НОВЕЙШИЙ

Боевой железнодорожный ракетный комплекс - БЖРК «Баргузин». 

С 2014 года Россия приступила к воссозданию модернизированного подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) "Баргузин" с ракетой РС-26 «Рубеж», вес 40 тонн (лучшее продолжение ракеты РС-24 "Ярс" (вес 49 тонн))

Дальность поражения ракеты 11 000 км.

 (ракета принята на вооружение в 2010 (Ярс) и 2015 (Рубеж) году, а разработка нового БЖРК завершена в конце 2015 года, прошли испытания к декабрю 2017 года и он готов к производству, но его производство приостановлено, т.к. у нас ядерные силы уже самодостаточны и лишнее финансирование пока не разумно). 

https://utro.ru/articles/2016/11/07/1303565.shtml - испытания новейшего БЖРК «Баргузин» (РС-24 Ярс) прошли с ноября 2016 года по ноябрь 2017 года, а 2 декабря 2017 года было объявлено о приостановке работ над проектом.

Ширина сухопутной части России составляет 6210 км (Псковская-Анадырь). 

Высота сухопутной части России составляет 4540 км (Владивосток-о.Комсомолец). 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Боевой_железнодорожный_ракетный_комплекс 

http://militaryrussia.ru/blog/topic-738.html 

http://tass.ru/armiya-i-opk/1674061 

http://cont.ws/post/73014/ 

Это не новое изобретение России, это возрождение ранее существовавшего в СССР и России БЖРК с ракетой РТ-23УТТХ «Молодец» (1987-2005), который был неоправданно уничтожен реформаторами России в 2000-х годах в надежде угодить американцам. Но как показывает жизнь – нет у России друзей, кроме Армии и Флота. 

В начале 2014 года в России Московским институтом теплотехники (МИТ) завершены опытно-конструкторские работы по эскизному проекту для создания боевых железнодорожных ракетных комплексов нового поколения.

К концу 2014 года промышленность России закончила проектирование комплекса и приступила к созданию материальной части для проведения испытаний БЖРК.

Новый комплекс БЖРК, оснащённый МБР с разделяющейся головной частью, созданной на базе ракеты «Ярс», будет как и прежде замаскирован под стандартный вагон-рефрижератор, длина которого составляет 24 метра при длине ракеты 22,5 метра.

В качестве тяги возможно будет применён двухсекционный, но разделяющийся на автономные секции, тепловоз 2ТЭ25КМ. Это сделает состав новейшего БЖРК менее заметным - один тепловоз стоит спереди (двухсекционный, но разделяющийся) и такой же тепловоз стоит сзади. Но это даст возможность обеспечить четыре независимые тяги, а значит новый БЖРК уже будет состоять из ШЕСТИ пусковых установок, а не трёх, как ранее, т.к. теперь вес ракеты 47-49 тонн, а не 104 тонны, как раньше: командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами ГСМ и три пусковые установки с ракетами (в состав БЖРК входили три пусковые установки (боевые модули), командный пункт, вагоны для систем жизнеобеспечения и личного состава ракетчиков. Всего 17 вагонов). Принятие нового БЖРК на вооружение планируется в 2018 году.

Производство односекционных (пассажирских) тепловозов для БЖРК будет на заводе Трансмашхолдинга- на Брянском машиностроительном заводе, а вагоны на Тверском вагоностроительном заводе/

Двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120 "Князь Владимир"

(с возможной дизельной установкой до 450 кВт на 5 часов автономки)

(с июня 2017 года начат выпуск установочной партии в 50 локомотивов) 

- http://1-plk.com/?id=33 и  http://1-plk.com/production/

(http://1-plk.com/ - Первая локомотивная компания)

ЗАО «Энгельсский локомотивный завод» - http://www.enlz.ru/

(Саратовская область, г. Энгельс, пр. Строителей, 78 Литер Б)

В г.Энгельс Саратовской области 4 июня 2013 года заложен и началось строительство первого в России завода по производству двухсистемных локомотивов-электровозов с максимальной мощностью на ободе колёсных пар на 9600 кВт (продолжительная 8800 кВт) (два вида токов и плюс ещё опционально устанавливается дизель-генератор до 450 кВт в каждой секции – а это уже 3-х системный локомотив электровоз-тепловоз и для нужд Министерства Обороны России…). Исторически сложилось, что в России, как и в других странах постсоветского пространства, применение переменного и постоянного тока при электрификации железных дорог привело к появлению пунктов стыкования двух различных систем тока: однофазного переменного тока напряжением 25 кВ (50 Гц) и постоянного тока 3 кВ.

Такая ситуация сложилась из-за исторического развития техники.
Изначально электрофикация ЖД шла на класс напряжения - постоянный ток 3 кВ.
Техника развивалась - росла мощность электровозов, росла протяженность линий ЖД (если линия длиннее - нужно или чаще ставить питающие подстанции или увеличивать сечение проводов - а то и все вместе или повышать напряжение), появились новые виды электрооборудования.
Говорят, что впервые ЖД электрифицировали переменным током - французы.
После того как была доказана экономическая целесообразность этот же тип электрофикации ЖД - переменный ток 25 кВ, был принят и у нас в СССР.

Формируемая система сервисного обслуживания основывается на принципах постоянного дистанционного мониторинга за состоянием работы систем электровоза путем сбора информации в единый диспетчерский центр посредством GSM канала. Для обеспечения высокой степени готовности локомотивов, все системы электровоза конструктивно выполнены по принципу модульного ремонта путем оперативной замены вышедших из строя модулей системы на новые в любом месте нахождения состава.

При разработке электровоза для России и стран СНГ в его конструкцию в целом и конструкцию его систем и агрегатов заложены технические решения, обеспечивающие выполнение требований стандартов Таможенного союза. По климатическим условиям грузовой электровоз 2ЭВ120 рассчитан на работу при температуре наружного воздуха от -55С до +45С.

Разработана и создана базовая конструкция, позволяющая выпускать  эти локомотиивы в различном исполнении тяговой системы, в том числе электровозы постоянного и переменного тока, тепловозы по принципу многодизельной силовой установки. 

Области применения новинки обширны. Например, благодаря комплектации «Дизелем последней мили» - дизель-генераторной установкой мощностью до 450 кВт  на каждую секцию локомотива – есть возможность сформировать и вывести состав с границы нефтепровода на пути общего пользования, и в конце маршрута выполнить маневровые работы при разгрузке состава. Одной из основных опций электровоза является возможность его оснащения вспомогательной дизель-генераторной установкой мощностью до 500 кВт на каждую секцию ("Дизель последней мили"). Это позволяет вести составы и проводить маневровые работы на неэлектрифицированных путях. Максимальная скорость 120 км/ч.

Мощности завода позволят выпускать до 150 локомотивов в год (первые серийные 150 локомотивов появятся до августа 2018 года). Стоимость проекта составила 6,7 млрд. рублей. Предполагается, что штат сотрудников нового предприятия будет насчитывать свыше 700 квалифицированных специалистов. Запуск производства стартовал 19.08.2015 года. А уже 20.08.2015 года ЗАО «Энгельсский локомотивный завод» начал первые поставки деталей и комплектующих. Партнером проекта выступает крупнейший мировой производитель железнодорожной техники — канадское предприятие Bombardier Transportation (офис в Германии, Берлин).

Двухсистемный грузовой электровоз 2ЭВ120 "Князь Владимир" (канадский проект F120MS с опцией «Дизеля последней мили» - с дизелем до 450 кВт), предназначенный для вождения грузовых поездов общей массой 7000-9000 тонн на протяженных (2000-3000 км) участках железных дорог стран СНГ с шириной колеи 1520 миллиметров производства Первой Локомотивной Компании (ПЛК). Завод находится в г.Энгельсе Саратовской области.  С сентября 2015 года начал производиться и опытно выпущен электровоз 2ЭВ120 "Князь Владимир", который проходит плановые испытания и государственную аттестацию и в 2017 году будет принят в серийное производство. На старте производство комплектующих для электровоза локализовано в России на 35%. При этом в течение одного 2016 года планируется выйти на показатель локализации в 75%.
В городе Энгельс Саратовской области началось строительство пока единственного в России завода по производству двухсистемных локомотивов. Первый камень будущего предприятия уже заложен. Всего через несколько месяцев на месте чистого поля появится современное предприятие. Локомотивы будут отправляться не только во все концы России, но и за рубеж.
Технологии для реализации проекта поставит канадская компания ВТ (Bombardier Transportation GmbH) — крупнейший в мире производитель железнодорожной техники. Совместное российско-канадское предприятие будет выпускать продукцию, основываясь на отечественном и зарубежном опыте. И странные санкции здесь не помеха!
Основной инвестор проекта — Внешэкономбанк. Объем его инвестиций в данный проект составит около 6,7 млрд рублей.

.

09.06.2017. ВЕРОЯТНО ЭТО ТОЧНО ТЯГАЧ ДЛЯ БЖРК «Баргузин»?

На экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в г. Щербинке успешно проведены испытания электровоза 2ЭВ120 по эксплуатации в режиме ведения поездов по системе многих единиц, в 3-х секционном и 4-х секционном варианте.

Также успешно пройдены испытания по радиопомехам и показателям внешнего шума.

