Народное хозяйство

19 мая 2015 года объявлено, что РЖД с 1 июня 2015 года запускает высокоскоростной поезд "Стриж"(Тальго) в Нижний Новгород, 7 рейсов, в пути 3 ч. 35 мин. и по окончании "срока жизни" в Петроград (вместо немецких "Сапсана" (с 17.12.2009), а в конце 2015 года поезд "Стриж", развивающий скорость до 200 километров в час, пустят по маршруту Москва-Берлин.

http://www.youtube.com/watch?v=OyE_RwBhk5E - видеоролик о поезде "Стриж"(Тальго)

http://pass.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5309 – РЖД о поезде «Стриж»

http://3dtour.fpc.ru/strizh/ - виртуальная экскурсия по поезду "Стриж"

http://carteservice.ru/tickets/firm_trains/swift/ - расписание поезда "Стриж"

Расписания поездов здесь: http://www.tutu.ru

Расписания поездов здесь: https://rasp.yandex.ru

Расписания самолётов здесь: https://avia.yandex.ru/

Поезд "Москва-Берлин" с раздвижной колесной парой испанской фирмы Talgo (Тальго). Эти составы не потребуют остановки и ее замены для проезда в Западную Европу. Разница в 85 мм будет регулироваться за секунды.

Поезд сможет развивать скорость до 200 километров в час. Сейчас между Москвой и Берлином ходит только один поезд - "Москва-Париж". Теперь же на этом направлении будут курсировать поезда Talgo (Тальго) испанской компании Patentes Talgo S.L. Они оборудованы механизмом автоматического изменения ширины колеи без остановки движения. В Европе ширина колеи составляет 1435 миллиметров. В России колея уже - 1520 миллиметров, а ещё 1668 мм есть только в Испании и Португалии.

Помимо раздвижных колесных пар, вагоны оснащены системой наклона кузова для более комфортного прохождения кривых участков пути. Скорость движения состава достигала 140 км/ч. Испытания показали, что наклон кузова вагонов Talgo оставляет резерв скорости по непогашенному боковому ускорению до 40%, а тележки имеют резерв свыше 50%.

.

К проекту с использованием системы Talgo российские железные дороги двигались с 1996 года, но в марте 2010 года его реализация перешла в активную фазу и президент ОАО «РЖД» В.Якунин заявлял о том, что компания начинает испытания и в дальнейшем рассматривает возможность приобретения и установки на пассажирские поезда, следующие в Европу, системы изменения ширины колесных пар.

.

18 июня 2011 года Госкомпания "Российские железные дороги" (РЖД) подписала с испанской Patentes Talgo контракт на разработку и поставку семи двадцативагонных поездов Talgo (у нас их назовут "Стриж"). Поезда Talgo РЖД планирует использовать на маршрутах Москва-Берлин и Москва-Киев. Ожидается, что использование этих поездов позволит сократить время в пути по маршруту Москва-Киев на 6 часов (с 13 до 7 часов), а по маршруту Москва-Берлин - на 9 часов (с 27 до 18 часов). Сокращение времени в пути произойдет за счет автоматического изменения ширины колеи поездов Talgo и проведения процедур погранично-таможенного контроля в пути следования.

Поезда Talgo оборудованы механизмом автоматического изменения ширины колеи (в Испании она составляет 1668 миллиметров, в Европе - 1435 миллиметров, а в России - 1520 миллиметров). Данная система позволяет Talgo перестраиваться с одной ширины колеи на другую без остановки движения.

Стоимость пассажирского поезда Talgo, который собирается закупить РЖД, в зависимости от комплектации, варьируется от 14 до 20 миллионов евро. РЖД планирует создать совместное предприятие с испанцами по обслуживанию поездов Talgo на территории России. Ранее, в конце марта 2011 года планировалось запустить испанские поезда по маршруту Ростов-Сочи, а также могут начать курсировать между Сочи и Москвой. Но тольков конце марта 2014 года Россия получила первый поезд.

РЖД решили заменить дорогие немецкие «Сапсаны» на более дешевые испанские Talgo на маршруте от Москвы до Нижнего Новгорода. Стоимость испанского поезда «Тальго» 19,3 млн евро против 44,3 млн евро за один немецкий «Сапсан». Пассажиры не потеряют в комфорте, но и билет при этом дешевле не станет. Сейчас билет на «Сапсан» до Нижнего Новгорода стоит в среднем 1800 руб.

Испанский поезд Talgo заменит «Сапсаны» производства немецкой Siemens на маршруте в Нижний Новгород (пока). Скоростные «Сапсаны» (ранее изготовленные для Испании), которые сейчас дважды в день ходят из Москвы до Нижнего Новгорода, переведут на направление до Санкт-Петербурга, до конца их 30-летнего ресурса к 2038 году (первые 8 составов работают с 17.12.2009 года, а у нас их сейчас всего 12 составов по 10 вагонов, пока новых Россия больше не закупают (хотели купить ещё 40 вагонов в 2015 году) - но санкции помогли!). Это электропоезд ЭВС2-04, с 1 августа 2014 года на маршруте стали применять сдвоенные поезда "Сапсана" по 20 вагонов. Сейчас на этом направлении ежедневно ходит по семь поездов в каждую сторону, с 1 августа РЖД планируют запустить сдвоенные поезда. «Сапсаны» бывают - односистемный поезд серии ЭВС1 на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия B1) и - двухсистемный поезд серии ЭВС2 на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25-27 кВ частотой 50 Гц (версия B2).

Talgo дешевле «Сапсанов» в обслуживании. Рельсы до Петрограда и Н.Новгорода закупали в Японии.

Контракт между РЖД и испанской Patentes Talgo на поставку семи поездов и их обслуживание в течение 40 лет был заключен летом 2012 года и стоил РЖД 135 млн евро. Для сравнения: контракт между РЖД и Siemens на поставку восьми «Сапсанов» и их обслуживание в течение 30 лет стоил 354,1 млн евро. Один «Сапсан» стоит 37 млн евро, говорили в РЖД в декабре 2012 года, а стоимость Talgo составляет от 14 млн до 20 млн евро.

В составе поезда Talgo - пассажирские вагоны с местами для сидения первого и второго классов, спальные вагоны первого класса, а также вагон-ресторан и вагон-бистро. Вместимость поезда - 414 мест. Ранее РЖД говорили о планах пустить эти поезда по маршруту Москва-Берлин и Москва-Минск-Киев. Из-за политических событий на Украине монополия отказалась от запуска скоростного сообщения до Киева. Поезд до Берлина отправится в первый рейс осенью 2015 года. 

.

Talgo производит пассажирские дизельные и электропоезда, способные развивать скорости свыше 200 километров в час. Поезда системы Talgo используются на скоростных линиях, связывающих Мадрид и Барселону с разными городами в Испании и за ее пределами.

