Отследить параметры (взлёт-посадка, высота, скорость, место) полёта гражданского самолёта в режиме реального времени можно здесь: http://www.flightradar24.com

Где: Altitude-высота, Latitude-широта, Lоngitude-долгота.

Скорость указывается в "узлах"-kt (knot), которые переводятся в км/ч так - например, 440kt х 1,8518 = 815 км/ч (1 узел = 0,5144 м/с).

Высота указывается в футах (ft), которые переводятся в метры так - например, 33000 футов х 0,3048 = 10058 метров (1 фут=0,3048 метрам).

.

Кроме боевой авиации в России начали производить и гражданские пассажирские самолёты:

- СУ: многофункциональные Су-30 (Су-27М3), Су-35, Су-57 и тяжёлый бомбардировщик Су-34 с фронтовым лёгким бомбардировщиком Су-39(Су-25ТМ)-замена Су-25СМ3. А самолёты Су-24 и Су-25 постепенно исчезнут, включая и постепенную замену и модернизацию оставшихся 60 истребителей Су-27 на Су-27СМ3. Ещё нужны и корабельные Су-33 (1998 г.в.) - это название корабельного Су-27К, их в России только 21 самолёт (для авианосца "Адмирал Кузнецов") из 78 всех оставшихся Су-27, но ещё около 40 самолётов Су-33 сделают для новейшего авиансца "Маршал Жуков" (проект "Шторм"). 

ОКБ Сухого выпускает и гражданский пассажирский ближнемагистральный самолёт Су-100 SJ СуперДжет (2013 г.) на 98-125 пассажиров, дальность полёта 4580 км, производится в Комсомольске-на-Амуре, двигатель российско-французский СаМ146, первый полёт на максимальную дальность 4578 км состоялся 12 февраля 2013 года - это прямой конкурент и замена канадскому новому ближнемагистральному Бомбардир-CS300 (2015 г., 99-130 мест, дальность 5460 км).

- МИГ: средний многофукциональный истребитель МиГ-35, МиГ-31БМ, МиГ-41 и средний бомбардировщик МиГ-29 (и корабельный новейший МиГ-29КР (2016 г.в.), их у нас 24 самолёта - на единственный в стране авианосец), возможен оперативный выпуск законсервированного проекта учебно-боевого МиГ-АТ. Есть и МиГ-29К (2013 г.в.) - это корабельный самолёт, их в россии только 47 единиц.

- ЯК: лёгкий учебно-боевой Як-130  (бомбардировщик с оборудованием целеуказания СВП-24) и учебно-тренировочный Як-152 (04.2017 г., турбовинтовой, 2-местный), а также перспективный многофункциональный палубный истребитель с вертикальным взлётом Як-201 (с технологиями от проекта Як-141 и серийного палубного Як-38 (1964/1973/1977-2004 г.- произведено 231 самолётов, включая проектируемые аэродромные Як-43(41)). 

ОКБ Яковлева выпускает и гражданский пассажирский среднемагистральный самолёт МС-21 (2017 г.) на 132-211 пассажиров, дальность полёта 6400 км, производится в Иркутске, может комплектоваться двумя вариантами двигателей: русским ПД-14 или американским Пратт-Уитни (по желанию заказчика), первый полёт состоялся 28 мая 2017 года - это прямой конкурент и замена американскому Боинг-737 серии (с 1968 г., 103-215 мест, дальность 5900 км) и европейско-французскому Аэрбас-А320 серии (с 1987 г., 116-220 мест, дальность 6150 км) и канадскому новому ближнемагистральному Бомбардир-CS300 (2015 г., 99-130 мест, дальность 5460 км), а китайский новый Комак С919 (испытания с 05.05.2017 г., 156-174 мест, дальность 5560 км) не дотягивает до них по дальности полёта и ёмкости.

.

.

Ноябрь 2015 года.

https://www.youtube.com/channel/UCI2Tj1A3E2litfptZZ9WfJw/videos - обо всех самолётах 

Соболезнуем родным и близким погибших в авиакатастрофе российского самолёта в Египте. Страшная трагедия. Скорбим вместе с вами…

Самолет А321 авиакомпании «Когалымавиа» (MetroJET), выполнявший рейс №9268 из Египетского города-курорта Шарм-эль-Шейха в Петербург, разбился утром (6.44 мск) 31 октября 2015 года на севере Синайского полуострова Египта в 100 км южнее города Эль-Ариш через 23 минуты после взлета из аэропорта «Шарм-эш-Шейх», набрал скорость 521 км/ч, и после внутреннего взрыва (громкий хлопок слышен на записи регистратора - это теракт) самолёт упал с высоты 9400 м. Все 224 человека (217 туристов (17 детей) и 7 членов экипажа), находившиеся на борту, погибли. Среди погибших все граждане России, за исключением 4-х граждан Украины и 1-го гражданина Белоруссии. 1 ноября в России объявлен днём траура…

Установлено, что самодельное взрывное устройство, сделанное на основе пластиковой взрывчатки С-4, на борт самолёта пронес сотрудник аэропорта от знакомого профессионала, который прошел спецподготовку. Предположительно, и он был сотрудником аэропорта Шарм-эш-Шейха. Бомба, которая представляла из себя пластиковую бутылку емкостью 0,33 литра с 200-300 граммами взрывчатки, была заложена в конце салона самолета. Взрыв, по предварительным данным, пробил отверстие в корпусе, что привело к его разгерметизации. Вслед за этим произошло разрушение воздушного судна.

А 6 ноября с 20.00 часов Россия объявила временный запрет на вылет туристов в Египет на Красное море (Указ №553 Президента России от 08.11.2015 г.). Принято решение направлять в Египет пустые самолёты и вывозить оттуда туристов согласно их графика вылета, но пассажиров отдельно, а багаж отдельно транспортными самолётами МЧС, Минобороны и грузовой авиакомпании "Волга-Днепр". Расстояние в полёте около 3400 км (до Москвы). На конец 8 ноября по такой схеме уже было вывезено 15000 туристов и отдельно 60 тонн багажа (на 7-е - 11000 чел.) - около 35 авиарейсов в сутки (если максимальный тур 14 дней, а крайний вылет состоялся до вечера 6 ноября, то к 20 ноября все отдыхающие будут оттуда вывезены). На исход 9 ноября уже вывезено 25000 туристов и 200 тонн багажа (выполнено около 100 рейсов), а на 10 ноября - вывезено 35000 туристов - их в Египте на 7 ноября было 79 477 человек... 11 ноября за багажом отправлен самый большой самолёт-грузовик Ан-124. Так будет до полного реформирования служб досмотра и усиления безопасности в аэропортах Египта. С 9 ноября в Египте начали работу российские специалисты авиационной безопасности по оказанию помощи Египту в техническом оборудовании аэропортов. На 18 ноября в Египте осталось 2,5 тысячи отдыхающих (вывезено более 90 тысяч людей), которые будут вывезены до 1 декабря 2015 года. Сейчас в Египет за ними летает 1-4 самолёта, вместо 20-30 самолётов с начала вывоза туристов.

МЧС России также открыло горячую линию в связи с приостановкой полетов самолетов гражданской авиации в Египет. Операторы горячей линии: 8 (800) 100-40-61 (для звонков по России) и +7 (499) 995-57-26 (для звонков из других стран).

Подробнее о трагедии (поминутно): http://www.mk.ru/incident/2015/10/31/rossiyskiy-samolet-letevshiy-iz-egipta-poterpel-krushenie-onlayntranslyaciya.html

http://www.kp.ru/daily/26456/3327246/ - о самописцах самолёта

На гражданских самолётах в Израиле с ноября 2015 года устанавливают автоматические лазерные противоракетные системы, на малых высотах уводящие ракеты от пассажирского самолёта или воздействуя на неё для защиты.