24-25 мая 2017 г. на площадке ПЛК в г. Энгельсе было успешно проведено заседание комиссии по приёмке разработки электровоза 2ЭВ120 «Князь Владимир». В работе комиссии приняли участие руководители департаментов ОАО «РЖД», представители поставщиков основных узлов и систем и руководители операторских компаний — потенциальных заказчиков новой машины.

По итогам работы комиссии было вынесено решение о соответствии разработки электровоза 2ЭВ120 техническому заданию, а также рекомендовано присвоить конструкторской документации литеру О1 и выпустить установочную партию локомотивов в количестве 50 единиц.

ООО «Первая Локомотивная Компания» (ПЛК) совместно с европейским подразделением Bombardier Transportation выполнило разработку и освоило выпуск этого инновационного двухсистемного грузового электровоза 2ЭВ120. Реализация проекта проведена одновременно по двум направлениям — НИОКР новой техники и строительство нового предприятия в г. Энгельсе Саратовской области с внедрением самых современных технологий и подходов в локомотивостроении, обеспечивающих стабильное качество выпускаемой продукции. В процессе проектирования в новый локомотив 2ЭВ120 был вложен весь опыт, накопленный компанией Bombardier Transportation при разработке, производстве и эксплуатации грузовых электровозов семейства TRAXX, включая тяжеловесные магистральные рудовозные локомотивы, известные под названием Kiruna. В целом в конструкции электровоза и его систем воплощены самые современные мировые технические решения и технологии.

Наряду с этим при проектировании были учтены все требования технического регламента ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и иные требования, обусловленные характерными условиями эксплуатации на железных дорогах России и действующей нормативной базой.

Электровоз 2ЭВ120 предназначен для перевозки тяжеловесных составов на большие расстояния по железным дорогам колеи 1520 мм независимо от рода тока системы энергоснабжения — это может быть либо переменный ток 25кВ, 50Гц, либо постоянный ток 3кВ. Переключение между различными родами тока происходит в полуавтоматическом режиме без остановки состава. Основными особенностями нового электровоза являются:

• мощность 9600 кВт;
• питание от двух родов тока: AC ~ 25кВ или DC = 3кВ;
• смена рода тока по безостановочному прохождению стыковых участков, макс. 20 сек.;
• эффективный рекуперативно-реостатный тормоз (мощность 9600/7400 кВт), при этом реостатный тормоз функционирует и при отсутствии напряжения в контактной сети, что значительно повышает безопасность движения;
• «горячая» смена кабины управления (60 сек.);
• высокие сцепные свойства (коэффициент сцепления 0,33 в расчётном режиме);
• пониженное воздействие на путь (на 30% ниже показателей нормативов);
• интеллектуальная система «ЭКО» по управлению автоматическим включением/отключением тяговых двигателей в зависимости от массы состава, профиля пути и режима ведения;
• 100-процентное резервирование системы управления;
• эффективная система диагностики состояния электровоза (идентификация 940 видов отказов);
• эксплуатация по системе многих единиц в три и четыре секции (с оперативным формированием);
• просторная комфортабельная кабина и удобный необслуживаемый экологически чистый санитарный узел.

Дополнительно по желанию заказчика электровозы 2ЭВ120 могут быть изготовлены с учётом следующих опций по комплектации:

• «дизель последней мили» — оснащение электровоза вспомогательной дизель-генераторной установкой (мощность дизеля до 450 кВт на каждую секцию), которая обеспечивает до пяти часов непрерывной маневровой работы на неэлектрифицированных участках. Эта опция позволит выполнить маневровую работу, забирать сформированный состав непосредственно со станции отгрузки или, наоборот, привезти состав к месту выгрузки по неэлектрифицированным путям и будет полезна в условиях интенсивной работы на станциях отгрузки горнодобывающих предприятий, а также нефтяных и портовых терминалов в случае отсутствия маневровой тяги;
• односистемное исполнение с питанием от постоянного или переменного тока;
• бустерная секция для постоянной 3-секционной работы;
• электроснабжение состава рефрижераторных вагонов (3×380 В или 3кВ);
• снижение нагрузки на ось до 23,5 тонны для обслуживания ускоренных контейнерных и рефрижераторных поездов.

В течение 2016-2017 годов электровоз 2ЭВ120 успешно прошёл несколько этапов предварительных, приёмочных и сертификационных испытаний по подтверждению заложенных в него технических характеристик. В ноябре 2016 года на Южно-Уральской железной дороге были успешно проведены динамические испытания опытного образца № 001 с несколькими тяжёлыми грузовыми поездами. В основном проверялись эксплуатационные характеристики в зимних условиях и осуществлялся контроль за показателями сцепления в реальных условиях эксплуатации. Достигнутые результаты по всем параметрам были положительными. В ходе испытаний двухсекционный электровоз 2ЭВ120 продемонстрировал повышенные сцепные и тяговые свойства в сравнении с 3-секционными локомотивами ВЛ80С и ВЛ10. При ведении состава массой около 7000 тонн на расчётном подъёме электровоз 2ЭВ120 обеспечивал участковую скорость на 10 км/ч выше в сравнении с указанными машинами. По итогам испытаний железнодорожники дали положительную оценку новой машине. При этом машинистами были отмечены некоторые замечания в отношении настроек системы управления электровоза, которые к настоящему времени уже полностью учтены разработчиком. Дальнейшие сертификационные испытания с акцентом на механические характеристики, такие как динамическое воздействие электровоза на путь и взаимодействие токоприёмника и контактной сети, выполнялись на опытном образце № 002 на полигоне ВНИИЖТа в г. Белореченске Северо-Кавказской ж.д. Результаты испытаний показали воздействие электровоза на путь в среднем на 30% ниже, чем предельные значения по действующим нормативам. В свою очередь, это благоприятно сказывается на состоянии пути и снижает износ колёс локомотива во время эксплуатации. Во многом такие успешные результаты были обеспечены удачной конструкцией ходовой части локомотива, состоящей из тележек Flexx Power 140 с двухступенчатой системой подвески с применением пружин flexicoil и системы гидравлических демпферов. Продольное соединение тележки с кузовом локомотива выполнено при помощи низкоуровневой наклонной тяги в целях снижения эффекта перераспределения нагрузки между осями при реализации силы тяги или силы электрического торможения. Испытания электровоза также подтвердили высокую эффективность электродинамического тормоза при работе как в рекуперативном режиме, так и в режиме регенерации. Эффективный и мощный режим рекуперативного торможения превращает электровоз в электростанцию мощностью 9,6 МВт и обеспечивает значительную отдачу электроэнергии обратно в сеть энергопотребления, что улучшает экономические показатели эксплуатации. Электровоз 2ЭВ120 оснащён электронным оборудованием современной системы контроля, управления и диагностики поезда (СКУД), которая обеспечивает постоянный контроль за работой всех систем в ходе эксплуатации, в том числе во время движения с составом в режиме онлайн. Это позволяет сервисной службе реализовать систему предупреждения выхода из строя и систему оперативной замены модулей и узлов, требующих обслуживания или ремонта. В настоящее время последний этап сертификационных испытаний продолжается и будет завершён летом 2017 года. После этого опытные образцы электровоза 2ЭВ120 планируется отправить на подконтрольную эксплуатацию на один из участков РЖД. Серийный выпуск локомотивов планируется запустить в 2017 году на площадке ПЛК в г. Энгельсе Саратовской области. На сегодняшний день уже завершена подготовка производства и внедрены все производственные процессы, обеспечивающие самые высокие показатели качества как элементов сварной конструкции, так и сложных систем и компонентов, сборка которых предполагается на предприятии. Качество сварочного производства ООО «ПЛК» подтверждено сертификатами Российского научно-технического сварочного общества (РНТСО), Международного института сварки (IIW) и Европейской федерации сварки (EWF). Система управления предприятием успешно прошла аудит DQS и сертифицирована в соответствии со стандартом IRIS. Программой серийного выпуска электровозов 2ЭВ120 предусмотрена поэтапная локализация зарубежных систем и узлов локомотива с привлечением ведущих зарубежных и отечественных компаний. Это позволит не только обеспечить надёжность и ритмичность поставок запасных частей при эксплуатации, но и создаст новый путь в отрасли по освоению передового зарубежного опыта и технологий в России при тесном сотрудничестве с лидирующими зарубежными компаниями, выпускающими высокотехнологичную ж.-д. продукцию. Созданная на основе 2ЭВ120 платформа имеет большой запас на будущее в части создания новых модификаций электровозов и тепловозов с высокими эксплуатационными характеристиками и повышенной экономической эффективностью.

В процессе проектирования в новый локомотив 2ЭВ120 был вложен весь опыт, накопленный компанией Bombardier Transportation, которой мы заплатили за это. Но дизайн ужасный, просто «кирпич на колесах».

А НАМНОГО РАНЕЕ: В ноябре 1982 года был разработан эскизный проект ракеты РТ-23УТТХ и БЖРК с усовершенствованными железнодорожными пусковыми установками (ЖДПУ).

В феврале 1983 года БЖРК, вооруженный ракетой РТ-23, поступил в опытную эксплуатацию.

28 ноября 1989 года на вооружение принимается железнодорожный комплекс с усовершенствованной ракетой РТ-23 УТТХ «Молодец» (УТТХ - улучшенные тактико-технические характеристики). 