Сегодня в распоряжении РЖД уже имеются другие 10-вагонные высокоскоростные поезда - "Сапсаны" (с декабря 2009 года) - производства германского концерна Siemens. В октябре 2010 года в РЖД назвали "Сапсаны" самым успешным пассажирским проектом компании. Они совершают рейсы между Москвой, Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом. http://sapsan.su/ 

Система Talgo обеспечивает автоматическую перестановку колес на другую колею при безостановочном движении состава по специальному переводному устройству со скоростью до 15 км/ч. В традиционной системе для преодоления данного барьера вагонам необходимо менять вагонную тележку, что занимает несколько часов.
Подвижной состав Talgo может внести значительный вклад в улучшение транспортного сообщения между Россией и европейскими странами, в частности с Польшей и Германией, за счет повышения скорости движения и комфорта пассажиров.

Принцип смены расстояния между колесами тележки вагона при помощи системы раздвижных колесных пар Тальго используется на  локомотивах, пассажирских и грузовых вагонах, и позволяет им курсировать по линиям с разной шириной колеи. Система смены ширины колеи Talgo RD (раздвижные колесные пары) применима как к осям с независимо подвешенными колесами, так и к моторным, немоторным тележкам и тележкам конструкции Тальго (запатентованная конструкция двухколесной тележки).

Данная система была создана в 1968 году. Для системы, разработанной компанией Тальго,  характерны высокая эффективность и простота конструкции доказаная на примере миллионов операций по перестановке вагонов на колею другой ширины, выполненных автоматически и без сбоев.

Операция по переходу на другую ширину колеи выполняется автоматически без помощи персонала в процессе прохождении поезда на скорости 10-15 км/ч по специальному переводящему устройству, установленному на границе между колеями разных стандартов. Длина такой конструкции составляет 12 метров, соответственно время прохождения по ней одной оси и время выполнения операции по смене ширины колеи не превышает 5 секунд.

На практике установлена возможность сокращения времени хода между Москвой и Минском до 5 часов, до Бреста – 9 часов, до Берлина – 16 часов (сегодня время пути составляет 27 часов). При этом маршрутная скорость должна превысить 100 км/ч.
В качестве подтверждения такой возможности обратный путь из белорусского Бреста в Москву протяженностью 1095 км экспериментальный состав преодолел менее чем за 10 часов с учетом замены локомотива в Вязьме. Очевидно, что при использовании двухсистемных электровозов, рассчитанных как на постоянный, так и на переменный ток, целевые 9 часов на этом маршруте выглядят вполне реально. В действующем графике самый быстрый поезд Москва – Варшава преодолевает данный путь за 11 часов 52 минуты.

С 1 июня 2015 года поезд "Стриж" будет запущен в Нижний Новгород и позже в Петроград, а в конце 2015 года поезд "Стриж", развивающий скорость до 200 километров в час, пустят по маршруту Москва-Берлин.

Для него строят на границе с Польшей специальное депо в Бресте (Белоруссия), где буквально на ходу его будут переводить с широкого российского железнодорожного пути на европейскую более узкую колею. Он оборудован раздвижными колесными парами, которые не требуют замены для проезда по Европе.

Пока "Стрижи" обкатываются на маршруте Москва-Казань. Задумано и о запуске высокоскоростного поезда из России в Европу.

Всего планируется закупить 100 поездов до 2025 года. Но сначала нам из Испании поставят 29 поездов. При таких потребностях речь, конечно, должна идти об организации производства таких поездов в России, даже если первые поезда будут привезены из-за рубежа.

.

Поезд "Стриж" - новый высокоскоростоной поезд РЖД (Российских железных дорог). Является адаптированным к России проектом испанского поезда Talgo (Тальго).

Новый скоростной поезд "Стриж" с 1 июня 2015 года заменит знаменитые поезда «Сапсан» на маршруте Москва - Нижний Новгород - Москва. С 2015 года планируется использовать поезд на маршруте Москва - Берлин - Москва.

1 июня 2015 года из Москвы с Курского вокзала в Нижний Новгород отправится первый фирменный скоростной поезд "Стриж". Это полная замена поездов «Сапсан».

Договор на поставку семи скоростных пассажирских составов был подписан между "Федеральной пассажирской компанией" и испанской компанией Patentes Talgo S.L. в 2011 году. В 2014 также заключен договор о техническом обслуживании и ремонте пассажирских составов на весь их жизненный цикл сроком 40 лет.

"Стриж" способен развивать скорость до 200 км/ч, подвижной состав оборудован системой пассивного наклона кузова, что дает ему возможность проходить повороты на высоких скоростях. За один рейс поезд может перевести свыше 400 пассажиров. Ряд рейсов останавливается во Владимире, Дмитрове и Дзержинске. Также есть прямые рейсы без остановок, время их движения из Москвы до Нижнего Новгорода составляет 3 часа 35 минут.

В "Стрижах" будут сидячие вагоны двух классов, спальные вагоны класса "люкс", вагон-буфет и вагон-ресторан. Есть Wi-Fi с беспроводным интернетом в пути.

Стоимость проезда в вагоне 2-го класса планировалась от 900 рублей, в вагоне 1-го класса – от 2 850 рублей, в вагонах СВ – от 6 000 рублей.

Цена билетов реальная (на июль):

*Люкс (купе) – 7944 руб.

*1 класс - сидячее место 2262-2483-2881-3186 руб. (розетка, аудиопульт между (не слева внизу), столик в подлокотнике (не впереди), подножка, рег.наклона и настройка спинки, жалюзи)

*2 класс – сидячее место 1148-1245-1809-1965-2079 руб. (у Ласточки = 1478 руб.)

Сегодня этот проект из бумаги превратился в реальность. Современный подвижной состав будет использован на внутренних перевозках до Нижнего Новгорода, используя его возможности развивать высокие скорости. Кроме того, способность состава автоматически изменять ширину колеи позволяет использовать эти поезда на других направлениях. Поезда Talgo планируется эксплуатировать на маршруте Москва - Минск - Берлин. Появление новых поездов на этом маршруте положительно скажется на потоке туристов, желающих посмотреть Россию.

В 2015 году поезда "Стриж" будут совершать до семи рейсов в день между Москвой и Нижним Новгородом.  

"Российские железные дороги" (РЖД) уберут с маршрута Москва - Нижний Новгород высокоскоростные поезда "Сапсан" и запустят на линии составы "Стриж" производства испанской Talgo. "Сапсаны" сконцентрируют на направлении Москва - Санкт-Петербург. С августа 2015 года все "Сапсаны" запускают в тактовом движении. Это 16 составов "Сапсан", которые будут работать по периоду суток с утренним, дневным и вечерним отправлением. 

