Народное хозяйство

АО "Рефсервис" является дочернем предприятием ОАО "РЖД", создано 1 мая 2006 года. http://www.refservice.ru/

Фактический адрес организации: 107078, Россия, Москва, Орликов переулок, д. 5, стр. 2

В соответствии с приказом ОАО "РЖД" от 14 марта 2006 г. №64  Общество начало хозяйственную деятельность 1 мая 2006 года.

Парк АО "Рефсервис" на начало 2016 года насчитывает 6080 изотермических вагонов, в компании работает более 1800 человек.

В Компанию входят:

    * 3 рефрижераторных вагонных депо ("Тихорецкая", "Троицк", "Уссурийск"-эксплуатация, ремонта нет);
    * 1 представительство на Дальневосточной железной дороге (г. Владивосток, ул. Вокзальная, дом 1);
    * 1 филиал «Северо-Западный» (г. Петроград, ст.Предпортовая).

Рефрижераторное вагонное депо «Троицк» (Челябинская область), 1800 вагонов. Эксплуатация и ремонт.

Рефрижераторное вагонное депо «Тихорецкая» (Краснодарский край), 2160 вагонов. Эксплуатация и ремонт.

Рефрижераторное вагонное депо «Уссурийск» (Приморский край), 2120 вагонов. Только эксплуатация. В парке всех депо состоят служебно-дизельные вагоны и рефрижераторные секции БМЗ, ZВ-5, ИВ-термосы, вагоны-термосы и другие (дизели изотермического состава типа: дизель 1Д6-150АД, 150 л.с., быстроходный, дизель К-461М, 130 л.с. (судовой вспом.дизель 6ЧН 12/14), расход 14 л/ч (нагрузка 75%) или 251 г/кВт/ч, 6-цил., производитель - Токмакский завод на Украине (ДГМА-75М1 дизель-генератор Д-75 на 75 кВт, 380 В) и дизель К-661М (115 л.с.). 

Ранее было ещё одно старинное депо: Рефрижераторное вагонное депо «Подмосковная»/ВЧД-12. В целях оптимизации расформировано/упразднено 23.01.2012 года приказом №8 ОАО "РЖД". Адрес: Москва, Амбулаторный 2-й проезд, 8А (напротив и между с ул.Космонавта Волкова, 20), угол Ленинградского проспекта и Б.Академической, ст.м. «Сокол» (2 км) или «Аэропорт» (2 км), ж/д платформа «Подмосковная» или «Красный Балтиец». Готовил холодильщиков и техникум МТЖДТ им. Ф.Э.Дзержинского (Москва, Люблинская, 88), который с 28.01.2002 года поглощён ж/д колледжем А.А.Андреева (пр-т Мира) - http://www.mkgt.ru/, а с 11.01.2009 это ещё и подразделение МГУПС (МИИТ).

ПОПУТНО: Реконструкция Малого кольца Московской железной дороги (МКЖД) началась в 2012 году. Целью реконструкции является запуск на кольце пассажирского движения,  для чего надо построить 31 остановочный пункт (платформы), заменить существующие пути, уложить 3-й главный путь на участке длиной 33 километра (протяжённость всего кольца 54 километра), провести электрофикацию линии, а также заменить несколько десятков мостов и путепроводов. По кольцу будут ходить электропоезда ЭС2Г «Ласточка» российского производства, для обслуживания которых построено новое моторвагонное депо «Подмосковная» (2-й амбулаторный проезд, 8А, на месте расформированного рефрижераторного с телеграфным индексом ВЧД-12, не путать с локомотивным депо ТЧ-16).

http://forum.nashtransport.ru/index.php?autocom=gallery&req=si&img=105006 - схема

Основные погрузочные характеристики изотермического подвижного состава: 

http://bestpravo.ru/rossijskoje/vr-normy/j7v.htm - инструкция по эксплуатации реф.секций (2011 год)

Рефрижераторный подвижной состав классифицируется: по составности - поезда (23- и 21-вагонные, ГРПС на рассоле-хлористом кальцие), секции (12- и 5-вагонные, брянские БМЗ-5 или немецкие ZB-5) и автономные вагоны (АРВ). По типу хладагента холодильной установки - аммиачные и хладоновое. По системе хладоснабжения - групповой и индивидуальной (автономной). При групповой системе холод вырабатывается аммиачными холодильными установками, размещёнными в центральном вагоне, и в грузовые вагоны-холодильники передаётся по рассольной системе при помощи хладоносителя (раствор хлористого кальция СаСl₂), при индивидуальной — грузовые вагоны охлаждаются собственными холодильными установками, размещёнными в каждом из них.