По статистике лишь один полет из 8 млн заканчивается аварией с гибелью людей. Даже если вы будете каждый день садиться на случайный рейс, вам понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть в авиакатастрофе. Согласно статистике, ходить пешком во много раз опаснее, чем летать. И все это во многом благодаря потрясающей надежности современных авиадвигателей.

СПРАВКА: Самолеты малой и средней дальности Airbus А320 (321) и его модификации (от 107 до 220 пассажиров) выпускаются во Франции с 1988 года - это узкофюзеляжный реактивный самолёт с 2-мя двигателями, дальность полёта до 5950 км. Самолёты Боинг: Boeing-737 выпускаются в США с 1967 года, в модификациях от 103 до 217 пассажиров, дальность полёта до 5925 км. Эти два бренда иностранных узкофюзеляжных самолётов эксплуатируются в современной России, невзирая на периодические авиакатастрофы. 

(Самолёт узкофюзеляжный Boeing-757 с 1983 года и по 2004 г. (на 150-280 чел.), а Boeing-747 является широкофюзеляжным и выпускаются в США с 1969 года, а Boeing-767 с 1982 года и по н.время и Boeing-777 (от 305 до 550 пассажиров, двухмоторный, шести-колёсные стойки шасси, дальность полёта до 17500 км-рекорд 21601 км) с 1995 года и по н.время)... 

Вопрос: А где же наши русские надёжные пассажирские самолёты, не имеющие ни одного лётного происшествия и катастроф: Ил-96-400; Ту-204СМ; Ту-334СМ; Су-100 Джет и ожидаемый МС-21 "Иркут" (возможно его назовут Як-242)?

Перелёт по России слева-направо: от аэропорта "Псков" до аэропорта "Петропавловск-Камчатский" составит расстояние почти 7000 км.

Современный 2-х двигательный (ПС-90А2, Россия) серийный новейший турбореактивный среднемагистральный самолёт Ту-204СМ, Ульяновск - http://www.aviastar-sp.ru/ (редко, но он же штучно выпускается и в Казани под названием Ту-214 (это спец.самолёт, не гражданский)), так же из Казани и вертолёт Ми-8АМТШ забрали - странная там любовь к Турции), на 142-215 пассажиров (176/194 чел.), перевозит 23 тонны, скорость 830-850 км/ч, дальность полёта с 3600 до 4800 км (возможны модели и до 9000 км), взлетает с 1800-1950 метрового аэродрома (ВВП), а не 2500 м как у других, в эксплуатации с 1996 года (заменил Ту-154). На 31 мая 2013 года среднемагистральный пассажирский самолет Ту-204СМ - это продолжение развития семейства самолетов Ту-204/Ту-214. Ту-204СМ - глубоко модернизированный вариант самолета Ту-204-100Е, использующий новый двигатель ПС-90А2 с повышенными показателями ресурса и надежности,  с двухчленным составом летного экипажа, с  модернизированным и вновь установленным оборудованием. На 166/215 пассажиров. Дальность полёта 4200 км.

На основе базового варианта Ту-204 создано около 20 модификаций, отличающихся назначением, лётно-техническими характеристиками, типом двигателей и составом бортового оборудования. В семейство самолётов Ту-204/214 входят пассажирские, грузовые, специальные и VIP-модификации. На современных Ту-204 применены электродистанционная система управления, электронно-цифровая система управления двигателями с полной ответственностью (FADEC), сверхкритические профили крыла, блоки оборудования с цифровыми вычислителями и другие новшества, не использовавшиеся на самолётах предыдущих поколений.

http://www.tupolev.ru/tu-204-300

Самолет Ту-204-300 – это современный дальнемагистральный двухдвигательный самолет с высокой топливной экономичностью и уровнем комфорта. На 142/156 пассажира. Дальность полёта до 9000 км.

Ту-204-300 является первым современным отечественным самолетом способным совершать длительные перелеты без промежуточных посадок для дозаправки. Для пассажиров это означает, что время в пути от Владивостока до Москвы составит всего 9 часов, а авиакомпаниям позволит существенно сократить затраты, в том числе и на авиационное топливо. Ресурс эксплуатации – 25 лет.

20.08.2016. В Ульяновске совершил первый полёт самолёт Ту-204-300-100, ставший первым самолётом Ту-204, построенным АО «Авиастар-СП» после пятилетнего перерыва.

Новый самолёт изготовлен по заказу Управления делами Президента России и после завершения лётных испытаний будет передан специальному лётному отряду «Россия», который уже эксплуатирует 2 самолёта этого типа. Предыдущий самолёт был передан им 16.12.2015 г.

Ещё будут достраивать около 8 планеров, которые были уже заделаны ранее в Ульяновске на заводе «Авиастар». Одновременно завод модернизируется (люди набираются) и будет выпускать только обновлённый Ил-76МД-90А, а также устанавливать салоны в новейший пассажирский Су-100SSJ и ремонтировать тяжеловоз Ан-124-100 «Руслан».

Полноценное производство Ту-204 в Ульяновске фактически прекратило существование с конца 2000-х годов (2010-2012). Большая часть единичных экземпляров, переданных в 2010-2011 годы были выполнены из задела планеров высокой степени готовности, оставшихся от нереализованных опционов с Китаем, Египтом и с российскими лизинговыми компаниями. По тому же принципу были построены и 2 опытных экземпляра многострадального Ту-204СМ.

А линию 204-х уже активно демонтируют и перестраивают под организацию по-настоящему серийного производства самолётов Ил-76МД-90А.

С первого квартала 2018 года в Ульяновске будет полностью законсервировано производство Ту-204, произойдет оптимизация модельного ряда, а останется только Ту-214 в Казани (Ту-204 и Ту-214 это одинаковые самолёты). На смену Ту-204 приходит МС-21. http://sdelanounas.ru/blogs/71638/ - фото Ту-204.

Ту-204СМ (Ту-214 – он-же, но это специальные борты) это уже другой самолёт (СМ – это Серийный Модифицированный), а СЛО «Россия» - это VIP и там 14 спец. бортов Ту-214 и 4 борта Ту-204 в постоянной эксплуатации (2 получены в 2011 году, 2 новых СМ в 2016 году) и 11 бортов Ил-96 (+ 2 строятся): https://russianplanes.net/airline/Russia_-_SLO. Точно не СМ, т.к. Управление делами Президента России не заказывает самолёты, если они не эксплуатировались авиакомпаниями на регулярных линиях. На январь 2017 года уже 81 борт Ту-204 (214) в эксплуатации и 2 строятся (24 в России, остальные за рубежом). Ту-214 (ранее назывался Ту-204-200 – это самолёты выпуска Казанского АПО) с апреля 2010 года выпускаются только в специсполнении (ПУ-пункт управления, Р-ретранслятор, УС-узел связи, «Открытое небо») – гражданских таких нет. МинОбороны озвучило планы уже в 2017 году заменить парк Ил-62, Ту-154, Ту-134 на Ту-204/-214 и Су-100-СуперДжет (SSJ-100), а это уже 68 бортов. Ту-204, Ту-214 - семейство средне-дальнемагистральных самолётов, предназначенное для перевозки 160-210 пассажиров на расстояние до 8000 км. Двигатели - два ТРДД ПС-90А2, расход топлива 396 грамм/час на тонну.

Впервые опытный Ту-204 поднялся в воздух 2 января 1989 года (и развал СССР скоро застал – это нефинансирование), сертификат на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А получен 29 декабря 1994 года, а в эксплуатацию принят 23 февраля 1996 года. Он заменил безаварийный Ту-154.

Производство в России самолётов Ту-204 по годам: 2016=2 ед.СМ; 2015=2 ед.СМ; 2014=1 ед.СМ; 2013=2 ед.СМ; 2012=1 ед.СМ; 2011=6 ед.СМ; 2010=4 ед.; 2009=6 ед.; 2008=10 ед.; 2007=2; 2006=4; 2005=3; 2004=2; 2003=3; 2002=4; 2001=3; 2000=4; 1999=2; 1998=1; 1997=1; 1996=3 (год принятия в эксплуатацию, были построены уже 15 самолётов); 1995=1; 1994=2; 1993=5; 1992=3; 1991=2; 1990=1; 1989=1. Всего 81 самолёт на январь 2017 года (24 в России, остальные за рубежом).