Пассажирский поезд «Стриж»: http://poezd-strizh.ru/

Состав поезда Стриж выглядит следующим образом:

9 сидячих вагонов 2-го класса по 36 мест,

2 вагона 1-го класса по 20 мест,

5 люкс-вагонов по 5 двухместных купе со спальными местами,

1 вагон-ресторан,

1 вагон-буфет,

2 технических вагона.

Каждый пассажирский вагон оснащен системой кондиционирования воздуха, системой электрического воздушного отопления. Внутри каждого вагона имеется экологически чистый туалетный комплекс. В люкс-вагонах в каждом купе установлены санузлы и душевые кабины. В поезде также предусмотрены купе для проезда инвалидов-колясочников.

Количество вагонов в составе может быть и 20, и 10.

Вместимость (пассажиров) – 414 (в 20 вагонах), 216 (в 10 вагонах)

Длина вагона (м) – 13,5; Ширина вагона (м) - 2,96; Ширина колеи (м) - 1,52.

Материал конструкции вагона – алюминий. Конструкционная скорость (км/ч) – 200

Российские железные дороги приняли решение присвоить бренд "Стриж" скоростному поезду Talgo, который планируется использовать на линиях Москва - Нижний Новгород и Москва - Берлин. Компания заявила, что выбор сделан в результате опроса пользователей сайта РЖД и пассажиров нижегородской линии.

В опросах, по данным РЖД, приняли участие около 11 тысяч человек, 26% которых выбрали имя "Стриж". Вариант "Ланнер" предпочли 11% респондентов, "Орлан" - 10%. Среди прочих вариантов числились "Снегирь", "Чайка", "Московка", "Иволга".

Напомним, что первоначально список птичьих имен был несколько другим и весьма спорным, но железнодорожники быстро скорректировали его. Сам поезд Talgo в течение 2014 года проходил различные испытания на российских железных дорогах. Запуск "Стрижа" на нижегородской линии запланирован на 1 июня 2015 года.

Вагоны Talgo сравнительно малы - почти в два раза короче привычных российских и заметно ниже. За счет малой высоты и системы наклона кузова состав может быстрее проходить повороты. Максимальная конструкционная скорость Talgo составляет 200 километров в час, однако на многих участках он будет двигаться медленнее из-за ограничений путевого полотна.

В поезде предусмотрены 9 сидячих вагонов второго класса по 36 мест в каждом, 2 вагона первого класса по 20 мест, а также 5 люкс-вагонов со спальными местами - по пять двухместных купе. Два вагона займут ресторан и буфет, еще два будут техническими. Общая вместимость состава - 414 пассажиров.

Для использования Talgo на международных линиях, в частности на маршруте Москва - Берлин, планируется оборудование в Бресте переводного устройства с широкой российской колеи на стандартную европейскую. Поезда Talgo имеют возможность менять ширину колесных пар на ходу, медленно проезжая через такое устройство. Таким образом, использование этих составов позволит сэкономить в Бресте до двух часов, затрачиваемых сейчас международными поездами на смену колесных тележек. Предполагается, что Talgo будет тратить на эти операции в Бресте 25-27 минут.

Фото поезда: http://poezd-strizh.ru/foto.html

. 

После подписания договора на поставку в Россию семи поездов производства компании Patentes Talgo S.L. на базе пассажирского вагонного депо Москва – Киевская была произведена глобальная реконструкция. По условиям контракта РЖД закупает только вагонный состав поезда Talgo. В качестве локомотива будут использоваться российские электровозы ЭП20.

Talgo Avril — новое поколение испанских высокоскоростных поездов.

В Испании есть скоростные поезда Talgo 350 с характерным «утиным носом», которые со скоростью 310 км/час курсируют между крупными испанскими городами.

И вот испанская компания разработала скоростной поезд нового поколения, который получил название Talgo Avril скорость которого до 350 км/час.

Название Avril расшифровывается как Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero, или «легкий высокоскоростной поезд с независимыми колесами».

И если тяговая система «поезда-утки» Talgo 350 была разработана совместно с компанией Bombardier, то новая платформа Avril полностью спроектирована специалистами Talgo.

Главная отличительная особенность нового поезда — тяговое оборудование расположено не только в локомотивах, но и в первых трех вагонах с каждой стороны состава. Поэтому первые вагоны будут выше всех остальных, чтобы обеспечить под полом и на крыше размещение необходимого оборудования — трансформаторов, конверторов, системы охлаждения и т.д.

Новый скоростной поезд Talgo Avril будет состоять из 12 вагонов и иметь длину 200 м. Вместимость поезда составит 600 пассажиров.

Новый поезд разрабатывался с учетом самых передовых технологий, и, по крайней мере, на европейском рынке Talgo Avril самый современный высокоскоростной поезд с максимальной вместимостью.

Так, например, Talgo Avril обладает революционными для Европы параметрами высокоскоростного состава: ряды сидений 3+2, что обеспечивает максимальное количество мест, а также оптимальную гибкость и модульность, что очень важно для операторов железных дорог.

Увеличение пассажировместимости было достигнуто не в ущерб комфорту: имеющееся пространство является достаточным для передвижения пассажиров, которым не нужно просить соседей разрешить им пройти.

Конструктивная скорость движения нового поезда 350 км/час, хотя в технических спецификациях заявлена цифра 380 км/час - «ограничение» скорости обусловлено, в первую очередь, техническим состоянием испанских железных дорог и инфраструктуры, и в плане их модернизации здесь есть куда расти.

Большим плюсом является то, что новая платформа разрабатывается с целью обеспечения максимальной адаптируемости к потребностям клиентов компании Talgo во всем мире (в том числе и в России) и обеспечивает следующие возможности:

•          Ширина колеи: 1435, 1520 или 1668 мм.
•          Варианты с фиксированной шириной или с системой автоматического изменения ширины колесной пары.
•          Тяговая система, спроектированная для 4 напряжений.
•          Модели стандартной ширины (2904 мм) и модели с более обширным пространством и более высоким уровнем комфорта (3200 мм).

Talgo Avril является одним из самых экологичных поездов на рынке, поскольку он обеспечивает:

•          Меньшее энергопотребление.
•          Снижение выбросов CO2.
•          Более низкий уровень производимого шума.
•          Более низкие расходы на техобслуживание.

Первая презентация поезда Talgo Avril состоялась на выставке InnoTrans 2012, которая проходила в Берлине с 18 по 21 сентября 2012 года. Россия уже испытала его и в 2015 году закупает для международных перевозок, а для применения внутри нашей страны закупается состав из 20 вагонов без электровоза-локомотива Travca – мы будем применять свой электровоз ПЭ20.

http://www.youtube.com/watch?v=FCBjBftY_Kg – презентация поезда

http://www.talgo.com/index.php/ru/avril.php - сайт производителя

.

