Су-24М2?
Самой лучшей оценкой техники, поступающей на вооружение войск, является оценка их пользователей: отзывы летчиков, штурманов, инженеров и техников, которым по команде ставится учебно-боевая (боевая) задача, и они, используя новую технологию, заложенную в интеллект оружия, достигают высоких результатов.
Пример ЗАО «ГЕФЕСТ и Т» демонстрирует способность России самостоятельно, без иностранной помощи, не только выполнять НИОКР на уровне «чуть выше» мирового, но и реализовать такие наработки в войсках. Пример показателен еще и тем, что на передовые рубежи вышли отнюдь не «киты» оборонки, а сравнительно небольшие фирмы. «ГЕФЕСТ и Т» — не единственное предприятие, добившееся прорывного успеха. Тогда ещё Премьер-министр В. В. Путин на недавно проведенном совещании ОПК потребовал бережно относиться к наработкам, востребованным в войсках. Так может БЛА, на разработку которых по официальным данным впустую потрачены огромные средства, не там заказывали?
Понятно, что силами малых предприятий вряд ли возможно «поднять» большую программу, вроде перспективного авиационного комплекса, но вот «начинить» платформу новейшей аппаратурой они вполне способны, прежде всего, за счет нестандартных подходов к построению архитектуры бортовых систем, быстрой и качественной отработки комплексов. Взять, к примеру, те же тактические БЛА: самое сложное в них — «начинка», а не планер.
http://aviation-gb7.ru/Su-24SVP24.htm
Нужна только политическая воля. http://bastion-karpenko.ru/svp-24-gefest/
https://topwar.ru/94280-smi-modernizirovannyy-su-25-budet-ispytan-v-blizhayshee-vremya.html
http://ak-12.livejournal.com/25022.html
.
15.02.2016. Россия перебросила в Сирию самолет-разведчик Ту-214Р.
Это самый совершенный воздушный разведчик России.
Российский самолет комплексной разведки Ту-214Р прилетел в Сирию. Об этом пишет блог The Aviationist со ссылкой на данные сканера Flightradar24.
Как сообщается в публикации, самолет Ту-214Р (регистрационный номер RF-64514, заводской номер 42305014, серийный номер 0514) взлетел с аэродрома Казанского производственного авиационного объединения, пересек с севера на юг Каспийское море, прошел над Ираном и центральным Ираком (южнее Багдада), после чего вошел в воздушное пространство Сирии и приземлился на аэродроме Хмеймим.
Данный борт — второй самолет этого типа, переданный Минобороны в начале 2015 года для завершения испытания комплекса бортовой аппаратуры. Первый самолет Ту-214Р (регистрационный номер RF-64511, заводской номер 42305011, серийный номер 0511) впервые взлетел в 2009 году и больше не летал до конца 2014 года (из-за отсутствия финансирования амазонок горе-Сердюкова, на конец 2012 года даже не был покрашен.), но сегодня он задействован в программе испытаний спецаппаратуры. Построен в ОАО "Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова" (КАПО) для Министерства обороны России по контракту от 29.11.2002 года.
Самолет комплексной радиотехнической и оптико-электронной разведки Ту-214Р разрабатывался с 2002 года в рамках ОКР «Фракция-4» для замены устаревающих самолетов Ил-20. Платформой для размещения аппаратуры был выбран лайнер Ту-214, созданный на базе Ту-204.
Самолет оснащен многочастотным радиотехническим комплексом МРК-411, включающим несколько РЛС и позволяющим вести работу как в активном, так и в пассивном режиме, а также перехватывать радиопереговоры. Кроме того, на борту Ту-214Р находится оптико-электронная система высокого разрешения, которая позволяет получать цифровые изображения участков земной поверхности в двух спектральных диапазонах — видимом и инфракрасном. Радиолокационная система нового российского самолета-разведчика Ту-214Р может в разную погоду «видеть» с высоты скрытые и замаскированные объекты под снегом, кронами деревьев и даже под землей.
В условиях сухих песчаных почв система может получить изображение объектов, находящихся на глубине в несколько десятков метров, практически независимо от высоты летящего судна.
Комплекс способен «проникать» на несколько десятков метров в исследуемую среду, при этом сохраняя высокую разрешающую способность.
На борт самолета оперативно поступает точная координатная привязка информации обзора морских, прибрежных и материковых зон земной поверхности по данным спутниковой навигационной системы. Затем эти данные передаются по линиям связи на наземный пункт управления, где ее регистрируют, обрабатывают и выдают в виде привязанных к местности цифровых карт с отображением измеренных параметров и категорий состояния земной поверхности.