В 1980-х не было у нас технологии безавтоклавного формирования углепластиковых крыльев большого удлинения, не было современного БРЭО или авионики. Сейчас это новые крылья, хвостовое оперение, части фюзеляжа - это полный пересчет параметров планера. https://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-204/214

ЕДИНСТВЕННЫЙ из производимых у нас гражданских самолетов да и военных (без дозаправки) тоже, способен без посадки долететь из Петрограда во Владивосток. Это уже реально существующий аналог даже еще не проектируемого МС-21-400 с ПД-18. И он не настолько уступает своим конкурентам. И стоит примерно в 4 раза дешевле чем его прямые конкуренты. 

Максимальная дальность полёта Ту-204СМ = 4200 км (при макс. загрузке 23 т и макс. топливе 36 т = 108 тонн), а если порегулировать загрузку, то пролетит 4720 км при 215 пассажирах (20,5 т), на 6000 км при 166 пассажирах (15,5 т), а при загрузке в 6 тонн полетит на 7500 км, и пустой улетит на 8000 км. Ту-214 = 111 тонн макс.взлёт, груз макс. 25 тонн, макс.топлива 36 т, двигатели ПС-90А, расход топлива 595 грамм/час на тонну.)

Максимальная дальность полёта МС-21-300 = 6000 км (это как 15 тонн/166 пассажиров на Ту-204СМ).

ОАК - Объеденная Авиастроительная Корпорация которая выпускает такие самолёты как Ил-96, Ил-76-90А, Су-100 (СуперДжет) и Ту-204. Сервисное обслуживание, и поставка запчастей для выпущенных самолётов ОАК так же обеспечивает, и ещё обеспечивает сервис и поставки запчастей для ранее выпущенных самолётов предприятиями входящих в ОАК. «Гражданские самолёты Сухого» производят «Суперджеты» Су-100. Ту-204СМ получил сертификат 31 мая 2013 года с двигателем ПС90А2. Ту-204СМ — современный среднемагистральный самолет с двучленным экипажем, улучшенными навигационными и летно-техническими характеристиками, способный перевозить 194 пассажира на расстояние до 4800 км. На самолете установлено более 20-ти новых систем и агрегатов.

Представители завода «Авиадвигатель» (Пермь) сообщили подробности начатого проекта создания экономичной версии двигателя ПС-90А3М для новой серии дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-400 Воронежского авиазавода. Двигатель этого типа станет «промежуточным» перед появлением перспективного мощного 35-тонного ПД-35.

В планах двигателестроителей создать двигатель ПС-90А3М, который обеспечит полет пассажирского Ил-96-400 с полезной нагрузкой в 41 тонну на расстояние не менее 9000 километров при максимальной взлетной массе машины от 270 тонн. Такие двигатели на Ил-96 новой серии будут использоваться в прежнем количестве - 4 единицы. При этом по своим экономическим характеристикам самолет получится «на одном уровне» с иностранными широкофюзеляжными аналогами.

На современные ульяновские Ил-76 ставятся новые двигатели ПС-90А2 и авионика, на Ил-112В, которые появятся в 2019 году (поднимется первый лётный образец до 30 июня 2017 года, после чего начнётся первый этап государственных испытаний), также ставят новые турбо-винтовые двигатели ТВ7-117СТ и на турбовинтовые Ил-114, которые также появятся в 2019 году, также ставят новые турбо-винтовые двигатели ТВ7-117С (2 × 2500 л.с.), да и стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М2 претерпит серьёзные изменения.

1. Современный дальнемагистральный широкофюзеляжный турбореактивный двухпалубный (до 13000 км, 4 двигателя) самолёт Ил-96-300 или 400 (Воронеж-http://www.vaso.ru/, в производстве и эксплуатации Ил-96 серии 300 с 1993 года по н.вр. (выпущено 22 самолёта и в производстве на конец 2016 года ещё два самолёта), с 2009 года ввыпускается и эксплуатируется самолёт новейшей серии 400, на 235-269-300-311-370-436 пассажиров на верхней палубе в 9 рядов (нижняя палуба грузо-техническая), есть буфет и 8 туалетов, экипаж 3 чел. (без штурмана, за счёт новой автоматики), грузоподъёмность 58 тонн (вместо 40 тонн у 300-й модели), дальность полёта при максимальной загрузке 13500 км, скорость 870 км/ч, из Москвы до Петропавловска-Камчатского 14 800 км пути 300-й серии самолёт преодолел за 18 часов 9 минут без посадки, возможна посадка-высадка пассажиров без трапа. На таком "пункте управления" Ил-96-300ПУ (2003 г.в.) сейчас летает Президент России В.Путин и ещё есть три командных пункта (1995 "ельцинский" Ил-96-300ПУ, 2012 года - Ил-96-400ВПУ и 2013 г.в., а 05.11.2015 года выпущен с завода ещё один модернизированный (2011 г.в. как Т-транспортный) Ил-96-400ВПУ с регистрационным номером RA-96104 и серийным №01004, на заводе ещё уже готовы к выпуску 5 самолётов), а также два базовых стратегических топливозаправщика на 65 тонн топлива (заказано ещё 30 таких заправщиков) в Министерстве обороны России). Ил-96 заменил Ил-86 (Воронеж, выпускался и эксплуатировался с 1981 по 1997 г.г. - крайний полёт был в октябре 2010 года, из 106 выпущенных Ил-86 уже 76 отправлены в металлолом, экипаж 3-4 чел. (зависит от наличия автоматики, вместо штурмана), грузоподъёмность 42 тонны, полёт до 9000 км).

У самолёта Ил-96 фюзеляж по диаметру точно такой же 6,08 м, как у Ил-86, но длина нового уменьшилась на 5,23 метра, а площадь крыльев увеличена на 70 м2 (в каждом крыле по 4 раздельных кессонных топливных бака и один в центроплане - всего на 150 тонн топлива). Ил-96 сертифицирован по шуму в конце 2006 года. http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11 

16 мая 2016. В специальном лётном отряде (СЛО "Россия") уже 59 бортов, включая 9 широкофюзеляжников Ил-96, один из которых (Ил-96-300) поступил сегодня с Воронежского завода ВАСО. В 2017 году у самолёта RA-96012 истекает срок лётной годности, т.к. ему 21 год.

Значит ему нужна замена. Поэтому и обновляются они. СЛО сопоставимо с флотом такой авиакомпании, как S7, где в наличии 64 борта, из них всего 2 широкофизюляжника. S7 за 2015 перевезла более 10 миллионов пассажиров, а СЛО перевозит руководство России и 9 особо важных персон. Скажут 9 человек на 59 бортов, но это и Минобороны и спецслужбы и руководство страны. Это уверенность в качестве самолёта!

.

22.07.2016. Новый самолет Ил-96-300 производства ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» передан в эксплуатацию ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента России. Самолет Ил-96-300 сделан из отечественных комплектующих, новые системы и оборудование, установленные на нем, полностью российского производства. В новом самолете есть существенные новшества — усовершенствованная система защиты от внешних угроз, пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий выполнение всех требований норм летной годности, включая международные. Ил-96-300 прекрасно сохраняет лучшие традиции знаменитой «ильюшинской» конструкторской школы.

Новый Ил-96 это девятый самолет данного типа, который будет эксплуатироваться в Президентском авиаотряде. На протяжении десятилетий эти лайнеры демонстрируют высокую надежность эксплуатации и во всем мире признаны самыми безопасными.

Переданный самолет — это уже 22-й самолёт Ил-96-300, выпущенный Воронежским авиационным заводом. Это широкофюзеляжный магистральный самолет, способный преодолевать расстояния до 13 тыс. км. Проект Ил-96 обеспечивает загрузку ВАСО, как одного из градообразующих предприятий Воронежской области. Всего на предприятии трудятся порядка 6300 работников, 80% которых занято на проекте Ил-96.