А 8 мая 2015 года в присутствии Президента России Владимира Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина Минтранс России Госкомитет Китая по развитию и реформе, ОАО РЖД и китайская государственная компания China Railway подписали меморандум о сотрудничестве по строительству скоростной магистрали Москва – Казань (770 км). Общая стоимость строительства составляет более 1 трлн. рублей. Участок Москва – Казань в перспективе будет продлен и станет частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин (около 4000 км через Казахстан). Стоимость этого проекта предварительно оценивается в 7 трлн. рублей. Протяженность ВСМ Москва – Казань составит 770 км, общее время в пути  – 3 часа 30 минут.

Москва (+770 км) Казань (+350) Ижевск (+250) Пермь (+330) Екатеринбург (+300) Тюмень (+580) Омск (+610) Новосибирск (+200) Барнаул (+310) Рубцовск/Веселоярск (РЖД) - граница с Казахстаном – Семей (КТЖ-“Ќазаќстан темір жолы”) – Шар – Аягоз – Актогай (узловая) – Ушарап – Достык (800 км по Казахстану) – граница с Китаем – КНР…

Итого, железная дорога уже существует:

- 3700 км от Москвы до границы с Казахстаном в Алтае – Рубцовск/Веселоярск

- 800 км по Казахстану до ст.Достык на границе с Китаем и далее уже есть дорога до Пекина

А вот скоростная она будет или нет? Нужно ли переделывать дорогу?

В конце 2016 года будет объявлен конкурс на закупку поездов для высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва - Казань». Одновременно пройдет конкурс и на строительство трассы. 

http://www.tvc.ru/news/show/id/68579

Из истории:

Раздвижные колесные пары для вагонов.

Перестановка тележек вагонов с колеи 1520 мм на 1435 мм (разница 85 мм) и наоборот на перестановочных пунктах вблизи пограничных станций, имеет существенные недостатки — увеличение времени оборота вагонов; существенные затраты технологических и производственных ресурсов. 

Есть и колея 1668 мм, но она только в Испании и Португалии. Поэтому актуальной является проблема разработки раздвижных колесных пар, способных без остановки движения изменять ширину колеи на специальных переводных путевых устройствах. При этом должна обеспечиваться почти абсолютная надежность, поскольку отказ раздвижной колесной пары приводит к аварийным ситуациям с тяжелыми последствиями.
В качестве базового варианта для УЗ выбрана муфтовая раздвижная колесная пара SUW-2000 разработки польских специалистов (завод в г.Познань). По результатам испытаний на железных дорогах Польши и Украины был запущен в опытную эксплуатацию графиковий пассажирский поезд Львов-Краков, оборудованный  указанными колесными парами.
Муфтовая колесная пара отличается тем, что с внутренней стороны колеса  размещается муфта 3, которая автоматически блокирует колесо на оси 2 в нужном положении при нахождении вагона на колеи стандарта 1520 или 1435 мм. Во время прохождения вагоном переводного путевого устройства муфта взаимодействует с соответствующей частью устройства и на некоторое время разблокирует одно колесо для возможности его перемещения вдоль оси. Проходя очередной участок переводного устройства, указанное колесо сдвигается, после чего муфта блокирует его на оси в новом положении. Далее аналогичные операции осуществляются с другим колесом — и автоматическая процедура изменения ширины колеи завершается. Сравнительно с обычной колесной парой, прочность соединения колес с осью более слаба, потому используется торможение дисками 1, закрепленными на средней части оси. Переводное путевое устройство взаимодействует с раздвижными колесными парами SUW-2000 таким образом, что они разблокируются и перемещаются вдоль оси последовательно. Поэтому ось постоянно соединена хотя бы с одним колесом и буксовые подшипники работают беспрерывно.
Корпус муфты имеет отдельную ступицу, которая посажена на ось неподвижно. От попадания абразивных частиц и влаги муфта защищена резиновыми пыльниками — внешним  и внутренним. Это улучшает работу втулки из специального пластика, которая вставлена в кольцевой зазор между осью и колесом. Втулка  уменьшает усилие проскальзывания колеса по оси и интенсивность износа поверхностей трения, одновременно она передает эксплуатационные нагрузки от колеса на ось. Чтобы смягчить краевые эффекты по уровню напряжений, на поверхности оси проточены две разгружающих канавки:  одна — около внутреннего края ступицы муфты, а вторая — под продленной частью ступицы колеса.
Горловина переводного путевого устройства имеет рельсы, которые постепенно изменяют ширину колеи. Для удержания колес от схода во время их разблокирования применены контррельсы. Выключение и включения замковых задвижек муфт колесной пары осуществляют управляющие балки в последовательном   порядке. Левая балка имеет верхний рабочий бурт, которым  сжимает пружину проезжающей муфты. Соответствующее колесо разблокируется. В это время противоположное колесо еще остается заблокированным и вращает ось в буксовых подшипниках.
Известны другие конструкции муфтовых раздвижных колесных  пар:                     

•          DBFG  V (разработка ФРГ) равноценная SUW-2000 и может эксплуатироваться на том  же переводном путевом устройстве;
•          БМЗ (Брянского машиностроительного завода) — перспектив внедрения не имеет, как старотипная.

Считается неперспективной и болгарская разработка М.Гайдарова с невращающимися осями колесных пар. В ней замковые устройства фиксировались под собственным весом деталей. Поэтому на выставочных показах при медленном проходе вагоном путевых переводных устройств колеса четко изменяли ширину. Однако во время движения с высокой скоростью по обычному пути под воздействием вертикальных динамических ускорений замковые устройства могли разблокироваться несанкционированно. Это и привело к аварийным сходам во время движения опытных вагонов в поездах.
Надежную работу показывает конструкция испанской фирмы «TALGO». Раздвижные колесные пары эксплуатируются на пассажирских экспрессах, разработанных этой же фирмой. Производство в городе Ривабельоса, где находится один из заводов «Patentes Talgo» (1 вагон в день). Они курсируют между Испанией (где ширина колеи 1676 мм) и странами Европы (1435 мм) и работают безаварийно десятки лет. Поезда TALGO поставлены на одноосные тележки (то есть рессорное подвешивание, тормозное и другое оборудование смонтированы на одной раздвижной колесной паре). Чтобы при этом нагрузка на  каждую ось не превышала допустимой нормативами, длина каждого вагона меньше, чем стандартного пассажирского 4-осного вагона.
Схема раздвижной колесной пары «Talgo» на деталях левой половины  — левая полуось вращается в буксовом подшипнике и внутреннем подшипнике. Оба подшипника соединены горизонтально размещенной стальной жесткой рамой. Каждая колесная пара несет на себе две таких вспомогательные рамы. Зато колесо соединено с полуосью обычной посадкой с натягом. При изменении ширины колеи детали  перемещаются совместно.
Обе полуоси входят на скользящей посадке в центральную муфту, которая позволяет изменять расстояние между их внутренними торцами. Именно это используется для автоматического изменения ширины колеи с 1676 мм на 1435 мм и, наоборот, при проходе переводного путевого устройства (конструктивно отличающегося от рассмотренного ранее). Муфта выполняет также функцию обеспечения синхронности вращения обеих полуосей, что уменьшает интенсивность износа гребней колес. Есть механизм блокировки колесной пары вне переводного путевого устройства.  Конструкция «Talgo» по сложности не уступает SUW-2000 — вспомогательные рамы и подшипники 5 увеличивают стоимость и металлоемкость, кроме того, существующие  напольные приборы не могут обнаружить перегрев подшипников. Но эксплуатационная надежность «Talgo» достаточно высокая.