Дальность обнаружения при работе этого комплекса в активном режиме работы - до 250 км при высоте полета 9000-12000 м, при пассивном режиме – до 400 км.
Электронно-оптическая система «Фракция» высокого разрешения, разработанная ТПК «Линкос», установлена в обтекателе установлена снизу самолета. Эта система выдает в реальном времени изображение местности в различных диапазонах и сохраняет данные на магнитных накопителях.
Ту-214Р называют заменой самолету радиотехнической разведки Ил-20М, который предназначен для вскрытия средств радиолокации и связи противника, перехвата сигналов управления, радиолокационной и оптической разведки.
Ту-214Р – это новое слово России в радиоэлектронной разведке. Самолет, который находится в небе на высоте 10 тысяч метров, "видит" все вокруг на расстоянии 400-450 километров, вся воздушная обстановка отражается на дисплее. Кроме того, в отличие от спутников разведки, этот самолет способен "вскрывать" на земле тяжелую технику, "крупное железо" и давать ему четкую характеристику даже при плотной облачности. Если под двухметровым слоем земли находится укрытие с бронетехникой, то радиоэлектроника, установленная на Ту-214Р, позволяет это обнаружить. С помощью этого самолета можно вести радиоэлектронную борьбу, то есть глушить средства связи противника, а также обнаруживать штабы противника. Все данные в режиме онлайн передаются на командный пункт аэродрома взлёта и в Москву, в Национальный центр управления обороной.
РИА Новости http://ria.ru/radio_brief/20160218/1376755423.html#ixzz40Z2V412U
http://www.gazeta.ru/army/2016/02/16/8077379.shtml
Самолёт Ту-214Р (изделие 411) - самолет радиотехнической и оптико-электронной разведки, разработанный в конце 2000-х годов на базе пассажирского Ту-214 для замены Ил-20. Принятие на вооружение планировалось в 2013 году, но эти планы не были реализованы из-за отсутствия финансирования в 2011-2012 годах. Только в июне 2015 года начались государственные испытания самолёта с оборудованием и с перспективой принятия на вооружение армии в начале 2016 года. Главное разведывательное управление Минобороны России, к которому относится самолет, осталось недовольно машиной в первую очередь небольшой продолжительностью полета. Для проведения разведки местности самолет должен барражировать над районом, где он ведет разведку. При этом машина должна очень плавно выполнять полет - без тряски и лишнего вмешательства пилотов, иначе сбивается работа бортового оборудования. А у Ту-214 для этого неподходящий планер (он скоростной пассажирский) - на малых скоростях он теряет устойчивость и начинает «рыскать», пилотам приходится тратить много сил, чтобы его удерживать. Для обеспечения необходимой минимальной скорости конструкторы Ту-214 должны переделать планер самолета - изменить крыло и механизацию. Но бессмысленно ожидать от реактивного самолета таких же характеристик, как от турбовинтового Ил-20М. Поэтому здесь единственный вариант - не морочить голову конструкторам, а взять другой самолет. Спасти ситуацию может и возвращение к проекту турбовинтового Ил-112, который уже запущен в Воронеже. Пока разведуправление хочет получить только два Ту-214Р, но от дальнейших закупок воздержаться.
Самолет оборудован многочастотным радиотехническим комплексом МРК-411 с радиолокационными станциями бокового и кругового обзора разработки ЦНИРТИ им. академика А. И. Берга, а также оптико-электронной системой высокого разрешения "Фракция".
Характеристики оптической системы "Фракция":
- рабочие диапазоны- 0.6-0.9 мкм, 3.7-4.8 мкм, 0.4-0.7 мкм;
- угол обзора: по вертикали - ±15 градусов; по горизонтали - ±80 градусов;
- фокус объектива: цифровой - 1750 мм; телевизионный - 373 мм; обзорный ТВ канал - 10-100 мм;
- угловая погрешность выдачи координат - 1 ";
- непрерывное время работы более 8 часов;
- рабочие температуры: -50 - +60 градусов;
- потребление около 2 Квт.
Самолет Ту-214Р является одной из специальных модификаций самолета Ту-214.
- Ту-214Р - самолет комплексной разведки.
- Ту-214ПУ - самолет-пункт управления, самолет для администрации Президента России. Построено 2 экз.
- Ту-214СР - самолет-ретранслятор, самолет для администрации Президента России. Построено 5 экз.
- Ту-214СУС - самолет-узел связи, самолет для администрации Президента России. Построено 2 экз.
- Ту-204-300 - модификация самолета Ту-204 - самолет Президента России. Построено 2 экз.