Автономные рефрижераторные вагоны имеют автоматизированное холодильное и энергетическое оборудование. Делится на грузовое помещение и два машинных отделения в торцовых частях. Дизель-генератор и топливный бак смонтированы на общей выдвижной раме, что позволяет демонтировать агрегат через боковую дверь машинного отделения. Нагревательный прибор, работающий на жидком топливе, предназначен для подогрева дизеля перед запуском при низких температурах. На дизель-генераторе смонтирован распределительный щит с приборами контроля и автоматики. Холодильная установка размещена под крышей вагона в перегородке, которая отделяет грузовое помещение от машинного отделения. Со стороны грузового помещения расположен воздухоохладитель с вентиляторами и электронагревателем, а со стороны машинного отделения — компрессорно-конденсаторный агрегат с распределительным щитом. Холодильную установку при необходимости можно через дверцы в торцовой стене демонтировать.
В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается вентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нём попадает в грузовое помещение. Он обтекает груз, под напольными решётками проходит к вертикальному каналу между щитами и торцовыми стенами вагона, засасывается вытяжными вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетается в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильных машин включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцовых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия. Автономные рефрижераторные вагоны оборудованы пролётной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом. Разновидность автономного рефрижераторного вагона (АРВ) — автономные рефрижераторные вагоны со служебным помещением (АРВ-Э).

Пятивагонные секции БМЗ (РС-5) общим объёмом 160-200 тонн состоят из 4 вагонов-рефрижераторов, каждый из которых имеет машинное отделение с двумя холодильными установками одноступенчатого сжатия, работающих на фреоне-12 (хладоне). Вагон Д, находящийся в середине секции, имеет дизель-генераторное отделение, в котором размещено два дизель-генератора ДГМА-75 (75 кВт/рабочие 56 кВт=75%) с дизелями К-461 (6ЧН 12/14) по 115 л.с./1500 об/мин., расход 251 г/кВт/ч или 14 л/ч при 75% нагрузке, позднее были и дизели К-461М на 130 л.с. (2 верхних резервных бака по 350 литров дизтоплива (всего 7400 л дизтоплива с подвагонными баками - на 22 суток работы или на 530 часов), один маслобак на 250 литров, дизельные кислотные аккумуляторы 24 В/180 а/ч) и главный распределительный щит, под крышей бак для технической воды на 600 литров, а над кухней бак на 2000 литров питьевой воды (2 т), над туалетом бак для воды на 900 литров. В отдельном отсеке расположена аккумуляторная: где щелочная батарея на 50 В, 400 а/ч, заряжающаяся от подвагонного генератора на 8 кВа при скорости от 30 км/ч. Грузовая дверь: 2(h) х 2,2 метра. http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?t=2164 и http://chem21.info/info/1451760/ 

Генераторы http://www.d-system.ru/ed/st/10/ и двигатели http://www.d-system.ru/catalog/engine/#ymz