На железных дорогах СССР и России БЖРК имел  условное наименование «поезд номер «Ноль».

Советский БЖРК (12 единиц с 36 ракетами) был снят с вооружения в 2005 году в связи с положениями договора о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ), подписанного в январе 1993 года президентами России и США Борисом Ельциным и Джорджем Бушем. Мы уничтожили свои БЖРК, а США самостоятельно вышла из этого договора... Новый договор СНВ-3 не запрещает создание БЖРК.

В каждом составе будущего «Баргузина» - по шесть межконтинентальных носителей ядерного оружия на базе МБР «Ярс» с разделяющимися ядерными боеголовками (на «Скальпелях» было всего по три РТ-23УТТХ «Молодец»). Учитывая мощь «Баргузина», каждый новый поезд приравняют к полку. В дивизии РВСН, которая получит на вооружение БЖРК, планируется иметь пять таких полков. Стало быть, пять «ракетных поездов» станут непрерывно перемещаться по бескрайним российским просторам. 

Поэтому наряду с атомными подводными крейсерами стратегического назначения «Баргузин» - это лучший и самый эффективный ответ на американскую стратегию «мгновенного глобального удара», предусматривающую поражение любых целей в любой точке планеты в течение не более двух часов. 

В 2014 году закончены испытания межконтинентальной баллистической ракеты РС-26 - твердотопливная с усовершенствованным боевым оснащением и разделяющейся головной частью. Её могут называть "Рубеж" или "Авангард". Новая ракета будет легче «Ярса» тонн на 9 за счёт облегчённого корпуса из стекловолокна, но мощнее. Если говорить о подвижном грунтовом «Ярсе», то у нас на сегодняшний день пусковая установка весит больше 120 тонн. На новой усовершенствованной ракете мы достигнем весовых характеристик до 80 тонн.

До конца 2018 года на вооружение РВСН поступит и новейшая тяжелая жидкостная межконтинентальная баллистическая ракета (МБР) РС-28 "Сармат".

09.05.2016. Подготовка к тестовым запускам новой российской межконтинентальной ракеты РС-28 "Сармат".

Россия готовится к испытаниям новой межконтинентальной баллистической ракеты пятого поколения шахтного базирования РС-28 "Сармат", которая должна будет сменить Р-36М "Сатана". Новый ракетный комплекс отличается от предыдущего поколения средствами защиты от противоракетной обороны противника. В их числе суборбитальная траектория и высокоточные маневрирующие гиперзвуковые боевые блоки. Ожидаемая дальность действия комплекса позволит ракетам достичь США не только по ближайшей траектории, но и через Северный и Южный полюс, в обход существующих систем ПРО.

Полной информации о возможностях РС-28 пока нет, однако известно, что приоритет в разработке комплекса отдавался средствам борьбы против противоракетной обороны. Для того чтобы преодолеть ПРО противника, мощность двигателей ракеты почти такая же, как и для вывода космических аппаратов на орбиту Земли. "Сармат" может легко вывести на орбиту спутник без дополнительной модернизации. Расчитано, что в конце срока эксплуатации ракеты снимут с военной службы и переведут на запуск гражданских космических аппаратов.

Для "Сармата" создаются специальные маневрирующие гиперзвуковые боеголовки Ю-71, способные маневрировать по тангажу и курсу. С учетом развиваемой ими скорости в атмосфере в 17-22 маха, а также маневрирования, они будут недоступны для поражения как современными, так и перспективными средствами ПРО. Круговое вероятное отклонение такой боеголовки составит всего 10 метров против 250 у современных, что позволит использовать комплексы даже в локальных войнах посредством кинетической энергии ракеты, без ядерного заряда.

На земле шахту РС-28 будет прикрывать комплекс активной защиты "Мозырь", который с помощью пакета из 100 стволов выстреливает навстречу подлетающей боевой части ракеты противника облако металлических стрел и шариков диаметром 30 миллиметров (40 тысяч поражающих элементов) с высотой заброса до шести километров. Шарики предназначены для разрушения атакующего боеприпаса на малых высотах, а стрелы - на высоте. Начало лётно-конструкторских испытаний РС-28 "Сармат" назначено на конец июля 2016 года. После испытаний ракеты будут приняты на вооружение в конце 2018 года.

В 2018 году новейшие ракетные комплексы РС-28 «Сармат» заменят знаменитую ракету РС-20 «Воевода».
Россия провела успешные испытания гиперзвуковых боевых блоков для оснащения перспективных ракетных комплексов стратегического назначения. В конце апреля 2016 года из позиционного района Домбаровский в Оренбургской области был выполнен успешный испытательный пуск межконтинентальной баллистической ракеты с боевым оснащением для новой тяжелой стратегической ракеты «Сармат». Машина идет на смену знаменитому шахтному комплексу РС-20 «Воевода», прозванному на западе за размеры и боевую мощь «Сатаной».

«Воевода» самая большая и самая грозная стратегическая ракета, которая была когда-либо создана. Она весит 210 т и несет к цели 10 ядерных боеголовок индивидуального наведения по 750 кт каждая. Эти машины уже более 30 лет составляют основу российских сил ядерного сдерживания, но сегодня гарантийный срок их службы подходит к концу. Производитель ракеты - украинское КБ «Южное» - уже давно не выпускает подобных изделий, и они теперь не в состоянии вести технический надзор за теми, что стоят на вооружении. Поэтому Россией было принято решение делать свою новую тяжелую межконтинентальную баллистическую ракету.

«Сармат» - это прямой наследник «Воеводы». Но с одним важным отличием: новая машина будет в два раза легче. При сопоставимых боевых качествах «Сармат» превзойдет предшественницу по энергетической эффективности, что позволит поражать цели в любой точке мира. Разработкой машины занимаются НПО машиностроения из подмосковного Реутова, миасское ГРЦ имени академика Макеева и химкинское НПО «Энергомаш». По планам Минобороны, в 2016 году начались бросковые испытания «Сармата». Это первый этап испытаний стратегических ракет, когда проверяется их способность выйти из шахты и включить на безопасной высоте маршевый двигатель. Разработка ракеты, испытание отдельных ее элементов идут без осложнений и строго по графику. Главное требование к новой ракете — гибкое реагирование на развитие американской НПРО до 2030 года. Кроме того, энергетика должна позволить ракете наносить удары по целям не только через Северный, но и через Южный полюс.

Улучшенные энергетические характеристики позволят оснастить «Сармат» дополнительными средствами преодоления американской ПРО. Новая ракета будет способна противостоять космическому эшелону ударных средств, а запускать ее можно будет практически из любого района и на всех направлениях. За преодоление НПРО США как раз и будет отвечать новое боевое оснащение ракеты — гиперзвуковой маневрирующий боевой блок. На Западе его называют Yu-71, в России, по некоторым данным, он проходит под индексом «изделие 4202». В 2012 году в НПО машиностроения это было одним из важнейших достижений КБ за несколько последних лет.

Принцип работы Yu-71 похож на описание действий маневрирующих ядерных боеголовок баллистических ракет «Тополь-М», «Ярс» и новой РС-26 «Рубеж», демонстрацию которых Минобороны провело еще в 2004 году в рамках учений «Безопасность-2004». Тогда сообщили, что в тренировочном режиме был испытан ударный аппарат с гиперзвуковой скоростью полета, способный на скоростях, близких к 10М (11,5 тыс. км/ч), в любую секунду «вильнуть», непредсказуемо изменив направление полета. Ни одна система ПРО не способна просчитать такую траекторию и навести на атакующий блок противоракеты.

«Сармат» разместят в шахтных пусковых установках, освобождаемых от «старых тяжелых» ракет РС-20 и РС-18. Шахты снимаемых с вооружения баллистических ракет подвергнутся глубокой модернизации, которая предполагает их технологическое переоборудование, а также новый качественный уровень фортификационной защиты с созданием элементов пассивной и активной объектовой противоракетной обороны. Это позволит в разы увеличить защищенность шахтных пусковых установок от воздействия противника, как обычным высокоточным оружием, так и ядерным.

Не случайно выбрано и место испытаний Yu-71. Ракетная часть в районе поселка Домбаровский Оренбургской области - позиционный район стратегических ракетных комплексов «Воевода», с территории которого производятся коммерческие, а также испытательные пуски баллистических ракет в интересах развития ракетных войск. Особенность полигона в том, что полет ракеты и боевого блока идет по «закрытой трассе», не просматриваемой, как на Байконуре или Плесецке, американскими средствами телеметрического контроля. Тем самым полностью обеспечивается секретность запуска и его результатов. Домбаровский также станет и первым местом, где разместят как минимум 24 ракеты «Сармат» с Yu-71. Достать их здесь средствами американской НПРО в Европе или крылатыми ракетами BGM-109 Tomahawk с кораблей и подводных лодок невозможно.

Впрочем, возможности такого боевого оснащения были специально продемонстрированы техническим средствам контроля США. Отраслевое западное издание Janes Information Group считает, что российская разработка может быть использована в качестве главного козыря на переговорах России с США по заключению нового договора по ограничению стратегических ядерных вооружений, который должен прийти на смену СНВ-3. Именно поэтому, как отмечают западные аналитики, не случайно, что принятие «Сармата» с Yu-71 на вооружение запланировано в 2018 году - к моменту истечения СНВ.