Система Talgo обеспечивает автоматическую перестановку колес на другую колею при безостановочном движении состава по специальному устройству со скоростью до 15 км/ч. Она позволяет эксплуатировать подвижной состав как в пассажирских, так и в грузовых перевозках по дорогам с различной шириной колеи (1668 мм - испанская, 1435 мм - европейская, 1520 мм - российская). 

Здесь выбор Talgo оправдан, в отличие от Капкана. Таких поездов потребуется в ближайшем будущем не настолько много, чтобы создавать свое производство. 
Минусы Талго, обнаруженные в Казахстане - подрез гребней, по причине чего КТЖ обращалась к ВНИИЖТ, и что является фатальной проблемой данного одноосного экипажа, и выкрашивание колёсных пар, которое в КТЖ отнесли на счет стыкового пути.

Испанские поезда TALGO с раздвижными колесными парами.

Уже в 2008 году испанский производитель Talgo запустил в разработку новый поезд под названием Avril. Есть поезда Talgo 350 (Утка) с электротягой (два электровоза, вагон-ресторан, 11 вагонов пассажирских) и Talgo 250 с дизельной тягой (5 вагонов пассажирских вместо 11). Есть и 20-вагонные составы Тальго, которые закупает Россия (без электровозов - будут наши электровозы ЭП20).

Например, поезд Talgo 250 состоит из 2-х локомотивов на обоих концах поезда, вагон-ресторан в середине состава и 5 вагонов пассажирских (всего 8 объектов состава) - это раздвижных пять одноосных тележек и четыре парные тележки под тепловозами (по две на каждом). Тележки вагонные по одной установлены на стыках вагонов.  

Проблема смены колеи возникла, когда появилась необходимость связать ширококолейную Испанскую сеть с сетью остальной Европы.
Также проблема возникла при пуске первой высокоскоростной линии с колеёй стандарта МСЖД, поскольку предполагалось, что по ней будут двигаться не только TGV, но и поезда, продолжающие движение по линиям широкой колеи. Решение было предложено в 1960-х гг. испанским производителем «Тальго», подвижной состав особой конструкции которого состоял из коротких вагонов на S-образных осях с независимыми колесами, при этом оси находятся между вагонами. Первые поезда такого типа появились в 1940-е годы. 

Аббревиатура TALGO (Тальго) означает «Tren Articulado Ligero Goicoecheia y Oriol » (Легкий составной поезд Джокечья и Ориоль) по фамилиям создателей, финансистов и изготовителей этого поезда. Другое усовершенствование было произведено на этом типе поездов в 80-е гг – была применена маятниковая подвеска (Talgo Pendular, «Маятниковый Тальго»).

Идея смены колеи заключалась в смене колеи колесной пары при прохождении специального устройства, называемого «камбиадор». Так появилась новая серия поездов Тальго, «Talgo RD» (с перемещаемыми колесами), что позволило пустить поезда сообщением между Испанией, Францией и Швейцарией (пуск ТрансЕвроп Экспресса «Каталан Тальго» между Барселоной и Женевой с 1969 г.). Такие поезда - это прицепные составы, ведомые локомотивом … так как не существует локомотивов с раздвижными колесными парами. Проход по устройству «камбиадор» осуществляется одновременно со сменой локомотива и требует сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.
Поезда Тальго в последние десятилетия были использованы в ряде стран, среди которых – США, Германия и Казахстан. Чтобы использовать некоторые виды перевозок одновременно на высокоскоростных линиях и ширококолейных линиях, были разработаны составы S120 et S130. Их скорость движения ограничена 250 км/ч, и они имеют раздвижные колесные пары. Поезда S120/121 имеют систему, отличную от системы Talgo RD, смена колеи происходит на устройстве «TCRS», последние поколения которого могут работать как с составами изготовления Talgo RD, так и с составами CAF. Поезда S120/121 построены Альстом/CAF и похожи на S104. Поезда S130 dites «Патито» Построены Тальго / Бомбардье, и похожи на S102.

«Обычные» поезда. 
Высокоскоростные Линии в Испании могут также принимать обычные локомотивные составы со скоростями до 200 км/ч. Эти поезда нельзя рассматривать полностью как «обычные», поскольку вагоны этих поездов – сочлененный состав фирмы «Тальго».

Заключение по высокоскоростному движению в Испании.
География Испании в смысле расстояний между крупными агломерациями, похожа на французскую. Особенность испанской сети – это сосуществование двух ширин колеи, которые на некоторых маршрутах требуют особого подвижного состава с раздвижными колесными парами. Использование испанской сети меньше по числу ежедневных перевозок, чем у описанных выше сетей. Эта более слабая загрузка ограничивает конфликты между различными видами движения, что позволяет компании RENFE выполнять очень качественное обслуживание с рекордом соблюдения графика высокоскоростных поездов в Европе.
Также Испания использует самые высокие средние скорости движения на линии Мадрид/Барселона: путь длиной 621 км проходится за 2ч 30мин, т.е., 248 км/ч средней скорости, и это на линии, максимальная скорость на которой ограничена на уровне 300 км/ч из-за сложностей утверждения системы сигнализации ERTMS 2. Эти цифра близки к средней скорости 250 км/ч линии Париж/Марсель (750 км за 3 часа). Отметим также соединение в ближайшем будущем высокоскоростных сетей Франции и Испании на линии Перпиньян Фигуэрас.

Система автоматической перестановки поезда на колею другой ширины.

Принцип смены расстояния между колесами тележки вагона при помощи системы раздвижных колесных пар Тальго.

Система раздвижных колес Тальго для смены расстояния между колесами осей применима к подвижным составам, обращающимся по железнодорожным путям с неодинаковой шириной колеи. Данная система используется на  локомотивах, пассажирских и грузовых вагонах, и позволяет им курсировать по линиям с разной шириной колеи: метрической (1000 мм), стандартной (европейской) (1435 мм), российской (1520 мм) и испанской (1668 мм).