- Ту-214ОН - "Открытое небо" - самолет с цифровым аэрофотокомплексом, радиолокатором бокового обзора с синтезированной аппертурой, инфракрасной и телевизионной аппаратурой предназначен для выполнения наблюдательных полетов в рамках Договора по открытому небу. Эксплуатируются Министерством обороны России. Построено 2 экз.
http://sdelanounas.ru/blogs/74266/ - полёт Ту-214Р в Сирию 15.02.2016. Самолёт принят на службу 31.10.2015 г. - www.gazeta.ru/army/2016/02/16/8077379.shtml
6 сентября 2015 года железнодорожный состав с блоками ракеты-носителя «Союз-2.1а» был отправлен на космодром Восточный из ракетно-космического центра (РКЦ) «Прогресс» в Самаре. Прибыл на космодром состав 24 сентября 2015 года.
В рамках первого запуска с космодрома Восточный ракета-носитель «Союз-2.1а» должна вывести на орбиту созданные в Самарском государственном аэрокосмическом университете малый космический аппарат «Аист-2» и наноспутник SamSat-218.
22 января 2016 года космические аппараты «Аист-2Д» и «СамСат-218» доставлены в монтажно-испытательный комплекс ракет-носителей космодрома Восточный.
Малый космический аппарат «Аист-2Д», который будет выведен на орбиту с космодрома Восточный, сможет «увидеть» из космоса, что скрыто под густыми кронами деревьев и поверхностью Земли (создан в Самарском государственном аэрокосмическим университетом (СГАУ)).
На «Аисте-2Д», который 22 января 2016 года был доставлен на космодром «Восточный», установлена радиолокационная аппаратура, с помощью которой ученые планируют отработать возможность наблюдения из космоса не только видимых поверхностей, но и подповерхностных, а также замаскированных растительностью структур и объектов. Наблюдение будет происходить путем активной локации Земли в новом Р-диапазоне частот.
Локатор разработан в Поволжском государственном университете телекоммуникаций и информатики. Установленный на «Аист-2Д» локатор на сегодняшний день уникален.
Подобной аппаратуры в мире пока нет. Моностатический радиолокатор P-диапазона с разрешением 30 метров BIOSAR планируется к запуску Европейским космическим агентством в 2020 году.
9 февраля 2016 года Объединенная приборостроительная корпорация (ОПК, входит в госкорпорацию "Ростех") разработала компактный антенный модуль спутниковой связи для транспорта, обеспечивающий надежную работу в экстремальных условиях и на высоких скоростях. Модуль поддерживает устойчивый канал спутниковой связи независимо от положения в пространстве и на скоростях до нескольких сотен километров в час. При потере одного сигнала антенна сразу же подхватывает другой благодаря технологическим ноу-хау, обеспечивающим постоянный обзор в 360 градусов и может устанавливаться на различные подвижные объекты - корабли, поезда, автомобильную и гусеничную технику, самолеты и беспилотники...
12 февраля 2016 года ракета-носитель была собрана на космодроме "Восточный" и находится в готовновности №2.
7 февраля 2016 года с космодрома "Плесецк" был успешно выведен на орбиту новый космический аппарат "Глонасс-М" №51. Он заменит КА, проработавший на орбите сверх ресурсного срока дополнительно ещё 3 года.
15 февраля 2016 года начал использоваться по целевому назначению, запущенный в 2014 году, ПЕРВЫЙ навигационный космический аппарат из серии «Глонасс-К». В этот день в Сирию прилетел наш самолёт-разведчик Ту-214Р.
И вот, чисто случайно, 15 февраля 2016 года прямо с казанского авиазавода (укомплектовывался новым радиолокатором) в Сирию прилетел русский самолёт-разведчик Ту-214Р именно с такими параметрами - умеет смотреть под землю и пески...
Серийно самолёт ИЛ-76 производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова с 1973-1981-1995 по 2000 годы (выпущено 950 машин). До этого с 1962 года они выпускали для ВДВ самолёты АН-12 (830 машин) и АН-22 (66 машин). В 2000 году авиазавод прекратил своё существование.
С 2011 года глубокообновлённый САМОЛЁТ ИЛ-76 (изделие 476) ПРОИЗВОДИТСЯ В РОССИИ.
ЗАО «Авиастар-СП» - с 1998 года это авиастроительный завод в Ульяновске.
Предприятие специализируется на выпуске современных пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204, транспортных гражданских самолетов Ан-124-100 «Руслан» и военно-транспортных самолётов Ил-76МД-90А. Производственные мощности «Авиастара» позволяют выпускать до 50 самолетов в год из них 18 Ил-76.
http://www.aviastar-sp.ru/products_and_services/aircraft/il_76md_90a/
Ил-76МД-90А (изделие 476) - глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.
Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А. http://www.ilyushin.org/aircrafts/
Модернизированный дальний, Candid-B по классификации НАТО. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъёмность повышена с 42 до 48, а теперь до 52 тонн и перспектива 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 тонн. Дальность полёта с загрузкой 52 т увеличена до 5 000 км. Максимальный объём топлива 109,5 тонн. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. С более экономичными (на 12%) и современными четырьмя двигателями ПС-90А-76 вместо старых 4-х Д-30КП и 1-го вспомогательного. На нём возможно уменьшение экипажа с 6 до 4 человек.
Перевозит 145 (в двухпалубном варианте - 225) военнослужащих с личным оружием (а ранее было 167/245 чел.) или обеспечивает выброс 126 десантников, или 114 раненых на мед. оборудовании. Может десантировать три единицы БМД.
Дальность полёта с нагрузкой 52 т = 5 000 км, - с нагрузкой 40 т = 6 000 км, - с нагрузкой 20 т = 8500 км. Высота полёта 8000-10000 м. Скорость десантирования л/с от 220 км/ч.
Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла, новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы (авионика). Цена самолёта от 27 млн. долларов США.
Первый обновлённый самолёт был построен в декабре 2011 года и испытан в сентябре 2012 года, а уже 5 октября 2012 года Ульяновским заводом «Авиастар» и Министерством обороны России (в присутствии В.Путина) подписан контракт на поставку 39 единиц самолётов до 2020 года с поставкой двух первых бортов уже в 2014 году. Стоимость одной единицы около 3,5 млрд руб.
По состоянию на 18 июня 2014 года собраны три серийных самолёта. Первый полет серийного самолёта прошёл 3 октября 2014 года.
В новой госпрограмме вооружений 2015-2025 рассматривается возможность расширения контракта.
28.02.2016. Первый военно-транспортный самолет, модернизированный по программе Ил-76МДМ, впервые поднялся в воздух с аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. Громова. Первый Ил-76МД прибыл на модернизацию в 2014 году. Работы по модернизации проходили на производственных мощностях компании «Ил» в Жуковском. Срок службы самолета продлен с 30 до 40 лет.
Это новая модернизация строевого самолета Ил-76МД. На самолете установлено много нового оборудования, новый навигационный комплекс, новые системы, которые позволяют качественно улучшить характеристики самолета при выполнении как транспортных, так и боевых полетов при непосредственном обеспечении перевозок войск и военной техники.
Так, установленная в носовой части кабины оптико- электронная визирная система позволяет наблюдать за площадками десантирования, за любыми объектами как в инфракрасном диапазоне, так и в оптическом диапазоне. Кроме того, на самолете Ил-76МДМ установлена спутниковая система навигации, которая удовлетворяет всем требованиям и правилам полетов как на российских воздушных трассах, так и на зарубежных — существующих и перспективных. Это замечательный самолет.
ОАО «Ил» параллельно ведет две программы в интересах Воздушно-космических сил России — модернизацию строевых Ил-76 и топливозаправщиков Ил-78, а также создание обновленных самолетов этих проектов. http://sdelanounas.ru/blogs/74715/ и http://sdelanounas.ru/blogs/86929/ - о двигателе ПД-14
Кроме тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76МД-90А Министерством обороны Россииворонежским авиастроителям заказан к разработке в 2014 году и планируется к выпуску в 2016-18 годах легкий военно-транспортный самолет Ил-112В (грузоподъёмность 6 тонн, два турбовинтовых двигателя по 2850 л.с. каждый, это вместо устаревшего Ан-72 на 12,5 тонн и 44 пассажира) и средний военно-транспортный самолёт Ил-214 или МТС или МТА (до 20 тонн, вместо Ан-12, десантирует 2 БМД или 90 десантников). Они предназначены для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава, а также для транспортировки разнообразных грузов при коммерческой эксплуатации самолета. МТА классифицируется как оперативно-тактический средний военно-транспортный самолет, обеспечивающий транспортировку широкой номенклатуры разнообразных грузов массой 20 тонн на расстояние 2000 километров с грунтовых и искусственных ВПП. Предусматривается возможность эксплуатации самолета с высокогорных аэродромов в любых географических и климатических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В качестве военно-транспортного самолета он предназначен для транспортировки и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники на платформах, беспарашютного сброса грузов с небольших высот. Этот турбовинтовой самолёт с двигателем ТВ7-117СТ (Санкт-Петроград) планируется уже к серийному выпуску в 2018 году.