У борта с надписью «Россия» очень большие перспективы, так как география полетов Специального летного отряда «Россия» — весь мир. С особой гордостью отмечается, что это воздушное судно также будет представлять нашу страну в мировом воздушном пространстве, демонстрируя высокий уровень развития авиационной промышленности.

Для выполнения функций Верховного Главнокомандующего Президент России иногда в самолете может непрерывно находиться в воздухе до 14 часов. Благодаря проекту Ил-96 мы сохраняем компетенции по созданию в России широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, которые есть только у трех стран в мире.

9 апреля 2021 года состоялся первый полет очередного серийного самолета Ил-96-300, построенного в Воронеже на авиационном заводе ВАСО Объединенной авиастроительной корпорации. 

.

Наш Ил-96 сильнейший конкурент иностранным Airbus А310 (выпуск с 1983 по 1997 года, дальность полёта 9170 км, на 205-280 пассажиров), Airbus A330 (выпуск с 1994 года, дальность полёта 11300 км, на 295-440 пассажиров), Boeing-767 (выпуск с 1982 года, дальность полёта 10450 км, на 245-375 пассажиров) и английскому McDonnell Douglas MD-11 (выпуск с 1988 по 2001 годы, дальность полёта 13400 км, на 298-410 пассажиров).

Самолёт Ил-96-400 – карточка борта (история):

http://russianplanes.net/search.php?sereq=%D0%98%D0%9B-96-400

Кому-то выгодно было разрушить авиапромышленность России. Надеемся, что эта ошибка вскоре будет исправлена так же, как и в Министерстве Обороны после горе-сердюкова с 06.11.2012 года.

27.07.2016. Минобороны России получило «самолет судного дня».

На авиазаводе в Воронеже представителям Минобороны России передали воздушный пункт управления третьего поколения, построенный на базе доработанного самолета Ил-96−400.

По заказу военного ведомства широкофюзеляжный транспортный лайнер оснастили узлом спецсвязи. В мирное время самолет необходим для командировок первых лиц Минобороны.

Воздушные командные пункты (в просторечии именуемые «самолетами судного дня») предназначены для организации военного управления в случае конфликта с массированным применением ядерного оружия, когда значительная часть наземной инфраструктуры связи будет выведена из строя.

В России в данный момент используются четыре самолета типа Ил-80 (созданные на базе широкофюзеляжного лайнера Ил-86), в США — E-4B (на платформе Boeing 747).

Ил-96−400 — версия широкофюзеляжного авиалайнера Ил-96 с двигателями ПС-90А-1 и увеличенной грузоподъемностью. Существует версия Ил-96−400Т (транспортная), на базе которой в данный момент по заказу военных разрабатывается ряд специальных самолетов, в том числе «летающий танкер».

Воздушный пункт управления на базе Ил-96-400 передали представителям военного министерства на авиазаводе в Воронеже.

По заказу минобороны РФ здесь переоборудовали широкофюзеляжный транспортный лайнер, оснастив его узлом спецсвязи. В мирное время он нужен для командировок первых лиц военного ведомства. Машины такого типа еще называют «самолетами Судного дня» — если в ходе гипотетической ядерной войны выйдут из строя наземные командные пункты, военное управление можно будет вести с воздуха. Ил-96-400 в военной комплектации способен непрерывно находиться в небе на протяжении нескольких дней. При условии дозаправки в воздухе, конечно.

Ил-96-400 — модификация пассажирского лайнера Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем (а значит, большей вместимостью — 435 человек против 300), увеличенным размахом крыла и более мощными двигателями. Самолет производится в Воронеже на ПАО «ВАСО».

Как убивали, но не добили Ил-96.

Минобороны России спасает проект, почти уничтоженный зарубежными конкурентами.

22 июля 2016 года авиапарк специального летного отряда «Россия», обслуживающий высшее руководство государства, пополнился новым самолетом Ил-96−300. Авиалайнер построен на Воронежском авиазаводе, который теперь называется ПАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество». При создании лайнера использовали детали, узлы и оборудование исключительно российского производства, о чем с особой гордостью сообщила пресс-секретарь управделами президента РФ Елена Крылова.

На самолете установлен бортовой комплекс радиоэлектронного противодействия «Президент-С», разработанный концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Комплекс предназначен для отражения атак зенитных ракет. Монтируется он не только на лайнеры отряда «Россия», но и на военно-транспортные самолеты Ил-76, а также на ударные вертолеты.

Ил-96−300 — прекрасный широкофюзеляжный самолет, который уже пятнадцать лет должен был бы блистать на дальнемагистральных пассажирских трассах Комфортный и надежный, как и все пассажирские машины ОКБ Ильюшина. Российские перевозчики должны были бы драться за него, выстаивая очередь у ворот Воронежского завода. Но это было бы реально в условиях нормальной, то есть — некоррумпированной экономики, которая без «распилов» и «откатов».

Производство самолета, за создание которого коллектив конструкторов ОКБ Ильюшина получил Государственную премию, началось в 1992 году. Сейчас, по прошествии 24 лет, выпущено всего 28 машин. И это при том, что по комфортности полетов, при абсолютно нулевой аварийности, при экономичности эксплуатации, при большой вместимости салона и межконтинентальной данности о нем прекрасно отзываются летные экипажи и немногочисленные пассажиры, которым посчастливилось полетать на Ил-96М.

А все начиналось так замечательно! В начале 90-х годов между ОКБ Ильюшина и компаниями «Пратт энд Уитни» (двигатели) и «Коллинз» (приборное оборудование) был подписан контракт о создании совместного самолета Ил-96М на базе российского планёра. В 1993 году прототип самолета, способного брать на борт 435 пассажиров и имеющего дальность почти в 13 тыс. километров, уже летал. А вскоре был сертифицирован как в России, так и в США. Открывалась прекрасная перспектива выхода на внешние рынки.

Это категорически не устраивало «Боинг», который приготовился к тому, чтобы захватить российский рынок. Лобби американской авиакомпании, неоднократно поднимая в конгрессе вопрос «о русской угрозе», эффективно тормозило развитие проекта. Время шло, но дальше единственного прототипа дело не продвинулось. А в 1998 году грянул дефолт, и вопрос был закрыт «естественным образом».

Однако усилия «Боинга» продолжились на российской территории, где в 90-е годы можно было при помощи даже не самых крупных взяток решать любые вопросы.

Когда начались первые поставки Ил-96−300 в «Аэрофлот», правительство принимает решение, которому рукоплещут в штаб-квартире «Боинга» — снять пошлину с ввозимых в Россию самолетов иностранного производства. Но не всех, а тех, вместимость которых превышает 300 человек. И это был удар ниже пояса по ОКБ Ильюшина, поскольку именно в этом сегменте Ил-96−300 конкурировал с Boeing-767. И американская авиатехника устремилась в эту брешь. А потом за первопроходцами протиснулись и менее нахрапистые европейцы со своим «Аэрбасом».

Необходимо сказать, что первоначальную закупку «Боингов» «Аэрофлот» совершил себе в ущерб. Точнее — в ущерб государству. Дело в том, что три российских банка выделили «Аэрофлоту» и «Трансаэро» по программе лизингового кредитования 219 млн. долларов на закупку семи Ил-96−300 и десяти Ту-204. Деньги к «Аэрофлоту» пришли, но вместо Илов в 2001 году он на 300 млн. закупил четыре подержанных «Боинга» 767−300. В результате всех этих закулисных «мероприятий» компания «Аэрофлот» приобрела лишь шесть Ил-96−300. По этим фактам проводились финансовые проверки, но практического, то есть уголовно-процессуального результата они не дали.