Система смены ширины колеи Talgo RD (раздвижные колесные пары) применима как к осям с независимо подвешенными колесами, так и к моторным, немоторным тележкам и тележкам конструкции Тальго (запатентованная конструкция двухколесной тележки).

Данная система была создана в 1968 году, когда по инициативе железнодорожного оператора Renfe был объявлен официальный конкурс на разработку конструкции, которая позволила бы упростить процесс пересадки пассажиров на испано-французской границе в месте изменения стандарта железнодорожной колеи. Ранее такая процедура была неизбежна по причине неодинаковой ширины колеи железнодорожного полотна на Иберийском полуострове и на территории пограничных стран.  Для системы, разработанной компанией Тальго,  характерны высокая эффективность и простота конструкции,  функциональность которых были доказаны на примере миллионов операций по перестановке вагонов на колею другой ширины, выполненных автоматически и без сбоев.

Операция по переходу на другую ширину колеи выполняется автоматически без помощи персонала в процессе прохождении поезда на скорости 10-15 км/ч по специальному переводящему устройству, установленному на границе между колеями разных стандартов. Длина такой конструкции составляет 12 метров, соответственно время прохождения по ней одной оси  и время выполнения операции по смене ширины колеи  не превышает 5 секунд.

Россия сделала выбор испанской раздвижной колёсной пары «Тальго», т.к. она безаварийно зарекомендовала себя с 1968 года (47 лет). А польская система SUW-2000 применяется только с 1999 года (15 лет).

Три типа ширины колеи в мире:

Для справки:

Станция Достык на стыке государственных границ Казахстана и Китая – предмет особого внимания. В 2004 году был достигнут очередной рекорд перевозки грузов через станцию в количестве 9,5 млн. тонн. На модернизацию производственных мощностей и инфраструктуры странции в этом году было затрачено более 3,5 миллиардов тенге. За счет этих средств было уложено свыше 300 метров пути, установлено 64 домкрата, усилен действующий пункт перестановки вагонов. На участке Достык-Актогай было усилено 102 км верхнего строения пути, благодаря чему стало возможным повисить скорость поездов на линии до 80 км/час. На станции Достык в 2004 году было построено около 11 тысяч квадратных метров жилья. 

Казахстанские КТЖ ((“Ќазаќстан темір жолы”) с 2012 года выпускают и эксплуатируют скоростные испанские поезда TALGO (Тальго) с раздвижными колесными парами.

В 2010 году между АО «НК «Қазақстан темір жолы» и испанской компанией «Патентес Тальго С.Л.» был заключён договор о создании  в Астане совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов.

Завод ТОО «Тулпар-Talgo»  по выпуску пассажирских вагонов «Тальго» находится в городе Астана. ТОО «Тулпар- Talgo» базируется в свободной экономической зоне (СЭЗ) «Астана-Новый город». Полагающиеся преференции, действующие в СЭЗ, благодаря которым стало возможно осуществлять беспошлинный таможенный ввоз, позволили снизить себестоимость производства, повысить конкурентоспособность продукции. А в России в марте 2010 года только начали испытывать в Подмосковье один испанский поезд Тальго с экспериментальными вагонами.

В декабре 2011 года состоялся запуск нового завода по производству современных скоростных пассажирских вагонов «Тальго» в Казахстане.

С 1 июля 2012 года начал курсировать первый поезд, собранный из вагонов Тальго, произведенных в Астане. Поезд возит пассажиров по маршруту Алматы-Петропавловск.

Проектная мощность предприятия – 153 пассажирских вагона в год, на начальных этапах производства было от 30 до 140 вагонов в год. Конструктивная скорость вагонов – 200 км/ч, что позволяет использовать их в скоростном движении. Независимая подвеска колес, шарнирное соединение вагонов, адаптированность к климатическим условиям обеспечивают комфорт пассажиров в пути и высокий уровень безопасности движения. С выходом на проектную мощность на заводе создано 366 новых рабочих мест, уровень локализации достигнет 56%, производительность труда на 1 работника составит порядка 98 тыс. долларов США. Уровень казахстанского содержания в производстве к 2015 году достигает 56%. Новое производство играет ключевую роль в обеспечении реализации Программы развития скоростного пассажирского движения и позволит сократить время следования поездов в пути по всем направлениям в 2 раза.

Также, в 2015 году планируется запуск проекта по производству порядка 600 вагонов с широким кузовом, что обеспечит более комфортные условия для пассажиров. Ранее завод выпускал вагоны с кузовом шириной 2950 мм, теперь же будут выпускаться вагоны, ширина кузова которых составит 3200 мм.  

В целом же, за период с 2016 по 2019 годы планируется производство и выпуск 21 поезда (603 вагона) с широким кузовом.

Ежегодно популярность скоростных поездов Talgo растет. Так, по данным АО «Пассажирские перевозки», в минувшем, 2014, году было перевезено более миллиона пассажиров. 

В 2015 году планируется увеличить периодичность курсирования «Тулпар-Talgo» по маршрутам Астана - Кызылорда, Алматы - Актобе, Алматы - Усть-Каменогорск, Астана - Усть-Каменогорск. На сегодня казахстанцы уже ездят на поездах «Тулпар-Talgo» в направлениях: Алматы - Петропавловск, Астана - Актобе, Астана - Атырау, Алматы - Атырау, Алматы - Актобе, Алматы - Усть-Каменогорск, Астана - Усть-Каменогорск, Астана - Кызылорда.

http://www.talgo.com/index.php/ru/cambio_a.php

http://www.rzd-partner.ru/news/different/351376/ - март 2010 года. Испытания системы Talgo.

http://1430mm.ru/node/56 - о ж.д. коллеях всего мира

http://www.youtube.com/watch?v=qwNl-g_91GE

http://www.youtube.com/watch?v=rGHOJF_M6-8

http://www.youtube.com/watch?v=c6a570DM5Qk

http://www.youtube.com/watch?v=ZiH4kt14yGw

http://www.youtube.com/watch?v=U_LFIUkcPNM 

http://www.youtube.com/watch?v=H85Y3xqh5z8 - сборка вагонов Тальго в Казахстане

http://www.youtube.com/watch?v=IAwXaoB_nM4 - сборка вагонов Тальго в Казахстане

http://www.youtube.com/watch?v=8c7ehHel2z8

http://www.youtube.com/watch?v=E73Uj7RhzjY - раздвижная колёсная пара SUW-2000 (Польша)

http://www.youtube.com/watch?v=LgQXE4AeTrE

http://www.youtube.com/watch?v=89ZTWTXuPOc - сборка поездов Тальго (1 вагон в день)

http://www.youtube.com/watch?v=OyE_RwBhk5E - видеоролик о поезде "Стриж"

http://pass.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=5309 – РЖД о поезде «Стриж»

http://3dtour.fpc.ru/strizh/ - виртуальная экскурсия по поезду "Стриж"

22 ноября 2014 года ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) сообщали, что в 2015 году планирует закупить 40 вагонов высокоскоростных поездов "Сапсан" (Velaro RUS), а также 135 вагонов электричек "Ласточка" (Desiro). Курсирующие сейчас в России "Сапсаны" имеют 10-вагонное исполнение (сейчас эксплуатируется 12 составов, т.е 120 вагонов), "Ласточки" - 5-вагонное. Оба поезда разработаны немецким концерном Siemens. "В 2016-2017 гг. планируется приобретение 190 и 230 единиц Desiro.