28.11.2015 года. К 2019 году одни из самых больших в мире военно-транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" поменяют двигатели с украинских на российские.
Вместо украинских двигателей Д-18Т транспортники оснастят двигателями российского производства. В качестве базовой модели рассматривается двигатель НК-32 серии 2, который в свое время создавался для "Белого лебедя" - стратегического дальнего бомбардировщика Ту-160.
Преимуществом именно этого двигателя является уникальная турбина, способная в течении долгого времени выдерживать высокотемпературные режимы. Есть и существенные технические преимущества - российские турбины имеют максимальную взлетную тягу 24 тонны, что больше, чем у украинских.
Разработкой отечественных турбин для тяжелых транспортников занимается ОАО "Кузнецов".
Тяжелый военный транспортник Ан-124 был разработан в ОКБ имени Антонова. Машины выпускались на ульяновском авиазаводе с 1984 по 2004 годы. Сейчас на вооружении ВКС России состоят 26 "Русланов".
У России самолётов Ан-124-100 — 16 штук на хранении.
ВКС России 17 единиц эксплуатирует.
С 2010 года по 2015 восстановлено 10 бортов. На Украине числится 7 бортов.
Волга-Днепр эксплуатирует 12 единиц Ан-124. Сейчас «Волга-Днепр» (основной экспуатант Ан-124) делает их ремонт в России, но при этом они платя КБ Антонова только за подпись.
Места дислокации авиаполков ВТА в России:
Дягилево - авиабаза в Рязани. Расположена на западной окраине Рязани в городском районе Дягилево, входящего в префектуру Московского округа. На авиабазе Дягилево дислоцированы 43-й ЦБП ПЛС (Центр боевого применения и переучивания лётного состава), оснащённый самолётамиТу-95МС, Ту-22М3, Ту-134УБЛ, Ан-26, а также 203-й ОГАП СЗ (отдельный гвардейский авиаполк самолётов-заправщиков), имеющий на вооружении самолёты-заправщики Ил-78. Рядом с авиабазой расположен 360 Авиационный ремонтный завод.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1 - все военные аэродромы России
(в 111 км от космодрома "Восточный" находится аэродром "Украинка")
25.08.2015. Новый российский транспортник сможет перевозить до 100 тонн грузов. Перспективный российский военно-транспортный самолет (ПАК ТА) будет называться Ил-106, его грузоподъемность достигнет 80-100 тонн. Самолет будет построен по классической схеме и отдаленно напоминать Ил-76, хотя, конечно, это будет совсем иной летательный аппарат. Вариант ПАК ТА создан по схеме "летающее крыло" с несущим фюзеляжем.
Полезная нагрузка самолета составит 80-100 тонн, предусмотрена возможность десантирования людей и техники. Для справки - грузоподъемность нынешнего основного транспортника ВВС России, Ил-76 не превышает 60 тонн - 02.12.2015. Армии передан 3-й самолёт Ил-76МД-90А. Авиационный комплекс имени Ильюшина в Ульяновске воссоздал производство новой модификации транспортников Ил-76МД-90А (предыдущая модификация этих воздушных судов выпускалась в Ташкенте).
Но пока сделан только технический проект Ил-106, который предложен заказчику - Минобороны России. Заказчик свое видение этого самолета и его характеристики выдал - они совпадают с предложением. Пока идут переговоры, и когда они пройдут, можно что-нибудь сказать по срокам выпуска самолёта.
О самолёте Су-35С - прототипе Т-50:
Отличительными особенностями самолета являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, интегрирующей системы бортового оборудования, новая радиолокационная станция (РЛС) с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги.
Существенно увеличен ресурс самолета - до 6000 ч или 30 лет эксплуатации (ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч или 10 лет эксплуатации).
При изготовлении планера самолета реализуются технологии снижения радиолокационной заметности, которые обеспечивают уменьшение его отражающей способности в Х-диапазона радиоволн в секторе углов ╠60╟.
Основу системы управления вооружением Су-35 составляет новая радиолокационная система управления (РЛСУ) с фазированной антенной решеткой "Ирбис-Э", обладающая уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. Она разработана ОАО "Научно-исследовательский институт приборостроения им. В.В.Тихомирова" (НИИП) как дальнейшее развитие РЛСУ "Барс", применяемой на самолетах Су-30МКИ и Су-30МКМ, и конструктивно представляет собой многофункциональную РЛС Х-диапазона с пассивной ФАР диаметром 900 мм, размешенной на двухстепенном электрогидроприводе (по азимуту и крену), оснащенную перспективной вычислительной системой с БЦВМ "Соло-35". Антенное устройство сканирует при электронном управлении лучом по азимуту и углу места в секторах.