26.07.2016. Перехватить российские ракеты уже невозможно.

Это констатация факта. О том, что система ПРО не способна перехватить российские ракеты, официально заявлено на сайте министерства обороны США. Американские военные отмечают, что возможности системы в Европе ограничены и она не предназначена для борьбы с «большими и сложными стратегическими ядерными силами России». До последнего времени подобные заявления делались, как говорится, для отвода глаз, чтобы оправдать развертывание ПРО у наших рубежей. Но теперь они становятся реальностью.

Да, это свершилось. Россия создала «убийцу» американской ПРО. Сверхсекретный летательный аппарат, известный под названием Ю-71 (и его модификация Ю-74), является частью проекта 4202. Известно, что он способен развивать скорость свыше 11 тысяч км/ч, обладает сверхманевренностью, использует планирующий тип полета (отсюда и название «глайдер» от англ. glider -планер). При этом он способен выходить в ближний космос и мгновенно возвращаться в атмосферу с невероятной скоростью - 5 км/с. Как аппарат выдерживает такие чудовищные перегрузки - одному Богу да конструкторам известно.  

Успешные испытания Ю-74, запущенного с помощью межконтинентальной баллистической ракеты РС-18А «Стилет» с полигона Домбаровский, переполошили НАТО. Тем более что цель на полигоне Кура на Камчатке была успешно поражена.

Кроме ядерного боезаряда, глайдер способен нести дополнительное оборудование. В том числе имитаторы ложных целей и устройства, способные выводить из строя вражескую электронику. Таким образом, обеспечивается гарантированный прорыв любой существующей и перспективной системы ПРО потенциального противника.

Смертоносная головка.

Весной под Оренбургом прошли испытания гиперзвуковой боеголовки для всех типов баллистических ракет. Ее официальное название - «Скоростной маневрирующий боевой блок». Достоинства: «возможность непрогнозируемого пространственного маневра с высокими поперечными перегрузками». Выражаясь проще - летает, как хочет. А потому способна поражать все типы наземных целей, включая высокозащищенные.

По мнению экспертов, первым ее носителем может стать РС-26 «Рубеж», прием которой на вооружение запланирован на 2017 год. Одна ракета «Рубеж» несет четыре боеголовки индивидуального наведения. Они делают бессмысленной все существующие и перспективные системы противоракетной обороны США и НАТО, считает британское военное издание «Jane’s Intelligence Review».

Для перехвата одного боевого блока понадобится не менее 50 противоракет, в то время как с севера США защищают всего 32 подобных снаряда, размещенных на Аляске. Примерно столько же ракет стоит на боевом дежурстве в Калифорнии. К тому же проверка обнаружила, что из-за внутренних дефектов многие из них неспособны перехватить даже обычную боеголовку. Но то ли еще будет, когда в 2018 году на вооружение поступит наша новая тяжелая баллистическая ракета «Сармат». 

Облако-«бронежилет».

«Сармат» станет крупнейшей баллистической ракетой в истории и заменит в шахтах знаменитую РС-36 «Воевода» (по классификации НАТО - «Сатана»). Как утверждает заместитель министра обороны России по вооружению Юрий Борисов, она сможет летать через оба полюса - Северный и Южный.

Характеристики изделия засекречены, известно только, что масса боевой нагрузки «Сармата» составляет 10 тонн. В Государственном ракетном центре им. Макеева утверждают, что она способна стартовать даже после нанесения противником ядерного удара.

Можно предположить, что ракету оснастят целой гроздью - до 15 штук! - боеголовок индивидуального наведения мощностью 150 - 300 килотонн каждая. Все российские боевые ракеты оснащены комплексом преодоления ПРО.

В случае с «Сарматом» к традиционному набору - высокой скорости на стартовом участке, ложным целям и электронным ловушкам - могут добавиться системы электронного подавления, подобные тем, что используются в боевой авиации. Они окружают вверенный объект электронным облаком, уводящим зенитные ракеты в сторону. Таким образом, в ядерном оснащении одной такой ракеты достаточно для того, чтобы гарантированно нанести США неприемлемый ущерб. А в неядерном варианте «Сармат» станет настоящим супероружием, сочетающим колоссальную скорость с точностью наведения самых современных крылатых ракет. 

И корабли достанем.

Весной 2016 года стало известно, что Россия начинает испытания гиперзвуковых противокорабельных крылатых ракет «Циркон». Предположительно, ракета сможет развивать скорость, в 5 - 6 раз превышающую скорость звука, а при полете на небольшой высоте это около 6 - 7 тыс. км/ч.

Изделие планируется устанавливать на перспективные многоцелевые атомные подводные лодки 5-го поколения «Хаски», а также заменить ими тяжелые противокорабельные ракеты П-700 «Гранит» на крейсерах проекта 1144 «Орлан». Дальность действия - не менее 400 километров.

http://periskop.livejournal.com/116476.html - фото БЖРК

http://worldweapon.ru/tank/bzlrk.php - подробнее о БЖРК

http://www.youtube.com/watch?v=5OPi7ulFNXU - видео о БЖРК

http://www.youtube.com/watch?v=55nw8GGEfII - о БЖРК старом (1983 г.) и новом (2015 г.)

http://www.youtube.com/watch?t=180&v=Wn0Fi2toR70 

Краткая история создания и боевого дежурства БЖРК: 

Приказ «О создании подвижного боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) с ракетой РТ-23» был подписан 13 января 1969 года. Начались инженерные разработки.

Лётные испытания ракеты РТ-23УТТХ «Молодец» (15Ж61) производились в 1985-1987 годах на космодроме «Плесецк» (НИИП-53), всего было произведено 32 пуска. Было осуществлено 18 выходов БЖРК по железным дорогам страны (пройдено более 400 000 километров). Испытания проводились в различных климатических зонах страны тундры до пустыни).

Каждый состав БЖРК принимал ракетный полк. В поезде, заступившем на боевое дежурство, находилось более 70 военнослужащих, включая несколько десятков офицеров. В кабинах локомотивов, на местах машинистов и их помощников находились только военные - офицеры и прапорщики.

Первый ракетный полк с ракетой РТ-23УТТХ встал на боевое дежурство в октябре 1987 года, а к середине 1988 года было развернуто пять полков (всего 15 пусковых установок, 4 в районе Костромы и 1 в Пермской области).

К 1991 году развёрнуто три ракетные дивизии, вооруженных БЖРК с МБР РТ-23УТТХ:

• 10-я ракетная дивизия в Костромской области;
• 52-я ракетная дивизия, дислоцировавшаяся в ЗАТО Звёздный (Пермский край);
• 36-я ракетная дивизия, ЗАТО Кедровый (Красноярский край).

В каждой из дивизий имелось по четыре ракетных полка (всего 12 составов БЖРК, по три пусковых установки в каждом). В радиусе 1500 км от мест базирования БЖРК были проведены совместные с МПС мероприятия по замене изношенного железнодорожного полотна: уложены более тяжёлые рельсы, деревянные шпалы заменены на железобетонные, выполнено укрепление насыпей более плотной щебёнкой.

В 1993 году, согласно договору СНВ-2, Россия должна была снять с вооружения все ракеты РТ-23УТТХ в срок до 2003 года. На время снятия с вооружения у России имелось 3 дивизии (Кострома, Пермь и Красноярск), всего 12 поездов с 36 пусковыми установками. Для утилизации «ракетных поездов» на Брянском ремонтном заводе РВСН была смонтирована специальная «разделочная» линия. Несмотря на выход России из договора СНВ-2 в 2002 году, на протяжении 2003-2007 годов продолжалась утилизация всех поездов и пусковых установок, кроме двух демилитаризованных и установленных в качестве экспонатов в музее железнодорожной техники на Варшавском вокзале Петрограда и в Техническом музее АвтоВАЗа.

В начале мая 2005 года, официально БЖРК был снят с боевого дежурства в РВСН России. Взамен БЖРК с 2006 года в войска начнёт поступать подвижный ракетный комплекс «Тополь-М».

5 сентября 2009 года Минобороны России заявило, что РВСН не исключают возможности возобновления производства и использования боевых железнодорожных ракетных комплексов.

23 апреля 2013 года заявлено о возобновлении Московским институтом теплотехники (разработчиком ракет «Булава», «Тополь» и «Ярс») опытно-конструкторских работ по созданию железнодорожных ракетных комплексов нового поколения.

В состав БЖРК входило: три тепловоза ДМ-62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами ГСМ и три пусковые установки с ракетами. Подвижной состав для БЖРК производился в России на Калининском вагоностроительном заводе (г.Тверь), а в СССР его производил завод "Южмаш" в Днепрпетровске.

БЖРК 1987-2005 годов выглядел как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три - по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные - «рефрижераторы». Благодаря имеющимся запасам на борту комплекс мог работать автономно до 28 суток.

Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером 126 т. Дальность стрельбы 10100 км, длина ракеты 23,0 м, длина пускового контейнера 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты 2,4 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 метра.

Пуск ракет мог осуществляться с любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.

Каждая из трёх пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно.

Тяга была от тепловоза ДМ-62 в габарите европейских железных дорог для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л.с. (1965 год), а с 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах СССР колеи 1520 мм (больше на 85 мм). Часть локомотивов, построенных для Советских железных дорог, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах.