По состоянию на август 2014 года «Российские железные дороги» приобрели 12 составов «Сапсан» (Velaro RUS) (первые 8 поездов по 10 вагонов - за 276 млн. евро, 3,34 млн.евро за 1 вагон). Кроме того, немецкая фирма Siemens получила контракт стоимостью в 354 млн евро на техобслуживание составов в течение тридцати лет.

"Ласточки" планируется использовать на Малом кольце Московской железной дороги, на маршрутах Москва-Крюково, Москва-Тверь, Москва-Новгород, Москва-Орел, а также взамен списываемых поездов "Спутник" в столичном транспортном узле. Возможно изменения полигонов эксплуатации этих поездов по мере их поступления.

Кроме того, в 2015 г. РЖД предполагают приобрести 60 вагонов электричек ЭД4М, ЭД9М (производства ОАО "Демиховский вагоностроительный завод" группы "Трансмашхолдинг", ТМХ) и ЭТ4А (Торжокский вагоностроительный завод), а также 9 вагонов рельсовых автобусов РА2 (ОАО "Метровагонмаш", завод ТМХ). Подвижной состав будет закупаться "с учетом внесения необходимых конструктивных изменений". Демиховские электрички поступят из Нижнего Новгорода в Гороховец, Заволжье и Ветлужскую, торжокские - на маршрут Санкт-Петербург - Луга (Ленинградская обл.). 2015 год станет последним годом закупки этого вида транспорта.

На обновление моторвагонного подвижного состава в 2015-2017 гг. РЖД планируют направить 57,1 млрд руб., в том числе в 2015 г. - 22,3 млрд руб., 2016 г. - 15,7 млрд руб., в 2017 г. - 19,1 млрд руб. Кроме того, в ближайшие 3 года планируется модернизация электричек - оборудование их системами пожаротушения и микроклимата, охранно-пожарной сигнализацией, замена оконных блоков, кресел. 

. 

Высокоскоростные поезда «Аллегро» и «Сапсан» - отличия.

По территории России регулярно ходят уже два высокоскоростных поезда: 11 декабря 2010 года к знакомому всем «Сапсану» (с 17.12.2009) добавился «Аллегро», курсирующий между Санкт-Петербургом и Хельсинки.

В чем разница между двумя составами и почему до Финляндии будет ходить именно «Аллегро». «Аллегро» и «Сапсан» приобретались по разным схемам. 8 составов Velaro-RUS, получивших название «Сапсан», были куплены у компании Siemens AG напрямую, без проведения какого-либо конкурса. Для закупки поездов для линии Санкт-Петербург–Хельсинки была создана компания Oy Karelian Trains Ltd. – совместное предприятие РЖД и VR-Group Ltd (финская железнодорожная компания). Компания объявила международный конкурс, который выиграла французская фирма Alstom: именно у нее были закуплены четыре состава, названные впоследствии «Аллегро».

В официальных источниках указана только стоимость всего комплекта: так, четыре состава «Аллегро» были куплены Oy Karelian Trains Ltd. за 120 млн долларов, а восемь поездов «Сапсан» обошлись РЖД в 276 млн евро. Если просто разделить эти суммы на количество закупаемых составов, то получится, что один «Аллегро» стоит около 30 млн, а один «Сапсан» – около 34,5 млн рублей.

Что касается технических характеристик, то ключевая разница между «Аллегро» и «Сапсаном» лежит в технологии с забавным для русского уха названием Pendolino (от итальянского «маятник»). Благодаря этой системе, «Аллегро» может не сбавлять скорость на поворотах, так как вагоны автоматически наклоняются в сторону относительно вертикальной оси. У «Сапсана» такой технологии нет.

Ещё одно техническое различие двух поездов – способность локомотивов «Аллегро» ездить по разным железнодорожным магистралям, ведь напряжение контактной сети в России и Финляндии отличается. Впрочем, половина закупленных «Сапсанов» обладает такой системой: на линии Москва – Нижний Новгород также есть участки с различным напряжением. Поезда того же типа, что и «Аллегро», эксплуатируются в Финляндии.

Интересно, что, когда проводился конкурс по закупке поездов для линии Хельсинки–Петербург, компания AG Siemens запросила у Oy Karelian Trains Ltd. конкурсные документы, однако, рассмотрев их, так и не стала подавать заявку. В компании Siemens решили, что их продукция не соответствует техническим условиям конкурса, то есть возможности проходить повороты без значительного снижения скорости.

"Сапсан" уже доказал, что может ездить в условиях российской зимы. "Аллегро" же еще покажет себя в деле.

С запуском «Аллегро» произошло окончательное социальное разделение финляндско-российского пассажиропотока на бюджетные перевозки на автобусах и маршрутках, для которых экономия важнее неполных трех часов времени, отдыхающих, которые совсем никуда не торопятся и поплывут на пароме и деловых людей, выбирающих самолет или «Аллегро».

Ввод в строй «Аллегро» прошел бы наверное менее замеченным широкими массами, по воле службы, дел или семейный надобностей мотающихся между северными столицами, если бы РЖД не отменило ставшие уже привычными поезда «Сибелиус» и «Репин» и не изменило ценник на билеты. Но все в Хельсинки уже знают, что билет на «Аллегро» стоит никак не меньше 84 евро в одну сторону, что практически на треть больше цены на старый поезд.

В итоге складывается любопытная картина. В апреле 2010 года появился долгожданный паром из Хельсинки в Петербург. Самый дешевый билет в одну сторону на данный момент - 30 евро в четырехместной каюте из Хельсинки. С другой стороны, теперь есть «Аллегро» за 84 евро. Есть, в конце концов самолет — по 280 или 164 евро в обе стороны (только если, например, вылететь в Россию 8 января а вернуться 12-ого - но тогда в одну сторону даже подешевле, чем на поезде)...