Последний удар нанес Илу бывший глава Минпромторга Виктор Христенко, заявивший, что производство «никому не нужных самолетов» пора закрывать, что бессмысленно конкурировать с «лучшими авиапроизводителями мира». Кстати, сказано это было не так уж и давно — в 2009 году.

Нет ничего удивительного в том, что в 2014 году «Аэрофлот» списал свои шесть последних отечественных широкофюзеляжных лайнеров. Сработал принцип, который можно назвать «неформат». Все аэродромные технологии «заточены» под «американцев» и «европейцев». И обслуживание «инородных» Илов — дело хлопотное и недешевое. Обучение, тестирование, переподготовка малочисленного летного состава — дело «кустарное», на поток не поставишь, а потому и затратное. Посему растет стоимость самолетов, обслуги и экипажей.

Отказ от эксплуатации пытаются обосновать тем, что Ил-96−300 сжигает больше топлива. Да, это так. Однако разница совсем невелика. А вот разница в безопасности полетов существенная. На Иле установлены четыре турбовентиляторных двигателя. На В-767 — два. И, как показывает статистика, почти четверть аварий и катастроф американской машины вызваны отказом одного из двигателей. Более того, Ил-96М способен садиться даже с четырьмя отказавшими двигателями, что было практически доказано во время испытаний самолета. «Боингу» такое и не снилось.

Приверженцы закупок В-767 настаивают на том, что его эксплуатация обходится на 25% дешевле. Однако это заведомое искажение действительности. Во-первых, не на 25%, а меньше. Во-вторых, разница в стоимости самолетов громадная: Ил-96 стоит 90 млн. долларов, «Боинг» — 180 млн. Если даже принять во внимание явно завышенную разницу в стоимости эксплуатации, то первые 10 лет российский лайнер будет в плюсе по сравнению с американским.

Пока самолеты В России закупает лишь президентский летный отряд. Также проявляет к ним интерес Куба, где уже есть три самолета для обслуживания ВИП-персон. Но, похоже, если Ил-96−300 еще и будет строиться, то совсем в незначительных количествах.

Однако два года назад у этого подло замордованного, красивого проекта появилась перспектива реванша. Путь, как говорится, не в мировом масштабе, но хотя бы на Родине. И шанс самолету дает Министерство обороны.

После Ил-96−300 ОКБ Ильюшина выпустило самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» был создан транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главные преимущества — грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км. Разница ощутимая. При этом, разумеется, новый самолет оснащен более совершенной авионикой, которая существенно облегчает работу экипажа.

В настоящий момент Министерство обороны планирует закупить 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются и в других армиях. Например, в индийской.

Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14 пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начинают принимать новых специалистов — появляются дополнительные рабочие места. Причем создание каждого рабочего места на авиационном заводе влечет за собой трудоустройство как минимум еще 12 человек на других производствах, которые заняты поставками комплектующих изделий и исходных ресурсов, а также работают в сфере услуг.

ЛТХ Ил-96−300 и Ил-96−400Т

http://sdelanounas.ru/blogs/80717/

Ульяновский авиазавод "Авиастар" (http://www.aviastar-sp.ru/) уже сегодня выпускает новейший турбореактивный модернизированный военно-транспортный Ил-76МД90А, тяжёлый дальний транспортный "грузовик" Ан-124 "Руслан" (перевозит груз до 150 тонн, взлётная масса 402 тонны, дальность перевозок 4800-7500 км, работает с 1987 года, экипаж 8 чел. + 28 (21 и 7) пассажиров в теплых кабинах, самый большой в мире). 

Выпущенные в советские годы самолёты Ан-124-100 «Руслан» до сих пор (09.2016) покоряют небо. Лётную годность с 07.2013 года им продлевают на ульяновском авиазаводе «Авиастар-СП» (а ранее строился на Украине, но теперь киевский авиазавод «Антонов» (с 1920 г.) развален, а у России не прав на его 100% производство - только совместное право). В версии Ан-124-100 коммерческая грузоподъёмность увеличена на 30 тонн и теперь равна 150 тонн (при максимальной массе 402 тонны). Дальность полёта на заправке 5400 км и 4800 с макс.грузом и 7500 с 80 тоннами. Ресурс конструкции модернизированного «Руслана» установлен в 50 тысяч лётных часов, 10 тысяч полётов и 45 календарных лет.

Максимальная масса заправляемого топлива ограничена максимальной взлётной массой самолёта и составляет 212,3 тонны. Расход при максимальной загрузке — 12,6 тонны/час. При этом до выхода на эшелон расход топлива увеличивается до 17 тонн/час.

Время заправки такого самолёта колеблется в диапазоне от получаса до полутора суток, а количество необходимых заправщиков колеблется от 5 до 40 в зависимости от их вместимости. Имеет 4 двигателя Д-18Т-3 серии («Мотор-Сич» в Запорожье якобы изобретают 4 и 5-ю серии…). Имеет бортовые передвижные краны (БПК-40) грузоподъёмностью до 40 тонн. Способен брать на борт 440 десантников-парашютистов или 880 солдат. Десантирование ограничено из-за особой аэродинамики. Размеры: 73м-размах, 69м-длина, 21м-высота.

«Русланы» в России летают редко. Например, Ан-124 может после Магадана сразу улететь в Японию. Крупнейшим оператором «Русланов» является российская авиакомпания «Волга-Днепр». Её флот насчитывает 12 самолётов Ан-124-100 (2 самолёта у компании «Полёт» в Ульяновске, 9 самолётов в ВВС России и 7 самолётов на Украине в ГП «Антонов») и 5 самолётов Ил-76ТД-90ВД-http://uac-ta.ru/productsall/2009-10-30-09-13-19/-76-90.html. Последний Ан-124 (RA-82081) был построен в 2004 году, а первый принят в 1987 году (всего было построено 56+1 статик). География полётов охватывает 190 стран и более 1300 аэропортов. В среднем авиакомпания ежегодно выполняет 1200 рейсов (около 33000 рейсов за 25 лет), перевозя порядка 60000 тонн грузов в год. Пассажирская кабина до 21 чел.

Спрос на услуги «Русланов» стабильный. Перевозки, например, для всех космических запусков расписаны на два-три года вперёд между операторами, фрахтующими Ан-124. Это та работа, которую никто, кроме «Руслана», выполнить не может. http://sdelanounas.ru/blogs/80615/?pid=806853

.

Ещё пассажирский Ту-204СМ, пассажирский Яковлевский магистральный самолёт МС-21 "Иркут" (его возможно назовут Як-242, Иркутский авиазавод - http://www.irkut.com/, первый серийный самолёт представлен 8 июня 2016 года, а 28 мая 2017 года первый полёт (серийный выпуск МС-21 начнётся в 2018 году), на 135-211 пассажиров, российские двигатели ПД-14 из Перми (на первых демонстрировали американские моторы поставят любой по желанию заказчика), "одноклассник" Ту-204, А320 и Боинг 737), внутренняя отделка на пассажирский ближнемагистральный Су-100 SJ (SuperJet) Sukhoi (SSJ100) (Сухой Супер Джет 100 выпускается с 2013 года, дальность 4580 км, 98-125 пассажиров, совместный российско-иностранный самолёт (думается, что в России он не приживётся, т.к. собирается за рубежом), у него чужие двигатели, начало производства запчастей было на военном авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре - http://www.knaapo.ru/). 

Авиалайнер XXI века: новейший российский самолет МС-21 (КБ Яковлева).

28 мая 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода состоялся первый полёт нового российского пассажирского самолёта МС-21-300 («Магистральный самолёт XXI века»). Это первый лайнер, сделанный полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. Созданный без советского задела, он является вторым после Sukhoi Superjet 100 (SSJ, ближнемагистральный самолет) масштабным российским проектом в области гражданской авиации.

МС-21 — проект семейства ближне- и среднемагистральных реактивных пассажирских узкофюзеляжных самолетов. Он рассчитан на осуществление полетов на расстояния порядка 6 тыс. км и создается в качестве замены лайнерам Ту-154 и Ту-204/214, а также самолетам зарубежного производства Airbus А320, Boeing 737 и другим.