ДМ62 – односекционный, специальная модификация тепловоза М62 (1982-1994), изначально предназначенная для работы в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК). Каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами (2 в голове и 1 в хвосте) + несколько резервных. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. Выпускался этот тепловоз в Луганске (тогда Ворошиловоград), а ракета РТ-23 в Днепропетровске.

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие свой моторесурс, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 заменяется на четырёхтактный 2Д49 (мощностью 2000 л.с.). Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: 2М62К. Конструкционная скорость 100 км/ч.

Только в СССР были созданы единственные в мире, уникальные подвижные боевые железнодорожные ракетные комплексы (БЖРК) с межконтинентальной ракетой РТ-23 УТТХ «Молодец» (Скальпель). БЖРК выглядил как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три - по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные - «рефрижераторы». Каждый из них имел 3 пусковых установки межконтинентальных баллистических ракет "Молодец". Одна ракета несла 10 ядерных боеголовок индивидуального наведения. Суммарный залп комплекса превышал мощность атомной бомбы, сброшенной на Хиросиму в 900 раз.

БЖРК вез ядерную ракету РТ-23 УТТХ «Молодец» или «Скальпель», как назвали ее Штаты.

В состав БЖРК входят: три тепловоза, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами горюче-смазочных материалов и три пусковые установки с ракетами.
Выглядит боевой поезд как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Три из этих «рефрижераторных» вагонов имеют по восемь колёсных пар. Именно в них находятся ракеты.
Остальные вагоны имеют по четыре колёсные пары, в этих вагонах размещаются командный пункт, системы, обеспечивающие боеготовность и пуск ракет и жизнедеятельность боевого расчета. В стране было две базы по обслуживанию БЖРК.

В состав БЖРК входили: три тепловоза ДМ-62, командный пункт в составе 7 вагонов, вагон-цистерна с запасами ГСМ и три пусковые установки с ракетами. Подвижной состав для БЖРК производился в России на Калининском вагоностроительном заводе, а в СССР его производил завод "Южмаш" в Днепрпетровске.

БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных, почтово-багажных и пассажирских вагонов. Четырнадцать вагонов имеют по восемь колёсных пар, а три — по четыре. Три вагона имеют маскировку под вагоны пассажирского парка, остальные, восьмиосные - «рефрижераторы». Благодаря имеющимся запасам на борту комплекс мог работать автономно до 28 суток.

Вагон-пусковая установка оборудован открывающейся крышей и устройством для отвода контактной сети. Вес ракеты составлял около 104 тонн, с пусковым контейнером — 126 т. Дальность стрельбы — 10100 км, длина ракеты — 23,0 м, длина пускового контейнера — 21 м, максимальный диаметр корпуса ракеты — 2,4 м. Для решения проблемы перегруза пускового вагона применены специальные разгрузочные устройства, перераспределяющие часть веса на соседние вагоны.

Ракета имеет оригинальный раскладной обтекатель головной части. Такое решение применено для уменьшения длины ракеты и её размещения в вагоне. Длина ракеты составляет 22,6 метра.

Пуск ракет мог осуществляться из любой точки маршрута. Алгоритм запуска следующий: состав останавливается, специальное устройство отводит в сторону и закорачивает на землю контактную сеть, пусковой контейнер принимает вертикальное положение. После этого может быть осуществлён миномётный старт ракеты. Уже в воздухе ракета отклоняется с помощью порохового ускорителя и только после этого запускается маршевый двигатель. Отклонение ракеты позволяло отвести струю маршевого двигателя от пускового комплекса и железнодорожного пути, избежав их повреждений. Время на все эти операции от получения команды из Генштаба до пуска ракеты составляло до трёх минут.

Каждая из трёх пусковых установок, входящих в БЖРК, может осуществлять пуск как в составе поезда, так и автономно. 

Маскировка нового комплекса БЖРК «Баргузин» планируется также под существующий вагон-рефрижератор, длина которого составляет 24 метра при длине ракеты 22,5 метра.

Но в самый стандартный 4-осный рефрижератор такую ракету (22,5 м) положить не получится - длина вагона с увеличенной базой - 20,4 м, а обычного - 17,8 м. Да и лимит нагрузки на ось очень мал - 94 т на 4 оси.

Бывает и редко встречающийся, но тоже стандартный 6-осный вагон (модель 15Т56), возможно и пойдёт - в нем нормативная длина грузового отсека 21 м, реальное расстояние около 22 м, а расстояние между осями автосцепок 24,7 м.

На старом БЖРК «Молодец» был надувной обтекатель и ракета вписывалась в габариты нестандартного 8-осного вагона.

В 6-осном вагоне нужно учитывать предельный вес вагона 141 т (6*23,5), тогда как ракетный вагон первого поколения БЖРК был чрезвычайно тяжёл - около 200 тонн, с передачей усилия на соседние вагоны. То есть, 141 т - это масса ракеты, всего пускового оборудования и тары вагона. Тогда можно обойтись без дополнительной демаскировки в виде оборудования передачи нагрузки на соседние вагоны.

Пусковая установка была разработана на базе четырёх-тележечного 8-осного вагона грузоподъемностью 135 тонн. Для решения проблемы перегрузки применены специальные "разгрузочные" устройства, перераспределяют часть веса на соседние вагоны.
Признаками демаскировки БЖРК были не только количество осей ракетного вагона (было 8 вместо 6, да ещё и с мощными опорными крюками по торцам). А самый главный признак, видимый и со спутника - это три ведущих тепловоза "машки" ДМ62, и тут уже не надо никаких осей, чтобы это понять. А если такие локомотивы (тепловозы вместо электровозов) идут по магистральной электрифицированной линии, то всё понятно…

На маршрутах движения были специально подготовлены площадки с "подушкой" бетона под каждым около 8 метров. Пуск можно было провести и с неподготовленного полотна, но тогда весь комплекс мог «зарыться» в грунт на 1,5 метра и вывести его самостоятельно было не возможно.

Для оценки действия на БЖРК воздушной ударной волны ядерного взрыва (Пух ЯВ), в соответствии с решением ВПК при Совете министров СССР планировался на вторую половину 1990 года крупномасштабный эксперимент "Сдвиг" - имитация «Пух ЯВ» взрывом 1000 тонн тротила (несколько железнодорожных эшелонов противотанковых мин ТМ-57 (100 000 шт.), вывезенных из складов Центральной группы войск в Восточной Германии, изложенных в виде усеченной пирамиды высотой 20 метров). Опыт "Сдвиги" проведен на 53 НДІП МО (Плесецк) 27 февраля 1991 года, когда в результате взрыва образовалась воронка диаметром 80 и глубиной 10 м, уровень акустического давления в населенных отсеках БЖРК достигал болевого порога - 150 дб, а пусковая установка БЖРК снялась с готовности, однако после проведения режимов по приведению в необходимую степень готовности, ПУ смогла провести "сухой пуск" (имитация пуска с использованием макета ракеты). Т.е. командный пункт, ПУ и аппаратура ракеты остались работоспособны.

БЖРК выглядит как обычный состав из рефрижераторных и пассажирских вагонов.

Всего в состав входит кроме трех тепловозов и трёх ЖДПУ шесть вагонов обеспечения.

Три из этих "рефрижераторных" вагонов имеют по восемь колесных пар. Именно в них находятся ракеты.

В голове поезда стояло три локомотива - тепловозы М62. В каждом несли дежурство отдельная локомотивная бригада - три офицера выпускника спецфакультета ленинградского училища железнодорожных войск (готовят офицерские локомотивные бригады для БЖРК). 

И ВОТ НАСТУПИЛ 2015 ГОД – УЖЕ СОЗДАНА ДОКУМЕНТАЦИЯ НОВОГО БЖРК И ЗАВЕРШЕНО ИСПЫТАНИЕ РАКЕТЫ ДЛЯ НЕГО. ОПЫТНЫЙ ОБРАЗЕЦ НЕ ЗА ГОРАМИ. 

Испытания новой твердотопливной межконтинентальной баллистической ракеты (МБР) с рабочим названием РС-26 "Рубеж" начались 23 мая 2012 года и завершающий испытательный пуск прошёл 18 марта 2015 года. Новая МБР была создана на базе РС-24 "Ярс".

Подвижный грунтовый ракетный комплекс с этой ракетой планируется поставить на боевой дежурство в 2015 году.
В 2012 году новая ракета РС-26 впервые была запущена с первого государственного испытательного космодрома в Плесецке по полигону Кура на дальность более 5,6 тыс. км.
После проведения доработок, которые завершились в 2014 году, государственная комиссия дала заключение о приемке комплекса в эксплуатацию. С 2015 года планируется постановку данного комплекса с РС-26 на боевое дежурство.
Ракета РС-26 "Рубеж". Это прототип межконтинентальной баллистической ракеты на базе "Ярса" и "Тополя-М", который проходит летно-конструкторские испытания.

РС-26 – ракета нового российского подвижного грунтового ракетного комплекса «Рубеж» с межконтинентальной баллистической ракетой. По состоянию на март 2015 года проведено 5 пусков. МБР РС-26 в ноябре 2015 года поступит на вооружение Иркутского соединения РВСН и дополнит группировку состоящих на вооружении Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) ракет «Ярс» (РС-24) и «Тополь-М» (РТ-2ПМ2).