РЛСУ "Ирбис-Э" позволяет обнаруживать и сопровождать до 30 воздушных целей при сохранении непрерывности обзора пространства, вести одновременный обстрел до восьми воздушных целей. Комплекс обеспечивает обнаружение, селекцию и сопровождение до четырех наземных целей в нескольких режимах картографирования с различной степенью разрешения на дальности до 400 км при сохранении контроля над воздушным пространством.
Воздушные цели с ЭОП 3 м2 на встречных курсах РЛСУ "Ирбис-Э" может обнаруживать на дальности до 350-400 км (в пределах зоны обзора 100 град.). Это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. В более широкой зоне обзора (300 град.2) аналогичные цели гарантированно обнаруживаются на дальности до 200 км в передней полусфере (на фоне земли - до 170 км) и до 80 км в задней полусфере (до 50 км на фоне земли). "Сверхмалозаметные" цели с ЭОП 0.01 м2 обнаруживаются "Ирбисом" на дальностях до 90 км.
Дальность обнаружения наземных (надводных) целей составляет: для цели типа "авианосец" (ЭОП 50 000 м2) - 400 км, "железнодорожный мост" (1000 м2)- 150-200 км, "катер" (200 м2)- 100-120 км, "установка оперативно-тактических ракет" и "группа танков" (30 м2) - 60-70 км.
Являясь логическим развитием "Барса", РЛСУ "Ирбис", таким образом, имеет значительно более высокие характеристики: расширенную (более чем вдвое) полосу рабочих частот, увеличенную с 70 до 120╟ зону обнаружения и сопровождения воздушных целей по азимуту, значительно (в 2-2,5 раза) возросшую дальность действия, улучшенную помехозащищенность и т.д. По этим показателям "Ирбис" находится на уровне самых современных зарубежных разработок в этой области, превосходя большинство американских и западноевропейских РЛС с пассивными и активными ФАР.
Разработка РЛСУ "Ирбис" ведется в НИИП с 2004 г. К настоящему времени опытные образцы системы прошли необходимые стендовые испытания, а первый из них установлен на борт летающей лаборатории Су-30МК2 No.503 и проходит летные испытания. Первый полет летающей лаборатории с включением "Ирбиса" в ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в начале этого года и продемонстрировал высокие характеристики новой РЛС в режиме "воздух-поверхность". В апреле летающая лаборатория была перебазирована в Ахтубинск для проведения всесторонней летной отработки новой РЛС. Основными задачами первого этапа испытаний "Ирбиса" на борту самолета являются отработка новых вычислительных средств, оценка новых режимов работы, подтверждение расчетных характеристик дальности обнаружения. Этот этап испытаний планируется завершить до конца года.
А тем временем НИИП совместно с серийным Государственным Рязанским приборным заводом готовит первые штатные комплекты "Ирбиса" для установки на опытные самолеты Су-35. Две РЛС готовятся для размещения на борту второго и четвертого экземпляров нового истребителя. Работы должны быть выполнены уже в этом году.
Другой новой подсистемой системы управления вооружением самолета Су-35 является оптико-локационная станция ОЛС-35, объединяющая в себе тепло-пеленгатор, лазерный дальномер-целеуказатель и телевизионный канал. Применение современной элементной базы, новых алгоритмов и программного обеспечения обуславливают превосходство ОЛС-35 над ОЛС других самолетов семейства Су-27 и Су-30 по дальности и точности действия, а также надежности. Зона обзора, обнаружения и автоматического сопровождения цели оптико-локационной станцией составляет ╠90╟ по азимуту и +60...-15" по углу места. Дальность обнаружения воздушной цели теплопеленгатором в передней полусфере составляет не менее 50 км, в задней - не менее 90 км. Лазерный дальномер измеряет расстояние до воздушной цели в диапазоне до 20 км, а до наземной - до 30 км. точность измерения 5 м.
Кроме того, для обеспечения эффективного боевого применения в режиме "воздух-поверхность" самолет может комплектоваться подвесным оптико-электронным контейнером - лазерно-телевизионной прицельной станцией, обеспечивающей обнаружение, сопровождение, определение дальности и лазерный подсвет наземных целей. С ее помощью, в частности, могут применяться корректируемые авиабомбы с лазерным наведением.
Разработку встроенных и подвесных оптико-электронных систем, которые могут применяться на Су-35, ведут два предприятия - московский НИИ прецизионного приборостроения (подобные системы НИИ ПП уже применяются на корабельных истребителях М и Г-29 К/КУБ, создаваемых PC К "МиГ" по заказу ВМС Индии, и планируются к установке на перспективный истребитель МиГ-35) и Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова (оптико-локационные станции УОМЗа традиционно используются на самолетах семейства Су-27 и МиГ-29).