Секции типа ZB-5 постройки ГДР состоит из четырёх грузовых и одного дизельного вагонов. В дизельном вагоне размещены 2 главных дизель генератора и 1 вспомогательный, кабина управления, а также бытовые помещения для обслуживающего персонала. В составе секции — вагоны-холодильники стандартной серии — все основные их узлы (рама, стены и крыша), а также расположение машинных установок, изоляция и оборудование грузового помещения максимально унифицированы. Холодильные машины вагонов-холодильников обычно работают автоматически по командным импульсам установки для выбора температурного режима. При необходимости можно управлять ими вручную из кабины управления дизельного вагона (по иронии судьбы, именно ручной режим оказался наиболее востребован, на большинстве секций автоматический режим никогда не включался, кроме проверки его функционирования, так как усложняет жизнь бригаде учащением ТО двигателей и увеличением расхода топлива). Термостаты поддерживают необходимый температурный режим в грузовых помещениях, включая или выключая холодильные или отопительные установки. Холодильные агрегаты питаются энергией от дизельного вагона через штепсельные соединения, расположенные на торцевых стенах. Стены грузовых помещений выполнены из оцинкованной листовой стали с вертикальными гофрами. Часть секций ZB-5 была переоборудована в секцию с 5 и 8 грузовыми вагонами, секции 4-3252, 4-3253 были выпущены с грузовыми вагонами аналогичной конструкции с термосами серий 800 (тип кузова «сендвич»)
Секции типа ZA-5 состояла также из пяти грузовых вагонов, два из них комбинированные: в одном, помимо грузового - служебное (жилое) отделение, в другом - электростанция и щит управления.
12-вагонная секция состояла из 10 вагонов-холодильников, вагона дизель-электростанции со служебным отделением и вагона-машинного отделения.

21-вагонные поезда включают 3 специальных вагона: дизель-электростанцию, машинное отделение и служебный, расположенных в середине состава и соединённых между собой закрытыми переходами. Каждый вагон поезда имеет порядковый номер и определённое место в схеме формирования, их перестановка не допускается. Одна из тележек служебного вагона имеет колёсную пару со шкивом для привода подвагонного генератора. Все вагоны оборудованы автоматическими тормозами.
В вагоне дизель-электростанции установлены четыре основных дизель-генератора и один вспомогательный. Внутри этот вагон разделён на три отделения. Под рамой подвешены четыре бака для дизельного топлива общей ёмкостью 7300 л. Часть топливных баков размещается под вагоном-холодильником. В вагоне-машинном отделении смонтированы две аммиачные холодильные установки двухступенчатого сжатия, обслуживающих каждая свою половину. В служебном вагоне предусмотрены купе, кухня, душевые, туалетные отделения и небольшая слесарная мастерская. Отопление вагона водяное.
Поезд обеспечивает перевозку скоропортящихся грузов при температуре помещения от −10 до +14 °C.
23-вагонные поезда имеют вагон с машинным отделением, вагон дизель-электростанцию и служебный вагон, размещённые одной группой в середине состава. По обе стороны к ним примыкают по 10 грузовых вагонов-холодильников.
Холодильное и энергосиловое оборудование поезда обеспечивает поддержание температуры воздуха в вагонах от −8 до +6 °C при температуре наружного воздуха от −45 до +30 °C и охлаждение плодоовощей за 120 часов с +25 до +4 °C.

Заводы-изготовители изотермического рефрижераторного подвижного состава:

БМЗ — Брянский машиностроительный завод — первый в стране начал серийный выпуск рефрижераторных секций (с 1965/1979 по 1987/1990 годы (единичный выпуск секций был до 1996 года) – срок службы 25 лет до 2016 года):

•             РС-5 — пятивагонная рефрижераторная секция позволяет поддерживать температуру перевозимых грузов от +14 °C до −20 °C при температуре наружного воздуха от −50 °C до +38 °C. Состоит из четырёх грузовых изотермических вагонов — тип 840, модель 16-3000, дизельный вагон — тип 376, модель 16-3001. И модель 16-380: длина по раме 21 метр, а по осям автосцепок 22,156 м, ширина 3,1 м, грузоподъёмность 46 тонн.
•             16-3045 — двухкамерная рефрижераторная секция — наличие двух независимых камер позволяет одновременно хранить два разных вида продуктов в разных режимах, например, один при отрицательной, а другой — при положительной температуре.

Немецкая FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG (бывшая ГДР) — производил рефсекции и рефпоезда для стран СЭВ до 1991 года, когда и были прекращены поставки в Россию:

•             пятивагонные секции типа ZB-5 и ZA-5
•             АРВ и АРВЭ — автономные рефрижераторные вагоны. 