И еще есть многочисленные маршрутные такси и рейсовые автобусы. У финских автобусов такса 39 евро, маршрутное такси от 20 до 30 евро.

Настроение у маршрутников-автобусников, надо сказать задорное. Они искренне разуются в связи с появлением нового скоростного поезда, предвкушая увеличение потока бюджетных пассажиров. Если нет задачи добраться до Питера за 3,5 часа, говорят маршрутчики, то у них получается самый дешевый вариант — и быстрее, чем на пароме.

Кстати, паром наземные перевозчики своим конкурентом не считают — это не просто перемещение, и человек, отправляющийся в ночное плавание, не просто добирается до места назначения, но и весело и приятно проводит время. Это стоит дороже, чем ехать в «микробе» - но кто от похода в ресторан ждет ценника фаст-фуда?

Получается, что с введением «Аллегро» произошло окончательное социальное разделение финляндско-российского пассажиропотока: бюджетные пассажиры как ездили так и будут ездить на автобусах и маршрутках, плюс к ним прибавятся бывшие пассажиры «Сибелиуса» и «Репина», для которых экономия 30 евро важнее неполных трех часов времени. Отдыхающие пассажиры, которые совсем никуда не торопятся, и предпочитают перемещение в расслабленном состоянии — поплывут на пароме, деловые люди и чиновники, а также спешащие граждане будут выбирать: самолет или «Аллегро».

Однако, стоит учитывать еще один фактор — это визы. Россиян и граждан Финляндии в следующем году ждет оформление виз через визовые центры, что приведет к их удорожанию на 20 евро. Для кого-то это будет стимулом пересесть на самую дешевую маршрутку или отправиться в путь с друзьями на частной машине. Кто-то подорожание и не заметит. Если говорить о туристах из Европы, то безвизовый паром сейчас вне конкуренции, и удорожание виз только стимулирует внимание к этому виду транспорта — на Западе и богатые люди считают деньги.

Любопытно, что теперь скажет авиация? Проглотит пилюлю «Аллегро», или введет что-то новенькое? Ну, и конечно же интересно — увеличат ли тариф автобусные линии и маршрутники. Или в свете грядущего повышения цен на визы предпочтут воздержаться, что бы не волновать свой контингент? 

ххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххххх

29 декабря 2009 года ОАО «РЖД» подписала контракт с германской компанией Сименс на поставку 54 электропоездов Siemens Desiro Rus стоимостью 410 миллионов евро для пассажирских перевозок на Зимних Олимпийских играх 2014 года. Первые 38 составов планировалось произвести в Германии, остальные 16 – в России.

7 сентября 2011 года ОАО «РЖД» разместили заказ на поставку 1,2 тыс. вагонов электропоездов серии Desiro Rus. Российские железные дороги также заключили с Siemens контракт на техническое обслуживание 54 электропоездов, которые РЖД заказали в 2009 и 2010 годах. Контракт вступил в силу в 2013 году и рассчитан на 40 лет. Сумма договора составляет более 500 млн евро.

С 28 апреля 2013 года на данных поездах началось регулярное пассажирское сообщение Москва-Нижний Новгород.

Запуск производства в Свердловской области на базе ООО «Уральские локомотивы» стартовал 11 ноября 2013 года. Согласно планам, завод будет производить для Российских железных дорог порядка 200 вагонов ежегодно. К 2017 году 80 процентов производства этих поездов должно быть локализовано в России.

Локализованные для России версии поездов Siemens Desiro Rus получили коммерческое название «Ласточка». В настоящее время построены составы двух версий «Ласточки»: - электропоезд двухсистемного питания ЭС1; - электропоезд постоянного тока ЭС2Г (не путать с электропоездом ЭС2 из Сибири). Буква «Г» в данном случае означает «городской», а также служит для отличия поезда «Ласточка» от вышеупомянутой машины серии ЭС2.

Первый поезд был изготовлен в июне 2014 года. 62 % компонентов для него произведены в России; планируется довести степень локализации до 80-85%. К 2021 году должно быть произведено 240 поездов. На конец 2014 года там же было изготовлено 5 поездов типа ЭС2Г. Примечание: все поезда типа ЭС1 на конец 2014 года изготовлены компанией Siemens; количество - 54 единицы (номера от 001 до 054).

.

Высокоскоростные поезда "Аллегро" следуют из Петрограда в Хельсинки (Финляндия). Производитель 2010 г. - Сименс (Германия).

.

Высокоскоростные поезда "Стриж" следуют из Москвы в Нижний Новгород и Петроград. Производитель 2015 г. - Тальго (Испания).

Эти два состава могут не сбавлять скорость на поворотах и двигаться по разным железнодорожным магистралям с разным напряжением контактной сети. А "Стриж" (Тальго) может изменять автоматически ширину колёсной пары (колеи).

.

Высокоскоростные поезда "Сапсан" следуют из Москвы в Петроград. Уже не закупают.

Производитель 2008 г. - Сименс (Германия).

.

Скоростные поезда "Ласточка" на маршруте во многих городах России (54 поезда из Германии). 

Производитель 2013 г. - Сименс (Германия). Уже не закупают в Германии. С 2014 года поезда производятся в России (Свердловская область, уже 5 поездов).

.

А если вагоны у вас не скоростные, а обычные, то сегодня ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (http://www.tvz.ru/ ) выпускает фирменный пассажирский поезд с новыми вагонами модели 61-44ХХ (вместо ХХ может быть 40 или 62 - купейный на 18 или 36 мест, а 58 и 76 - пассажирский на 40/60 или 32 места). http://www.tvz.ru/catalog/passenger/

Видео пассажира:  http://www.youtube.com/watch?v=FnQt1LxA0Sg

http://sdelanounas.ru/blogs/80942/ - новая российская электричка ЭГ2Тв "ИВОЛГА", 28.07.2016

Тверской вагоностроительный завод получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» на свою первую разработку в области мотор-вагонного подвижного состава — электропоезд ЭГ2Тв «ИВОЛГА».

Полученный сертификат соответствия стал подтверждением освоения Тверским вагоностроительным заводом новой компетенции — «Производство электропоездов».

ЭГ2Тв — первый представитель платформы российских электропоездов нового поколения, в конструкции которого применяются самые передовые технические решения.

Платформа позволяет создавать различные модификации электропоездов городского, пригородного, интермодального сообщения для скоростей до 160 км/ч. Основная составность — 5 вагонов, что обеспечивает проезд около 1700 пассажиров. При этом предусмотрена возможность эксплуатации двух поездов в сцепе, а также разработки по требованиям заказчика поездов любой составности — от 4-х до 12-ти вагонов.

Электропоезд по своим характеристиками находится как минимум на одном уровне с зарубежными образцами, а по многим параметрам их превосходит.