Создание лайнера

Разработка ведется ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева» и ПАО «Корпорация «Иркут» (входят в состав Объединенной авиастроительной корпорации, ОАК) на базе нереализованного проекта Як-242 в конце 1980-х годов. В 2014 году заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин заявлял, что серийные машины проекта МС-21 будут называться Як-242.

Однако в 2015 году было заявлено, что самолет не получит обозначение Як-242, а так и останется МС-21. Прежде всего, это было связано с продвижением на мировом рынке: репутация будет расти вместе с новым самолетом.

Рогозин подчеркивал, что, несмотря на наличие другого нового самолета SSJ-100 (первый полет был осуществлен в 2008 г., эксплуатируется с 2011-го), на разработчиках МС-21 лежит огромная ответственность.

8 июня 2016 года на церемонии выкатки нового самолета премьер-министр России Медведев заверил, что Россия не исчезнет из «высшей лиги» мирового авиастроения. Он подчеркнул, что Россия способна создавать самолеты, конкурирующие с иностранными производителями.

Нынешнее событие подтверждает, что мы способны такие машины создавать, которые продвигают вперед наше авиастроение и будут конкурировать с другими самолетами.

Экономичный, технологичный, отечественный

Разработаны две модификации самолета с типовой двухклассовой компоновкой: базовый МС-21−300 (163−211 мест) и укороченный вариант — МС-21−200 (на 132−165 мест). Сертификация последнего намечена на 2019−2020 годы.

Для каждой модификации предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В дальнейшем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км). Отличия: SSJ-100 имеет максимальную дальность 4578 км, а новый МС-21 уже летит максимально на 6400 км и имеет больше посадочных мест.

В SSJ-100 максимально может поместиться 108 пассажирских кресел, в МС-21 — до 211 кресел.

На МС-21 будет наивысший уровень комфорта для пассажиров благодаря увеличенной ширине пассажирского салона. Увеличенный диаметр фюзеляжа (4,06 м) обеспечивает увеличение емкости багажных полок в пассажирском салоне и багажных отсеков, расположенных под его полом.

У МС-21 на одно пассажирское кресло приходится около 27 дюймов (почти 69 см) поперечного сечения фюзеляжа (у самолета Airbus А330 — 25 дюймов, Boeing 787 — только 24 дюйма). Ширина пассажирского кресла увеличена до 18 дюймов – это почти 46 см (у А330 — 17), а проход между креслами — до 22,5. Это гораздо больше, чем у конкурентов. Пассажиры смогут более комфортно расположиться при длительных перелетах и получат возможность свободно перемещаться по салону. Кроме того сокращается время посадки и высадки пассажиров (примерно на 30% лучше самолетов-аналогов).

Пассажирский салон МС-21 также получит новую систему кондиционирования, что должно благоприятно сказаться на самочувствии пассажиров. Также для удобства планируется использовать трехсезонное регулирование температуры.

Первые экземпляры МС-21 оборудованы импортным американским двигателем Pratt & Whitney, но возможен и заказ с нашим русским двигателем ПД-14.

Это русский базовый гражданский двигатель нового поколения, который создан широкой кооперацией предприятий ОДК для авиалайнера МС-21. На основе унифицированного компактного газогенератора ПД-14 возможно создание целого семейства двигателей тягой 9−18 тонн, предназначенных для ближне- и среднемагистральных самолетов, вертолетов и промышленных газотурбинных установок. Разработка ПД-14 принадлежит конструкторскому бюро «Авиадвигатель», головной производитель — Пермский моторный завод.

Как отмечают эксперты, при равных с американским мотором характеристиках двигатель ПД-14 станет еще и родоначальником целой линейки моторов для самолетов. Его более мощные модификации на базе газогенератора, но с редукторным вентилятором (ПД-18Р) будут применяться на Ту-214, Ил-96−300 и Ил-96−400Т. Вариант двигателя меньшей мощности ПД-10 — на самолетах SSJ-100.

Еще одно достоинство. В конструкции авиалайнера впервые в отечественном самолетостроении широко применяются композиционные материалы — их около 40%. Применение углепластиков позволило увеличить размах крыла, также композиты используются в хвостовом оперении воздушного судна. Будущий перспективный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) проектируется с учетом опыта создания МС-21.

Еще одним новшеством МС-21 является и специальная система снижения нагрузок и управления ими. Ожидается, что за счет снижения веса конструкции самолета в сочетании с его высокой тяговооруженностью, позволит сократить разбег МС-21 почти на 300 м, а также увеличить почти на 600 м его практический потолок по сравнению с самыми новыми аналогами фирм Airbus и Boeing.

Кабина пилотов МС-21 создана с учетом самых современных требований к ее эргономике, что должно упростить пилотирование машины и снизить нагрузку на экипаж.

Концерном «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) разработано более 70% БРЭО МС-21, при этом активно использовался принцип модульной электроники.

Первый опытный экземпляр

Сборка опытного экземпляра МС-21−300, оснащенного двигателями Pratt & Whitney, завершена на Иркутском авиазаводе 6 июня 2016 года, официальная презентация (первая выкатка из цеха) состоялась 8 июня 2016 года.

Летные испытания опытного экземпляра, намеченные на II квартал 2017 года, были проведены 28 мая 2017 года. Получение российского сертификата типа и первая поставка заказчику самолетов МС-21−300 запланированы на конец 2018 года.

28 апреля 2017 года первый летный экземпляр покинул цех окончательной сборки для подготовки к первому полету. 15 мая на аэродроме Иркутского авиазавода самолет МС-21−300−0001 выполнил рулёжки, также проверялись различные системы самолета, отрабатывались наземные запуски маршевой и вспомогательной силовой установки.

Заказы на лайнер

Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что пакет проавансированных заказов на новый МС-21 составляет 185 машин. На данный момент портфель заказов составляет 285 самолетов.

Первым эксплуатантом станет «Аэрофлот».

Планируется, что первый лайнер в компоновке на 175 кресел компания получит в 4-м квартале 2018 года. Всего же в парке авиакомпании будут эксплуатироваться 50 МС-21. Профинансирует поставку лизинговая компания «Авиакапитал-сервис». Твердый контракт на поставки был заключен в 2011 году. Гендиректор «Аэрофлота» заявлял, что поставки первых трех самолетов ожидаются в 2019 году.

В 2015-2016 годах Минпромторг РФ и топ-менеджеры ОАК сообщали, что интерес к самолету проявляют в Индонезии, Саудовской Аравии, Танзании, Иране и еще ряде стран. Однако пока не известно ни об одном твердом контракте на поставку МС-21 за рубеж. Существует только предварительное соглашение о поставке 10 самолетов (4 из них — опцион) с египетской Cairo Aviation. Каталожная стоимость МС-21 — от $85 млн.

«У Red Wings есть предварительное соглашение с лизинговой компанией “Ильюшин финанс Ко” о получении в лизинг 10 МС-21. Если эксплуатация МС-21 будет эффективной, то их количество может быть увеличено до 15−16», — сообщил глава лизинговой компании.

По его словам, когда в 2019 году начнут поступать МС-21, они постепенно заменят в парке авиакомпании Airbus и Ту. Сейчас в парке Red Wings семь самолетов Ту-204 и Ту-214. Время всё покажет, но уже с уверенностью можно сказать, что для российского производителя авиатехники это знаковый и весомый заказ.

Уже известно, что 28 мая 2017 года первый полёт совершил новый российский пассажирский среднемагистральный лайнер «МС-21». 15 июня 2017 года на аэродроме Иркутского авиационного завода — филиала ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК) состоялся 3-й полет нового пассажирского самолета МС-21. Работа по его отладке идет своим чередом. Активные лётные испытания начнутся 10 июля 2017 года, но ещё до выхода машины в серию, портфель заказов Иркусткого авиазавода составляет 285 самолётов. Первым в списке заказчиков значится крупнейший отечественный авиаперевозчик «Аэрофлот». А это значит, что авиазавод в Иркутске должен готовиться к серийному производству.