Среди других новых систем бортового оборудования Су-35 - современное навигационное и радиосвязное оборудование, системы, обеспечивающие групповые действия истребителей, а также высокоэффективный комплекс радиоэлектронного противодействия, конкретный состав которого и комплектация теми или иными средствами помех может определяться по желанию заказчика.
Комплекс защиты авиатехники "Рычаг-АВ" модернизирован и его серийный выпуск начнется в 2017 году в Казани. Запланированные на 2015 год поставки единичных комплексов базовой версии "Рычаг-АВ" на вертолете Ми-8МТПР-1 будут завершены в ближайшее время.
"Рычаг-АВ" предназначен для защиты армейских вертолетов от зенитных ракет противника. Аппаратура радиоэлектронной борьбы "сводит с ума" ракетные головки самонаведения и радары системы ПВО. Каждый вертолет Ми-8МТПР-1 может контролировать пространство в радиусе нескольких сотен километров, защищая от воздушных атак группы самолетов и вертолетов, кораблей и наземной техники. За свои возможности комплекс получил прозвище "Убийца ПВО".
Завод досрочно выполнил гособоронзаказ на поставки комплексов РЭБ "Москва-1" и "Ртуть-БМ", сейчас изготавливается аппаратура по заявкам 2016 года. Планируется начать сборку систем РЭБ на базе КамАЗ.
Какое оружие применялось украинской авиацией над Донбассом:
Ракета Р60 - управляемая, ближнего боя «воздух - воздух»
Разработка 1967 года. Имеет характерное оперение и твердотопливный двигатель. Головка самонаведения инфракрасная. Р60 оснащена неконтактными взрывателями, подрыв ракеты происходит на расстоянии от 5 метров до 2,5 метра от цели. Поражающие элементы - вольфрамовая проволока или стержни. Практическая дальность полета 10 - 12 километров. С 1973 года использовалась на всех типах истребителей и на штурмовиках. Последние 10 лет не состоит на вооружении в Российской армии, выпуск ракеты прекращен, специальные пилоны для подвески ракеты не применяются и не выпускаются. Поставлялась на экспорт.
ЗАПРЕЩЕННЫЕ БОМБЫ:
ОДАБ-500 - Объемно-детонирующая авиабомба
Этот тип бомбы самый распространенный на постсоветском пространстве. Предназначена для поражения живой силы, промышленных сооружений, легкоуязвимой техники, легких инженерных сооружений, разминирования противопехотных и противотанковых минных полей. Применяется с высот 200 - 1000 метров. Бомба содержит 193 килограмма пиперилена, легковоспламеняющейся жидкости, которая при подрыве превращается в аэрозоль и подрывается вторым зарядом. Радиус поражения - 30 метров. Считается неконвенционным боеприпасом. Применяется в том числе на штурмовиках Су-25.
РБК - Разовая бомбовая кассета
Самый распространенный вариант на постсоветском пространстве. В зависимости от типа представляет собой контейнер, снаряженный авиабомбами малого калибра, который при подрыве заряда разбрасывает боевые элементы над целью. Считается неконвенционным боеприпасом. Применяется на большинстве типов советских и российских самолетов.
Подробности тут: http://www.kp.ru/daily/26323.5/3204312/ - 23.12.2014 г.
ДЛЯ СРАВНЕНИЯ: Армии РОССИИ и США располагают большим количеством вертолетов. Армия США имеет в своем составе около 2700 боевых вертолетов. Армия России имеет меньше винтокрылых машин – 1368 единиц (примерно в 2 раза меньше).
Американские ВВС по количеству боевых самолетов занимают первое место в мире. В составе регулярных частей ВВС США (на 2011 год) имеется 144 стратегических бомбардировщика (66 B-1, 20 B-2 и 58 B-52), 297 штурмовиков А-10, 1629 истребителей (471 – F-15, 968 – F-16, 179 – F-22, 11 F-35). Стоит отметить, что США единственная страна в мире, на вооружении которой находится истребитель 5-го поколения, речь об F-22 Raptor. Помимо этого в составе военно-морского флота (на 2008 год) имелось 867 истребителей-штурмовиков F/A-18. Всего боевых самолетов без учета имеющихся в резерве – 2937 единиц.