Ракета оснащается разделяющейся головной частью индивидуального наведения и имеет комплекс средств преодоления противоракетной обороны. Ракета твёрдотопливная, трёхступенчатая, дальность полёта до 11000 км, может оснащаться 4 боеголовками мощностью 150-300 килотонн. Начало серийного производства ожидается с конца 2015 - начала 2016 года.

Все время говорили о том, что нам нужно уменьшать габариты ракеты. Если мы говорим о подвижном грунтовом "Ярсе", то у нас на сегодняшний день пусковая установка весит больше 120 т. На этой усовершенствованной ракете мы достигнем весовых характеристик до 80 т, она будет легче на 40 тонн.

За счет усовершенствования самого компонента ракетного топлива, именно твердого, мы создаем новый ракетный комплекс, который мы можем ставить, в том числе, и на разных грунтах, в различных позиционных районах. Проходимость у него выше, габариты меньше, живучесть будет лучше, и маскировочная емкость для него должна быть меньше. В шахты его ставить не будем, это подвижный грунтовый ракетный комплекс.

А расчетные характеристики БЖРК «Баргузин» позволят ему оставаться в строю, как минимум, до 2040 года. Ракета для него РС-26 "Рубеж" создана на базе ракеты "Ярс", сейчас поставляемой в РВСН, причем стартовый вес новой ракеты не будет превышать 47 тонн, а габариты должны быть такими, что она легко сможет спрятаться в стандартный железнодорожный вагон.

При скорости 100 км/ч он за сутки проедет 2400 км и как его засечь со спутника среди сотен таких же поездов?

Если взять хотя бы 16-вагонный состав, в котором будет шесть вагонов с пусковыми установками, то в этом случае в одном залпе всего "Баргузина" будет 6 разделяющихся ракет с 4-мя боеголовками в каждой, что даст поражение 24-х целей, при этом сам он окажется намного дешевле подводных ракетоносцев "Борей", пусть даже на них 16 ракет. Но… кто мешает прицепить к нашему БЖРК еще несколько вагонов?! Такой залп серьезно затруднит работу американской ПРО и… сметет любого противника с лица земли!

Главное, что использование разветвленной сети российских железных дорог обеспечивает ракетам значительную стратегическую мобильность, поскольку состав с ними при необходимости может быть переброшен в необходимый район очень быстро. С учетом размеров нашей страны такая возможность увеличивает и без того немалый радиус действия ракет. Кроме того, у нас есть много протяженных тоннелей в горах, где такому составу будет легко спрятаться от вражеских спутников-шпионов!

Боевой железнодорожный ракетный комплекс (БЖРК) наводил ужас на США во времена «холодной войны». Неуловимый поезд, внешне ничем не отличавшийся от своих гражданских собратьев - рефрижераторных и почтово-багажных поездов, 18 лет нес боевое дежурство на территории СССР (1987-2005).

.

07.08.2015. БЖРК "Баргузин" готовится к выходу на рельсы в 2018 году. 

За последние три года перевооружение русской армии превратилось из мечты в реальность. Министерство обороны регулярно принимает на вооружение новейшие образцы военной техники и снаряжения. Только в 2015 году состоялась презентация целого семейства бронетехники, вот-вот начнет поступать в войска современная экипировка «Ратник». Следующий 2016 год ознаменуется началом серийных поставок истребителей пятого поколения ПАК ФА, в 2017 году начнутся испытания перспективной межконтинентальной баллистической ракеты «Сармат». Урожайным на новинки ОПК обещает быть и 2018-2019 год.

Радеющие за дальнюю авиацию ждут пробных полетов ПАК ДА - стратегического бомбардировщика нового поколения. А ценители советского наследия явно заинтригованы обещаниями Минобороны о возобновлении производства Боевых Железнодорожных Ракетных Комплексов (БЖРК).

Московский институт теплотехники уже к 2016 году создает конструкторскую документацию по БЖРК «Баргузин», а первый образец появится уже в 2018 году. Соответствующее поручение выдал конструкторам Владимир Путин. Аналогичный комплекс уже стоял на вооружении Советского Союза в 80-х годах, но в соответствии с договором СНВ-2 ракеты 15Ж61, составлявшие основу комплекса «Молодец», были демонтированы и уничтожены, а сами поезда пущены на металлолом.

Неправильно было бы заявлять, что БЖРК вновь стали актуальны. Актуальность никуда не девалась. Но теперь у руководства страны достаточно политической воли, чтобы вернуть на железные дороги уникальное оружие, которое пытались, но так и не смогли создать в США.

Мысли о том, что неплохо бы установить межконтинентальную ракету на железнодорожную платформу, возникли сразу после появления твердотопливных ракет большого радиуса действия. Первые жидкостные МБР были очень капризны в эксплуатации, требовали длительного обслуживания перед стартом и заправлялись высокотоксичным горючим. Все поменялось, когда в строю появились твердотопливные ракеты.

Длительный срок хранения таких ракет позволял вооружать ими подводные лодки, передвижные грунтовые комплексы и загружать их в шахты. Естественно, возник соблазн создать вооруженные ракетами поезда. Преимущества такого размещения очевидны. Железнодорожный состав может преодолевать значительные расстояния, избегая ударов по заранее известным координатам. Ему легче затеряться среди сотен других поездов, курсирующих по просторам страны. Засечь такой поезд со спутника — задача практически невыполнимая.

Но есть и недостатки. МБР, как ни крути, отличается солидной массой. Вес оснащенного ракетой вагона советского БЖРК «Молодец» достигал 150 тонн. Это налагало дополнительные требования на качество железнодорожных путей и приводило к их преждевременному износу. Кроме того, старые инерциальные навигационные системы требовали заранее заданных координат пуска, поэтому на пути следования состава пришлось организовать специальные точки для запуска ракет, координаты которых, естественно, могли попасть в руки вероятного противника.

Современная ситуация

За прошедшие годы ситуация с БЖРК заметно поменялась.

•            В ответ на выход Соединенных Штатов из договора по ПРО, Россия в 2002 году вышла из СНВ-2. Теперь ограничения на разделяющиеся боеголовки больше не действуют и никаких формальных запретов на использование БЖРК не существует;
•            Серьезно улучшилась элементная база. Современные навигационные системы ушли далеко вперед и предварительного введения координат пуска больше не требуют;
•            На вооружении появились ракеты РС-24 «Ярс» и РС-26 «Рубеж», которые хоть и несут всего 4 боеголовки, против десятка на 15Ж61, однако отличаются существенно большей точностью попадания, а главное — вдвое меньшим весом.

Фактически от старого «Молодца» останется только Система экстренного отвода проводов контактной сети и минометный старт ракеты, который позволяет минимизировать повреждения состава и путей при запуске главного двигателя.

Новый БЖРК обещает быть еще более незаметным, чем предыдущий. Вместо трех старых тепловозов состав будет тянуть один современный. Таким образом, отличить боевой состав от обыкновенных товарных станет еще сложнее. 

Также, в связи с меньшим весом ракет, изменяются требования к путям. Ракета «Ярс» весит всего около 50 тонн, что практически совпадает с весом обыкновенного товарного вагона. Это уменьшает износ путей и позволяет использовать для перемещений значительную часть железнодорожной сети. Кроме того, отпадает необходимость в разнообразных ухищрениях, характерных для советского комплекса, типа разгрузочных устройств, перераспределяющих часть веса на соседние вагоны.

А вот количество ракет в составе одного поезда вырастет с трех до шести. Учитывая меньшее количество боеголовок на каждой ракете, суммарный заряд получается меньше. Но благодаря возросшей точности попадания современный комплекс обещает быть более эффективным.

Отдельно необходимо отметить, что советский БЖРК «Молодец» производился по большей части на заводе «Южмаш», который сейчас медленно, но верно разваливают украинские власти. Новый Российский БЖРК будет исключительно отечественного производства. Этот комплекс станет более дешевым и быстрым ответом на развертывание американцами системы ПРО в Европе, в отличие от гиперзвуковых ракет и истребителей, работы над которыми к 2019 году еще только войдут в экспериментальную стадию.

Возникает вопрос, а почему бы вместо довольно-таки дорогих БЖРК не создать лишний полк грунтовых комплексов «Ярс»? Все-таки экономика России не в самом лучшем состоянии, к чему ее перегружать. Казалось бы, да, но самое сложное и дорогое устройство в БЖРК — это ракеты, а их придется производить вне зависимости от выбранного типа размещения. Кроме того, грунтовый комплекс хоть и мобильный, но дальность перемещения у него исчисляется десятками километров от места постоянной дислокации, а БЖРК может за сутки преодолевать до 1000 км, что при автономности состава в 28 суток позволяет надежно затеряться на просторах нашей страны.

Как ожидается, один состав железнодорожного комплекса сможет нести шесть межконтинентальных баллистических ракет "Ярс" и будет приравниваться к полку, а в дивизионном комплекте "Баргузина" будет насчитываться пять полков. В Минобороны России ранее подчеркнули, что создание боевых железнодорожных ракетных комплексов не противоречит обязательствам России по договору СНВ-3.