Заводской ремонт РПС выполняется на специализированных вагоноремонтных заводах, а деповской — в рефрижераторных вагонных депо приписки этих вагонов. Для рефрижераторных вагонов ОАО «РЖД» установлена следующая периодичность ремонтов:

•             заводской ремонт 1-го объёмавыполняется через 8 лет после постройки или заводского ремонта 2-го объёма;
•             заводской ремонт 2-го объёма— через 6 лет после первого заводского ремонта,
•             деповской ремонт— через 150000 км пробега или два с половиной года

Таким образом, за срок службы РПС 28 лет он проходит один заводской ремонт 2-го объёма, два ремонта 1-го объёма и 14 деповских ремонтов.

Норма простоя в деповском ремонте колеблется от 5 рабочих дней (для АРВ) до 11 (для 21 вагонного поезда), а в заводском ремонте 1-го объёма — от 15 до 30 суток. 

После распада СССР 25 декабря 1991 года, за период с 1 февраля 1994 г. по 1 февраля 2003 г. (за 9 лет) инвентарный парк изотермических вагонов сократился на 9901 вагон, из которых было списано 8844 вагона и 1057 вагонов продано заинтересованным организациям. Из оставшегося парка 4159 вагонов было переоборудовано в ИВ-термосы и 516 — в вагоны для перевозки сахара. В результате структура парка изотермических вагонов изменилась. Уменьшилось количество секций на 11 676 вагонов (51,84 %), АРВ и АРВ-Э — на 2875 вагонов (86 %) и вагонов-термосов — на 27 вагонов (2,2 %).

По состоянию на первое полугодие 2003 г. инвентарный парк ГУП «Рефсервис МПС» (с 16.06.1997 г.) состоял из 17 198 вагонов, из которых 8166 (47,5 %) составляли грузовые вагоны и 2683 (15,6 %) служебные 5-вагонных секций (всего 63 %), 476 — АРВ и АРВ-Э (2,8 %), 1196 — вагоны-термосы (7 %), 4159 — ИВ-термосы (24 %) и 516 — вагоны для перевозки сахара (вагоны секций с демонтированной теплоизоляцией). Законсервировано 4410 грузовых и служебных вагонов (25,6 %) и 133 АРВ и АРВ-Э. В эксплуатации находились все вагоны-термосы, ИВ-термосы, вагоны для перевозки сахара, 4335 вагонов-секций (25,2 %) и 272 АРВ и АРВ-Э (менее 2 %). Остальные 6720 вагонов (39 %) числились в горячем запасе.

К началу 2010 года закончился срок службы почти всех АРВ и секций ЦБ-5 постройки немецкого завода Дессау и у 70 % 5-вагонных секций БМЗ (в последние годы постройки нормативный срок службы изотермических вагонов был сокращён до 25 лет). Практически в 2010 г. в изотермическом парке вагонов осталось 1196 вагонов-термосов и 2500 грузовых вагонов-секций, всего 3646 грузовых вагонов, что в 2,7 раза меньше парка вагонов, находившихся в эксплуатации в 2003 г. В 2015 году закончился срок службы всех ГРПС и вагонов-термосов.

Итак, в России с 2016 года больше НЕТ грузового рефрижераторгного подвижного состава? А как же новые БЖРК? Наверное, на ж.дорогах России появятся совершенно новые рефрижераторные секции? И появятся новые БЖРК, не отличающиеся от реф-поездов и реф-секций… Вот такой замысел. Государство не могло просто так остановить выпуск рефрижераторов…

И ВОТ!!! В октябре 2015 года "Алтайвагон" завершил проект по созданию инновационного автономного рефрижераторного вагона с расходуемым хладагентом и отоплением с объемом кузова 115 кубометров и грузоподъемностью 55 тонн. Новый вагон разработан на базе широко известного на рынке крытого вагона модели 11-2135-01 с объемом кузова 161 куб. м. Объем грузового помещения 110-128 м3, грузоподъемность 42-60 т. Выход на пути общего пользования вагонов данной конструкции намечен на середину 2016 года. НЕ 49, А 55 ТОНН !!! Ракета БЖРК весит 47-49 тонн (её длина 23 м) + пусковая установка = около 52 тонн...