МС-21. Поначалу все МС-21 будут с импортными двигателями. Через несколько лет обещают доделать отечественный аналог.

ПАО «Аэрофлот — российские авиалинии» «заняла очередь» ещё три года назад. Тогда речь шла о намерении приобрести первые «МС-21». Эти намерения подтверждены. К концу 2017 года будет подписан контракт на поставку 50 самолётов.

По своим характеристикам «МС-21» является уникальной машиной, способной создать реальную конкуренцию «Боингу» и «Аэробусу». При проектировании нового лайнера разработчики учли опыт создания другого российского лайнера — Sukhoi Superjet 100. В нём были использованы новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем.

«Аэрофлот» получит первый иркутский авиалайнер в 2019 году, а к 2023 году весь объём поставок будет выполнен. Сейчас компания занимается обучением пилотов на специально построенном тренажёре «МС-21». Наиболее подготовленные из них примут участие в лётных испытаниях, чтобы почувствовать реальную машину в воздухе. Иными словами, когда новые авиалайнеры выйдут на линии, они будут укомплектованы полностью подготовленными экипажами.

Пока самолёты будут строиться для «Аэрофлота», Объединённая авиастроительная корпорация подаст заявку на получение сертификата Европейского агентства по авиационной безопасности для «МС-21», что даст возможность выйти с новинкой на международный рынок. Специалисты считают, что российский самолёт сможет рассчитывать не меньше чем на 10% мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров.

Компания «Аэрофлот» является не только самым крупным российским авиаперевозчиком, но и лидером по «молодости» авиапарка: средний возраст самолётов «Аэрофлота» составляет всего 4.7 лет. Покупка полусотни МС-21 полностью укладывается в политику компании летать только на новых машинах. В прошлом году «Аэрофлот» был признан лучшей авиакомпанией Восточной Европы.

Пассажирский самолёт Су-100 SJ (SuperJet) из Комсомольска-на-Амуре:

(их произведено уже 19 машин: – №95085,-086-087-088-089-090-091-092-093-094-096-097-098-099-100-101-103-106-108)

Даты первых полётов за 2016 год:

1. Бортовой номер 95108 на 15.01.2016 г.
2. Бортовой номер 95096 на 26.02.2016 г.
3. Бортовой номер 95106 на 15.03.2016 г.

Даты первых полётов за 2015 год:

1. 9508514.01.15_ 5. 95087 27.02.15 _ 09. 95090 24.07.15 _ 13. 95093 22.10.15 _ 17. 95102 11.12.15
2. 9508821.01.15_ 6. 95091 10.04.15 _ 10. 95098 29.07.15 _ 14. 95099 05.11.15 _ 18. 95095 15.12.15
3. 9508614.02.15_ 7. 95094 15.04.15 _ 11. 95100 15.09.15 _ 15. 95101 10.11.15
4. 9508918.02.15_ 8. 95092 23.04.15 _ 12. 95097 08.10.15 _ 16. 95103 01.12.15

19.04.2016. За 5 лет производства, на сегодня русской авиакомпании «Аэрофлот» заводом передан 27-й пассажирский самолёт Су-SJ100 (Sukhoi SuperJet) по новому договору финансовой аренды (лизинга) с компанией АО «Сбербанк Лизинг». Это российский ближнемагистральный двухмоторный турбовентиляторный самолёт. Двигатель SaM146 разработан совместно с французской PowerJet (разработка и производство). Акционерное общество “Гражданские самолеты Сухого” (АО “ГСС”) –  акционерами компании являются ПАО “Компания “Сухой” и стратегический партнер - World’s Wing SA (дочерняя компания итальянской Alenia Aermacchi, группа Finmeccanica).

Самолеты Су-SJ100 улучшенной комплектации становятся важной частью воздушного парка Аэрофлота, входящего в число самых молодых и технически совершенных в мире. Всего Аэрофлот заказал 30 самолетов Су-SJ100. Лайнер рассчитан на перевозку 87 пассажиров в комфортабельной двухклассной компоновке: 12 мест в салоне бизнес-класса и 75 - в салоне экономического класса. Максимальная дальность полёта составляет 2,4 тыс. км. Впервые на крыле самолёт с 25 июля 2009 года, в январе 2011 года самолет Су-SJ100 получил сертификат типа АР МАК" - ПАО «Аэрофлот», а 3 февраля 2011 – международный сертификат и с 21 апреля 2011 года началось их серийное производство. Только что решили, что сделают SuJet-115, с этими же двигателями, выпускаемых в Хабаровском крае. Новый самолёт будет способен перевозить от 110 до 125 пассажиров, при взлетном весе чуть более 55 тонн. Начало коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год. Согласно планам производителя «Гражданские самолёты Сухого»- http://www.scac.ru/ru/, в 2016 году заказчикам будет поставлено 27 лайнеров, в 2017 году - 34 и в 2018 году - 38 лайнеров.

На сегодняшний день эксплуатируется 65 самолётов Су-SJ100. Крупнейшими эксплуатантами самолета являются «Аэрофлот» (27 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (19 лайнеров), «Газпромавиа» (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета). Всего летает уже 80 самолётов из 105 произведённых (включая испытательные и предсерийные).

30 мая 2016 года в Комсомольске-на-Амуре совершил полёт 105-ый Су-100 (Superjet). Самолет имеет заводской номер 95111 и временную регистрацию 97011. Заказчиком этой машины выступает авиакомпания CityJet.

9 июня 2017 года в Комсомольске на Амуре, совершил первый полёт очередной 130-й серийный самолёт Су-100-Суперджет. Данный борт с заводским номером 95134 и регистрацией RA-89082 предназначен для Государственной транспортовой лизинговой компании (ГТЛК). Это уже 130-й взлетевший гражданский самолёт этого типа (пока по 24 самолёта в год!).

Даты первых полётов за 2017 год:

| 01. 95122 18.01.17 | 06. 95128 23.03.17 | 11. 95133 29.05.17

| 02. 95123 02.02.17 | 07. 95129 06.04.17 | 12. 95134 09.06.17

| 03. 95124 08.02.17 | 08. 95130 12.04.17

| 04. 95126 03.03.17 | 09. 95131 21.04.17

| 05. 95127 15.03.17 | 10. 95132 23.05.17

Даты первых полётов за 2016 год:

| 01. 95108 15.01.16 | 06. 95111 31.05.16 | 11. 95113 07.09.16 | 16. 95117 03.12.16 |

| 02. 95096 26.02.16 | 07. 95104 18.06.16 | 12. 95114 21.09.16 | 17. 95119 07.12.16 |

| 03. 95106 15.03.16 | 08. 95105 30.06.16 | 13. 95115 07.10.16 | 18. 95120 16.12.16 |

| 04. 95107 25.03.16 | 09. 95109 11.07.16 | 14. 95116 25.10.16 | 19. 95121 27.12.16 |

| 05. 95110 31.03.16 | 10. 95112 27.07.16 | 15. 95118 22.11.16 |

В 2016 году было поставлено 24 Су-100-SuperJet, в том числе на экспорт — 8. В текущем году мы ожидаем поставку 38 самолётов, дальше примерно в районе 35-40 самолётов - эту планку будем поддерживать.

Потребности внутреннего рынка России в Су-100 приблизительно в 200 штук в течении 20 лет, а заявленными темпами за 20 лет можно произвести 700-800 бортов.

До насыщения рынка самолётов российскими машинами ещё далеко, но дорогу осилит идущий, да и новый МС-21 на подходе в 2018 году.