Ну и самое главное - это курс на импортозамещение. Если производство ракет давно переехало из Украины в Россию, то даже по названию колесных тягачей для «Ярсов»: МЗКТ-79221, - понятно, что производятся они на Минском заводе колесных тягачей. Никаких претензий по качеству к Беларуси нет, но внутренняя политика России нацелена на полное импортозамещение в военной сфере. А с этой точки зрения БЖРК выглядит предпочтительней.
http://militaryrussia.ru/blog/topic-738.html

И ВОТ НОВОСТЬ! В феврале 2015 года выпущен новейший российский тепловоз 2ТЭ25КМ. Вероятно эта модель и будет применена в новейших БЖРК 2017 года.

Всего за 70 дней разработана конструкторская и технологическая документация и создан магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25КМ. В короткие сроки на БМЗ (Брянск) впервые в России создано крупносерийное производство магистральных грузовых тепловозов - 300 секций в год..

Этот тепловоз двухсекционный, с возможностью разъединения секций, откидывается крыша, возможно управление с одной кабины несколькими тепловозами. 

Тепловоз 2ТЭ25КМ «Пересвет» — первый российский грузовой магистральный двухсекционный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока c коллекторными тяговыми электродвигателями, выпускавшийся на Брянском машиностроительном заводе.

Целью разработки тепловоза 2ТЭ25К являлось создание перспективных магистральных грузовых тепловозов нового поколения, отвечающих современным требованиям эксплуатации железных дорог и не уступающих по своим характеристикам аналогам ведущих мировых производителей тепловозов. Тепловоз предназначен для замены старых магистральных тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10М. Расходы на эксплуатацию тепловозов 2ТЭ25К значительно ниже, чем у других тепловозов, в частности, тепловоз сконструирован с учетом обеспечения очень низкого расхода топлива. Локомотив может работать по системе многих единиц.

Система многих единиц (СМЕ) — способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным случаем кратной тяги. 

Кратная тяга — тип тяги поездов с помощью двух (двойная тяга), трёх (тройная тяга) или более локомотивов, размещённых в голове (передней части) поезда, при этом каждый локомотив обслуживается отдельной локомотивной бригадой. Данный тип тяги применяется в основном в случае если необходимо повысить массу или техническую скорость движения поезда. Наиболее распространена двойная тяга, когда используются два локомотива. Система многих единиц (СМЕ), при которой несколько локомотивов, у которых объединены цепи управления, обслуживает всего одна локомотивная бригада, является разновидностью кратной тяги.

Такая схема тепловоза отлично решает задачи:

        -  При поломке одного из локомотивов, второй смог бы довести поезд до ближайшей основной станции.

         - В случае перевозки стратегических грузов, когда должна быть исключена вероятность остановки поезда по причине поломки локомотива.

В декабре 2014 года разработан тепловоз 2ТЭ25КМ, который является модернизацией тепловоза 2ТЭ116У, производившегося ранее на Лугансктепловозе (Украина), входящего в состав российского холдинга.

- декабрь 2014 года — произведён опытный тепловоз 2ТЭ25КМ-001.

- февраль 2015 года — произведён первый серийный тепловоз 2ТЭ25КМ-002.

Тепловоз имеет блочно-модульную конструкцию и унифицирован с другой российской железнодорожной техникой. Тепловоз 2ТЭ25К является двухсекционным тепловозом с несущей рамой.

В качестве силовой установки (вместо украинских) применен дизель-генератор 18-9ДГ производства Коломенский завод 16-цилиндровый, мощностью 2650 кВт. В ближайшей перспективе для оснащения тепловозов планируется использовать дизели нового поколения, разрабатываемые предприятиями Трансмашхолдинга – это будет дизель Д-300 (на первых опытных был дизель 5Д49) или новочеркасский ДТК-417К.

На тепловозе применены новые трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колёсных пар. Асинхронные тяговые двигатели имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой.

•          Осевая формула— 2*(3_О−3_О)
•          Ширина колеи, мм — 1520
•          Мощность, кВт (л.с.) — 2*2500 (2*3400 л.с)
•          Служебная масса (при 2/3 запаса топлива и песка), т — 2x144
•          Осевая нагрузка, тс — 24
•          Конструкционная скорость, км/ч — 120

• длина по осям автосцепки — 2*20000

http://www.ukbmz.ru/ - Брянский машиностроительный завод

http://www.ukbmz.ru/news/542/ - 19.04.2015 года состоялся первый пуск в эксплуатацию нового тепловоза 2ТЭ25КМ.

БМЗ должен выпустить в 2015 году для нужд Российских железных дорог 68 магистральных тепловозов 2ТЭ25Км.

http://sdelanounas.ru/blogs/78274/ - 29.05.2016 - новый тепловоз 2ТЭ25КМ - 300 секций в год! Торопятся успеть к серийному выпуску БЖРК.

Сегодня, на июнь 2016 года, это уже серийная машина, на 90% состоящая из комплектующих отечественного производства. Теперь Луганские тепловозы 2ТЭ10У(В...) ушли в прошлое, хотя Луганский завод тоже работает, но все-же не так как Брянский...

http://sdelanounas.ru/blogs/89279/ - в 2016 году РЖД закупило 493 локомотива из них 232 тепловоза, включая 4 тепловоза 2ТЭ25А «Витязь» и 2ТЭ25КМ «Пересвет» — 100 единиц, которые все строится Брянским машиностроительным заводом – это вероятные тепловозы для новейшего БЖРК «Баргузин». В 2017 году на БМЗ должны трёхсекционник выкатить на базе семейства ТЭ25. Возможно применение и Луганских тепловозов: 2ТЭ116У — 6 единиц, 2ТЭ116УД — 6 единиц, 3ТЭ116У — 1 единица, все они строятся Луганским тепловозостроительным заводом (ЛНР - та небольшая партия, что была передана в начале 2016-го, это оставшийся задел середины 2015 года, завод в 2016 году переименовали в Лугомаш), а ещё есть ГТ1h (газотурбовоз - локомотив с газотурбинным двигателем (ГТД)) — 1 единица, ТГ16М (для Сахалинской области) – 2 единицы, все они строятся Людиновским тепловозостроительным заводом. На Сахалине большинство дорог японского, а не российского стандарта, поэтому туда отдельный тепловоз.

31.03.2017. В Новочеркасске на заводе «НЭВЗ» начато производство тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов взамен украинских (идёт импортозамещение продукции харьковского «Электротяжмаша»). http://www.nevz.com/page.php?id=229 

Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил Сертификат соответствия Таможенного союза на серийное изготовление тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (БМЗ, также входит в состав Трансмашхолдинга) и приступил к их выпуску.

Новая продукция НЭВЗа призвана заменить двигатели, которые приобретались на Украине. В сжатые сроки (с апреля 2014 г.) на НЭВЗе проведены работы по освоению производства тяговых электродвигателей (ТЭД). Была разработана конструкторская документация на ТЭД, в общей сложности, четырёх моделей. Для организации производственного процесса завод приобрел новое оборудование, разработаны технологические процессы, изготовлено 17 наименований нестандартного и специального технологического оборудования для сборки ТЭД и изготовления заготовок его составных частей, спроектировано и изготовлено около 1000 наименований средств технологического оснащения.

В 2017 году НЭВЗ выпустит свыше 1000 двигателей ДТК-417К (это нужно для нового БЖРК).

Особенность двигателей ДТК-417К в использовании моторно-осевого подвешивания на подшипниках качения. Необходимость перехода на МОП качения обусловлена тем, что узел МОП скольжения тягового электродвигателя (ТЭД) является одним из наиболее узких мест в части обслуживания, долговечности и надежности узлов тележки тепловоза.

Производство тяговых двигателей является важнейшей частью реализуемой в холдинге программы развития межзаводской кооперации. Задача проекта — обеспечить бесперебойное изготовление ключевого компонента для производства тепловозов при более высоких показателях надежности и конкурентной стоимости. Реализация этого проекта осуществляется в рамках программы импортозамещения и входит в перечень приоритетных инвестиционных проектов Минпромторга России.

НЭВЗ имея богатейший опыт в области электровозостроения и оборудования для оных, являясь создателем локомотивов до сих пор считающихся самыми мощными в мире, решил проблему чтобы не иметь конфликтов с неадекватным соседом являющемся правообладателем поставлявшейся ранее модели. 

Дизель передает механическую энергию на маховик генератора который в свою очередь ее преобразует в электрическую энергию, последняя и идет на питание тягового электродвигателя. Дизельный двигатель участвует в выработке электроэнергии, сама тяга осуществляется за счёт электрических двигателей.

.

03.04.2017. Завод «Уральские локомотивы» глубоко модернизировал и передал 25 локомотивов электровозов 2ЭС6 («Синара») в РЖД. Всего в 2017 году в локомотивный парк РЖД поступит 74 электровоза данной серии. Может и они для БЖРК подойдут?