Отличительной особенностью инновационного вагона является возможность автономной работы в течение 30 суток.

Такие вагоны смогут поддерживать температурный режим с помощью новых технологий, предусматривающих применение жидкого азота.

Управлять работой холодильно-отопительного оборудования вагона можно по каналам GSM. Основным преимуществом спецвагонов является снижение затрат на транспортировку грузов.

По оценкам "Алтайвагона", первоначальная потребность в новых вагонах партнеров, участвующих в проекте, составит до 4 тысяч штук. Это равносильно замене всего парка изотермических вагонов, курсирующих в настоящее время на путях "РЖД".

В 2015 году на «EXPO 1520» (г. Щербинка) производитель АО «Алтайвагон» (г.Новоалтайск, что возле Барнаула) завоевал I место в конкурсе АО «РЖД» на лучшую инновационную разработку в грузовом вагоностроении - уникальные технические характеристики (отличие от аналогов более чем на 7%) изготовления американских тележек с нагрузкой 25 тонн на ось (а в тележке 2 оси!!!), что позволяет осуществлять перевозки большего объёма груза при наличии более экономичных эксплуатационных характеристик.  

Кроме того с 2017 года ежегодные плановые производственные мощности НПК "Уралвагонзавод" по выпуску рефконтейнеров составят 1 тысячу единиц. ЗАО "ТихвинСпецМаш" с 2017 года готов производить более 3 тысяч современных специализированных вагонов в год, в том числе – изотермических, с увеличенными сроком службы, меньшей стоимостью жизненного цикла и увеличенной грузоподъемностью.

ИТАК: Объединенная вагонная компания (ОВК)- http://www.uniwagon.com: "УралВагонЗавод" - http://uvz.ru/, "ТихвинСпецМаш" -http://tvsz.ru и "АлтайВагон" - http://altaivagon.ru/. Ну вот и решение!

Отечественные предприятия готовят производственные мощности к выпуску специализированных вагонов-рефрижераторов, 90% парка которых выйдет из эксплуатации уже к 2017 году. В рамках импортозамещения на предприятии «ТихвинСпецМаш» будет организовано производство инновационных специализированных вагонов на тележках Barber с осевой нагрузкой 23,5 тс.

ОВК подписала соглашение на получение госгарантии в размере 1,435 миллиарда рублей. Срок действия гарантии - до 28 января 2025 года. Гарантия выдается по девятилетнему кредиту банка на сумму 5,74 миллиарда рублей для "дочки" ОВК завода ТихвинСпецМаш. На ТихвинСпецМаше ОВК планирует выпускать специализированные вагоны - лесовозы, вагоны для перевозки металлов, изотермические вагоны.

В сентябре 2010 года Тихвинский вагоностроительный завод (ТВСЗ) получил сертификат соответствия Государственного учреждения «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» («РС ФЖТ») на тележку для грузовых вагонов модели 18-9810 типа Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс.

Качественно новый для российского транспортного машиностроения продукт – тележка для грузовых вагонов модели 18-9810 разработана при участии мирового лидера по проектированию ходовых частей грузовых вагонов компании Standard Car Truck (SCTCO, Wabtec Corporation, США). Опыт создания, эксплуатации и совершенствования тележек семейства Barber превышает 100 лет. Парк грузовых вагонов в Северной Америке на 85% оснащен тележками семейства Barber, в Китае практических все производимые вагоны выпускаются на тележке Barber.

В конструкции тележки Barber S-2-R заложены прорывные технологии, которые позволили создать ходовую часть грузовых вагонов с показателями безопасности, эксплуатационной надёжности и стоимости жизненного цикла, не имеющими аналогов на территории России и стран СНГ. Основными эксплуатационными преимуществами новой тележки являются увеличение межремонтного пробега до 500 тыс. км, срока службы износостойких элементов до 1 млн. км, обеспечивая собственнику существенный экономический эффект.

Инновационная тележка Barber соответствует стратегическому вектору научно-технического развития ОАО «РЖД», позволяя увеличить грузоподъемность вагонов, скорость и безопасность движения грузовых поездов, снизить воздействие на путь и инфраструктуру.