Стоит отметить, что состав ВВС России носит секретный характер, а значит приведенная информация может содержать неточности. В составе регулярных ВВС России насчитывается 80 стратегических бомбардировщиков (16 – Ту-160, 64 – Ту-95МС), 150 дальних бомбардировщиков Ту-22М3, 241 штурмовик Су-25, 164 фронтовых бомбардировщика Су-24М и М2, 26 фронтовых бомбардировщиков Су-34. В составе истребительной авиации насчитывается 953 машины (282 – МиГ-29, 252 – МиГ-31, 400 – Су-27, 9 – Су-30 и 10 – Су-35С). Общий состав боевой авиации составляет 1614 самолетов (приблизительно). Таким образом, в боевой авиации противник имеет примерно 2-х кратное превосходство.
Стоит отметить, что в настоящее время российские ВВС активно модернизируются и перевооружаются. Количество современных самолетов в них будет расти, появится и собственный самолет 5-го поколения – ПАК ФА. При этом по своим возможностям самолет Су-35С практически ни в чем не уступает самолетам 5-го поколения, ВВС России планируют приобрести как минимум 48 данных машин. Также на 2012 год половина Су-27 была модернизирована до версии Су-27СМ3, а это уже, по сути, другая машина, которая на равных способна бороться со всеми самолетами 4-го поколения. Активно модернизируются и самолеты-перехватчики МиГ-31.
Помимо этого у российской авиации в рукаве есть свой козырь. Стоящие на вооружении ВВС России управляемые ракеты класса «воздух-воздух» имеют самую большую дальность полета среди подобных видов вооружений. Ракета Р-37, которая может использоваться истребителями-перехватчиками МиГ-31БМ и истребителями Су-27, Су-35 способна поражать цели на удалении в 300 км! Помимо этого в России идут работы над ракетой КС-172, обладающей еще большей дальностью поражения – до 400 км. И новой ракетой РВВ-БД, в то же время ракета средней дальности РВВ-СД обладает дальностью полета примерно в 110 км. Наиболее совершенные американские управляемые всепогодные ракеты AIM-120С7 и AIM-120D в состоянии поражать цели на удалении в 120 и 180 км. соответственно.
Су-35, Су-27 и МиГ-31БМ, оснащенные современными РЛС и ракетами Р-37 с большей дальностью запуска, чем любая американская ракета, позволяют этим машинам существенно сократить свое отставание даже перед самым современным американским истребителем 5-го поколения F-22 Raptor, обладающим малой заметностью. С истребителями типа F-15, F-16 и F/А-18 они могут расправиться без особых проблем.
Главным же козырем России в возможном военном конфликте, помимо не самых слабых ВВС, является система ПВО страны, которая в состоянии сделать российское небо недоступным для действий авиации любого вероятного противника. А без поддержки авиации сегодня невозможно ведение сколь-либо успешных боевых действий против достаточно сильных сухопутных группировок противника. Учитывая, что армия США вынуждена будет на первоначальном этапе кампании вести бои за плацдармы и их дальнейшее расширение, такие операции без господства в воздухе будут заранее обречены на провал.
Согласно докладу австралийского аналитического центра Air Power Australia, в котором шло сравнение американской боевой авиации и российских средств ПВО. В случае полномасштабного военного конфликта возможность выживания авиации ВВС США практически полностью исключена за счет того, что российские средства противовоздушной обороны: радиолокационные системы и зенитные ракетные комплексы достигли высочайшего уровня развития. Современные российские системы ПВО С-400 вообще не имеют аналогов в мире и значительно превосходят американские Patriot.
При этом и составляющие костяк российской ПВО комплексы С-300 все еще в состоянии расправиться с любым вероятным противником. По данным ряда европейских экспертов, система ПВО России в состоянии уничтожить до 80% вторгнувшихся в ее воздушное пространство самолетов любых типов. Российские специалисты скромнее и оценивают это число в 60-65%, но в любом случае авиации противника будет нанесен просто невосполнимый урон, от которого она уже не сможет оправиться. На 2010 год в составе российских ПВО имелось около 2100 ПУ С-300 различных типов, С-400 развернуто 9 дивизионов – 72 ПУ, всего до 2020 года планируется развернуть 56 дивизионов, вооруженных данным комплексом. Помимо этого в войсках имеется как минимум 22 комплекса ПВО малой дальности – Панцирь-С1.
Именно ПВО является главным козырем России и ее «зонтиком», который защитит страну от возможной агрессии. Под защитой ПВО до 2020 года Россия сможет существенно обновить и свои сухопутные войска, и ВВС, которые пополнятся новой боевой техникой. После 2020 года вероятность прямого вооруженного конфликта между США и Россией, который и сейчас представляется невозможным и упадет практически до нуля.