Усовершенствованная конструкция электровоза 2ЭС6 в 2017 году оснащена новым оборудованием, позволяющим значительно улучшить эксплуатационные характеристики. В частности, в составе обновленных электровозов применен инновационный аппарат защиты цепи тяговых двигателей. Благодаря использованию полупроводниковых элементов при внешнем коротком замыкании и в режиме рекуперации защита цепи тяговых двигателей срабатывает в 16 раз быстрее используемого ранее аппарата защиты. Также с 2017 года в электровозах 2ЭС6 применяется разработанная на предприятия система гребнесмазывания, способствующая увеличению ресурса бандажей колесных пар. Управление гребнесмазывателем производится автоматически при помощи микропроцессорной системы управления и диагностики, которая с высокой точностью регулирует количество импульсов подачи смазочных материалов в зависимости от плана пути и скорости движения электровоза. Обновленная конструкция кожуха зубчатой передачи тягового двигателя обеспечивает полную герметичность и повышенную прочность данного узла за счет изменения технологии производства.

Двадцать электровозов из первой партии 2017 года отправятся на Свердловскую железную дорогу, еще пять — на Южно-Уральскую. В течение 2017 года в планах предприятия поставки этих электровозов и для Куйбышевской железной дороги.

ЕЩЁ НОВОСТЬ!

24.11.2015. На Тверском вагоностроительном заводе состоялась церемония передачи ФГУП «Почта России» 50 новых багажно-почтовых вагонов. Договор на поставку 50 вагонов - моделей 61-4504 (полностью грузовой) и 61-4505 (с обитаемыми помещениями для персонала) подписан в конце октября 2015 года. В рамках договора ТВЗ поставил Почте России 26 вагонов модели 61-4505 (оборудованных помещениями для персонала) и 24 вагона модели 61-4504 (только с грузовым отсеком). Средства для обновления подвижного состава Почты России выделены Правительством России в рамках государственной поддержки вагоностроительной отрасли. Заказы на вагоны поступили для Почты России и МВД России. Вагоны автономны (1 вагон управления + 9 «почтовых» вагонов), увеличена грузоподъёмность, длина вагона 25,5 метров (вместо 17,8 м обычных и удлинённых 20,4 м), скорость до 160 км/ч, нет потолка, что позволяет, видимо, сделать открывающуюся крышу… Ничего необычного? В конце октября подписали договор на 50 вагонов, а уже 24 ноября получили. За месяц 50 вагонов!!! Вот бы так работали всегда! Видно это и есть вагонная платформа для БЖРК «Баргузин». 

Вес старой ракеты БЖРК «Молодец» составлял около 104 тонн, а с пусковым контейнером - 126 тонн. Лимит нагрузки на ось был для старой ракеты БЖРК очень мал - 94 тонны на 4 оси. Сегодня новая ракета РС-26 «Рубеж» длиной около 23 метров, весит около 40 тонн, а с пусковым контейнером – около 47 тонн + сам вагон весит 37 (грузовой) и 47 (обитаемый) тонн. Итого, для пусковой установки максимально 37+47=84 тонны, что с запасом на усилие старта соответствует штатной нагрузке 94 тонны на 4 оси вагона с пусковой установкой для нового БЖРК "Баргузин".

Багажно-почтовые вагоны - новая для Тверского вагоностроительного завода продукция. Её разработка и строительство велись в ходе активной диверсификации производства. При создании двух моделей багажно-почтовых вагонов учитывались пожелания потенциальных заказчиков, заинтересованных в том, чтобы перевозить большее количество грузов, при этом сократив эксплуатационные издержки и улучшив качество предоставляемых потребителям услуг. За счет удлинения кузова на один метр тверским вагоностроителям удалось увеличить грузоподъёмность вагонов: в модели 61-4504 она составляет 35 тонн, в модели 61-4505 - 25,2 тонны, что на 3,2 тонны выше перевозочной способности почтовых вагонов, эксплуатируемых в настоящее время. 

Ещё одна особенность тверских вагонов – оснащение их системой комплексного мониторинга. Вагон модели 61-4504 эксплуатируется в сцепке с вагоном модели 61-4505 (со служебными помещениями), который и обеспечивает общую пожарную и охранную сигнализации. Багажно-почтовые вагоны созданы с максимальным использованием отечественных комплектующих. Они имеют конструкционную скорость 160 км/ч, что позволяет использовать их в составе почтово-багажных и пассажирских поездов.

На конец 2015 года транспортный парк Почты России насчитывал более 800 вагонов – их будут заменять.

http://tvz.ru/catalog/freight/item_detail.php?ELEMENT_ID=563 

18.03.2016. Российские железнодорожники заявили об успешном завершении эксплуатационных испытаний грузового электровоза 2ЭС7 (переменного тока) на Южно-Уральской железной дороге с максимальной массой поезда до 8000 тонн...

http://svpressa.ru/war21/article/138187/?aft=1 - «Сосна», «Бук-М3», С-500 — новое слово в ПВО и ПРО

http://svpressa.ru/war21/article/138846/?lina22121521 - 22.12.2015. DF-41: китайский ответ нашему «Баргузину». Пекин создает мощный БЖРК по технологиям, купленным на Украине.

02.12.2017. Новый «ядерный поезд» БЖРК «Баргузин» (боевой железнодорожный ракетный комплекс «Баргузин») в ближайшее время не войдет в состав Вооруженных сил России — проект готов и испытан полностью, а производство временно приостановлено, но он находится на уровне абсолютной готовности промышленности к созданию с 2018 года в случае, если решение будет принято и включено в государственную программу вооружения.

Опытно-конструкторские работы по "Баргузину" проведены. Эксперимент с бросковым пуском прошел успешно. Если срочно потребуется, наш ракетный поезд быстро встанет на рельсы. А пока про него забудем.
Новый БЖРК будет значительно превосходить советского предшественника в точности, дальности полета ракет и другим характеристикам. Это позволило бы поезду как минимум до 2040 года находиться в боевом составе РВСН. Таким образом, ракетные войска стратегического назначения возвращаются к трехвидовой группировке, содержащей комплексы шахтного, подвижного и железнодорожного базирования.

В ноябре 2016 года на космодроме Плесецк состоялись успешные бросковые испытания модификации ракеты специально для БЖРК. Один «Баргузин» планировалось приравнивать к ракетному полку, а в состав ракетной дивизии РВСН должны входить пять ракетных полков — 30 пусковых установок.

Стало известно, чем заменят российский боевой железнодорожный ракетный комплекс "Баргузин" в новой госпрограмме вооружения на 2018-2027 годы. "Атомный поезд" не попал в программу по финансовым соображениям. В качестве альтернативы принято решение развивать проекты межконтинентальных баллистических ракет "Сармат" и "Рубеж". Отмечается, что выпуск БЖРК "приостановили" временно.

Причиной такого положения дел стала достаточность современной ядерной триады и недостаточность пока выделяемых финансовых средств на все ракетные программы для РВСН. Решили временно пожертвовать "Баргузином" ради "Сармата" и РС-26 "Рубеж", включенных в новую госпрограмму. 10-тонный "Сармат" является тяжелой жидкостной межконтинентальной баллистической ракетой шахтного базирования с глобальной дальностью ее действия, поскольку "Сармат" сможет долететь до цели даже через Южный полюс. Предполагается, что новая ракета придет на смену Р-36М2 "Воевода". В свою очередь подвижный грунтовый ракетный комплекс РС-26 "Рубеж" стал развитием проекта РС-24 "Ярс". "Рубеж" может поражать цели на дальности от 2000-6000 километров до 12 000 километров, а его управляемые боевые блоки позволяют прорывать противоракетную оборону. Но хотя "Баргузин" не успел стать полноценным БЖРК, опытно-конструкторские работы по этому проекту все же уже осуществлены. Кроме того, бросковые испытания ракеты для "атомного поезда" охарактеризованы как успешные. Была запущена массогабаритная модель ракеты "Ярс", специально адаптированная к "Баргузину". Так что, БЖРК России «на запасном пути».

.

Подготовку личного состава для БЖРК с 1983 года производит 183 учебный центр ракетных войск стратегического назначения вооруженных сил Министерства Обороны России - в/ч 08342 (г.Мирный возле Плесецка). 

http://www.train-photo.ru/ - всё о ж/д локомотивах и вагонах

http://www.pravda.ru/science/eureka/inventions/17-02-2015/1248859-barguzin-0/ - 17.02.2015 года о БЖРК «Баргузин»

https://www.youtube.com/watch?v=5OPi7ulFNXU 

http://www.youtube.com/watch?v=27bRN_0QwlY - Российский мобильно-модульный ракетный комплекс «CLUB-K» (на вооружении с 2013 года)

http://www.youtube.com/watch?v=eVnEpUW_s2U - ракетный комплекс "Клаб-К" (4 ракеты с дальностью поражения 300 км и с обхватывающей траекторией подлёта к цели).

Club-K — российский контейнерный комплекс ракетного оружия, размещаемый в стандартном 20- и 40-футовом морском контейнере. Предназначен для поражения надводных и наземных целей. Комплексом могут оснащаться береговые линии, суда различных классов, ж/д и автомобильные платформы.

Испытания комплекса проведены 22 августа 2012 года.

Комплекс может применять противокорабельные ракеты (3М-54КЭ, 3М-54КЭ1,Х-35УЭ) и ракеты для поражения наземных целей (3М-14КЭ, Х-35УЭ).

http://www.youtube.com/watch?v=dWNaYjTQlCc - Булава, Ярс, Яхонт... и другие

http://www.youtube.com/watch?v=1x6n4gkIy3o - СУ-34, ТУ-160, КА-52, Ярс, Борей-Булава, С-400, Искандер... и другие