Новая тележка обеспечивает основной вклад в экономику её жизненного цикла за счёт фрикционной системы гашения колебаний. В отечественной тележке модели 18-100 эту функцию выполняют жесткие фрикционные клинья. Применение в тележке Barber составных пространственных фрикционных клиньев позволяет значительно увеличить жесткость тележки, повысить сопротивление забеганию боковых рам. Именно забегание боковых рам в поворотах служит основной причиной преждевременного износа гребней колес. При формировании технического задания с учетом американского опыта был установлен базовый пробег между обточками в 250 тыс. км. На тележке 18-100 этот показатель в среднем составляет 110 тыс. км. Снижение потребления колесных пар служит основным источником улучшения экономических показателей, так как эта часть тележки является самой дорогой.

Специальная система подвешивания с кусочно-линейной характеристикой, при которой используются пружины разной высоты, дает возможность значительно улучшить вертикальную динамику вагона в порожнем состоянии. Если колебания подвижного состава на тележке модели 18-100 в порожнем состоянии практически не демпфируются, то различная высота пружин позволяет нам использовать переменную жесткость, при которой даже незагруженный вагон оказывается подрессоренным.

Еще одно важное отличие от тележки 18-100 – использование кассетного подшипника, который, во-первых, имеет значительно больший ресурс – от 800 тыс. до 1 млн км, а во-вторых, не нуждается в обслуживании. Для сравнения: роликовый подшипник, используемый в традиционных тележках, должен проходить сервисные процедуры каждые 160 тыс. км, а ресурс в зависимости от модификаций составляет от 300 до 500 тыс. км. 

Срок службы грузовой модели 18-9810 (и 18-9855 на 25 тс на ось) составляет 32 года, в то время как у грузовой модели 18-100 он в среднем не превышает 20 лет (наша тележка 18-100 допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч). Этот показатель подтвержден опытом использования подобных тележек на территории стран Северной Америки, где состояние железнодорожных путей не лучше, а где-то и хуже, чем в России. Значительно больший ресурс конструкции тележки Barber обеспечивается использованием современных технологий проектирования и высококачественных компонентов. 

Согласно конструкторской документации тележка модели 18-9810 (Barber S-2-R) имеет максимально допустимую статическую нагрузку на тележку - 42 тс.

Стоит отметить, что тележка Barber S-2-R спроектирована в двух весовых категориях: с осевой нагрузкой 23,5 тс и 25 тс. Используемые детали рассчитаны на более высокую грузоподъемность, что обеспечивает высокую степень унификации конструкций тележек. По сути, вагоны, которые мы спроектировали, также с незначительными изменениями могут использоваться для перевозки повышенного тоннажа. Цена вагона на новой тележке будет примерно на 10–15% выше, чем на обычной. В качестве иллюстрации: если вагонокомплект тележек будет стоить не 850 тыс. руб., как с моделью 18-100, а 1 млн руб., то 85% экономического эффекта отдается покупателю, а 15% – производителю для оправдания себестоимости.

Тогдашний президент Медведев (05.2008-05.2012) съездил в США и там тихо-тихо подписал, как говорили, кабальный контракт на использование американской технологии изготовления этих тележек. Да ещё и с правом лицензирования производства наших тележек американцами. Это вредительский акт по отношению к нашей стране! Но сейчас это уже особенно актуально в связи с импортозамещением и осознания подлючести наших «заокеанских партнёров». И сертификат от 2010 года уже вызывает сомнение…

http://tvsz.ru/products/product.php?ELEMENT_ID=1039&SECTION_ID=

Русская ж/д тележка модели 18-100: http://pomogala.ru/konsrukt/konstrukt_21.html 

http://www.ecostil.su/telezhki/telezhka-dvukhosnaya-18-100 

http://www.ecostil.su/telezhki/telezhka-dvukhosnaya-18-194-1 - наша на 25 тс

Американская ж/д тележка 18-9810: http://www.pomogala.ru/konsrukt/konstrukt_28.html 

Зачем нам буржуйское?