Минпромторг также сообщает, что итальянские компании заинтересованы в закупке Су-100-SuperJet. Итальянская сторона также выразила заинтересованность в сборке нового российского пассажирского самолета МС-21.

http://www.tupolev.ru/tu-334 - Самолет Ту-334СМ –  ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира (6 рядов: 3+3), с дальностью полета 3150 км (до 4100 км) при расчетной коммерческой нагрузке. (Модель Ту-334-200 на 126 пассажиров или 15 тонн груза на 4000 км). Кабина экипажа (2 чел.), аналогичная кабине Ту-204/214, фузеляж тоже такой, но короче. Два двигателя расположены сзади на хвосте. Первый полет самолета Ту-334-100 состоялся 8 февраля 1999 года. В декабре 2003 года был получен лётный сертификат. В 2005 году планировалось серийное производство в России (в Казани было изготовлено всего 5 самолётов - http://www.tupolev.ru/), но не было надлежащего финансирования и проект был временно"заморожен", но не закрыт. Это прямой конкурент странному самолёту "Суперджет-100", т.к. это полностью отечественный самолёт.

Двигатели планировались (будут заменены на российские новые с 2015 года): ТРДД Д-436Т-2 Запорожского моторостроительного КБ с реверсивными устройствами (2х83,4 кН, 2х8200 кгс). Сертифицирован двигатель в 2000 году. Двигатель имеет низкий расход топлива, высокие экологические показатели, низкие эксплуатационные затраты при длительном сроке службы. Двигатель производится в кооперации АО «Мотор Сич» (Украина), АО «Московское машиностроительное производственное объединение «Салют» (Россия), АО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (Россия). Пробовали и двигатели Rolls-Royce BR700.

Самолёт Ан-148-100Е собирается в России ограниченно по украинской лицензии 35 самолётов (двигатели украинские). Самолёт предназначен для ВВС России. Выпущен уже 33-й Ан-148 производства Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО). Ещё 2 должны построить (есть задел), потом ВАСО перейдёт на выпуск русских новейших Ил-112 В.

Даты первых полётов:

2018: RA-61733 (43-10) — 24.03.18

2017: RA-61731 (43-08) — 13.09.17, RA-61732 (43-09) — 03.11.17

2016: RA-61728 (43-04) — 10.03.16, RA-61729 (43-05) — 11.03.16, RA-61730 (43-07) — 26.09.16

2015: RA-61725 (43-02) — 23.04.15, RA-61726 (43-03) — 21.08.15, RA-61727 (43-06) — 06.11.15

Взлетевший 24 марта 2018 года самолёт стал тринадцатым, построенным по государственному контракту стоимостью 18,43 млрд рублей на поставку 15 самолетов Ан-148-100. Контракт был подписан ВАСО с Министерством обороны России 7 мая 2013 года.

В свое время у ВАСО был выбор производство чего начинать - Ил-112 В или Ан-148.

Они выбрали Ан-148. За что получили по ушам от МО, поскольку деньги, выделенные на оснастку для Ил-112 В, потратили на оснастку под производство Ан-148, т. е. нецелевым образом.

В общем, Ан-148 — это вредный для России продукт, который украл время на 10 лет:

- Су-75 SSJ - дают деньги на его разработку, но потеряно 10 лет.

- Ил-112 В - также потеряно 10 лет.

Апрель 2018. Для авиакомпании "Полярные авиалинии" построят 200 самолетов ТВС-2ДТС (это база как у Ан-2) – поставки начнутся с 2021 по 2025 годы. В Сибирском научно- исследовательском институте авиации им. С. А. Чаплыгина (г. Новосибирск) готовят и оформляют необходимую документацию для начала серийного производства самолета ТВС-2ДТС с участием представителей АО «Вертолеты России», АО «Улан-Удэнский авиационный завод» и министерства транспорта.

Воронежский авиазавод "ВАСО" (http://www.vaso.ru/) уже сегодня выпускает новейший пассажирский Ил-96 и Ан-148, а также ожидаем другие перспективные самолёты:

- Лёгкий лопастно-винтовой военно-транспортный самолёт ИЛ-112В (Воронеж (ВАСО)), выпуск двух опытных образцов запланировано на конец 2016 года (а их первый полёт на июнь 2017 года), а серийный выпуск 62 самолётов для Минобороны - на 2019 год (но заказано в "Технодинамике" до 2021 года только 34 комплекта шасси), груз 5 т или 44 пассажира-десантника, топлива 7900 л, 2 двигателя, заменит Ан-26. http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/323/ 

- Оперативно-стратегический средний турбореактивный военно-транспортный самолёт Ил-214 - проектное название МТА или МТС (кабина-2/3 чел. и сам самолёт как уменьшенный Ил-76МД, выпуск опытного запланирован на 2017 год, а серийного - на 2019 год, 25 тонн топлива, груз 19-20 т (на 2000 км) или 12 т (на 4700 км) или 70 десантников или 150 пассажиров (2 палубы) или 70 больных на носилках, вместо Ан-12). Два двигателя ПС-90А1, а в перспективе ПД-18Р или ПД-14М. Скорость 800-870 км/ч, высота полёта до 12000 м. Высокая тяговооруженность самолета обеспечивает его эксплуатацию с высокогорных аэродромов, как с бетонным, так и с грунтовым покрытием в любых климатических условиях и с высокогорья в 3300 м над уровнем моря. Потребная ВВП на 1500 метров. Дозаправляется в воздухе. Производство планировалось совместно с Индией (50/50) по договору от 2007 года (на 205 самолётов: 100 России, 45 Индии и 60 на продажу), но 12 января 2016 года Индия вдруг отказалась от производства совместного российско-индийского МТА из-за своей "осторожности" и 1 апреля 2016 года решили производить с Украиной совместный Ан-178 (военно-транспортный, в течение 15 лет 500 машин на 5,3 миллиарда долларов). Также Индия поступила и с нашими поставками новейших истребителей МиГ-35, она решила покупать французские Рафали. Армия и Флот - вот друзья России.

Самолёт Ан-148 (версия Ан-148-100Е) пока до 01.01.2018 года выпускается в Воронеже на заводе ВАСО по украинской лицензии с их двигателями. Налоги идут фашистской украинской хунте. Это пока не начнут делать наши Ил-214, тогда эти отойдут Украине. 10 марта 2016 года был поставлен 8-й борт из 15-ти заказанных Минобороны России. Это ближнемагистральный пассажирский самолёт на 68/85 человек с дальностью полёта до 4400 км (версия Ан-148-100Е), 2 пилота и 2 бортпроводника. В эксплуатации с 2009 года. Двигатели украинские Д-436 (тяга 6830 кгс для 148-го, но есть и мощней модели до 9400 кгс), но возможно с 2017 года будут наши ПД-10. Его удлинённые модификации Ан-158 (99 чел, до 2500 км), Ан-168 (специальный, до 7000 км), Ан-178 (Украина, 2016 год, везёт 18 тонн, военно-транспортный, вместо Ан-12, 60/90 чел., совместно с Индией). 

4 мая 2016 года самарский авиационный завод «Авиакор» передал 4-й самолёт Ан-140−100 Морской авиации ВМФ России. Самолёт с регистрационным номером RF-08854 (заводской № 16А011) совершил первый полёт 16 марта и стал девятым по контракту с Министерством обороны.

Турбовинтовой региональный грузопассажирский самолёт Ан-140−100 способен перевезти 52 человека на расстояние 2400 километров или 6 тонн груза на расстояние 1400 километров. Крейсерская скорость 540 км/ч, экипаж 2 человека.

Минпромторг России может обсудить вопрос с украинскими производителями о приобретении лицензии на производство Ан-140 с последующей 100%-ой локализацией производства в России. Но это уже не нужно, т.к. у нас будет свой серийный Ил-114 к концу 2018 года.

2. Самолет Ил-114 (два русских турбовинтовых двигателя) производства нижегородского авиазавода "Сокол" (модернизирует истребители МиГ-31) будет также возрождён, модернизирован и начнётся серийный выпуск в 2018 году с ценой $16-17 млн. Он был создан и запланирован к выпуску в Ташкенте, но его выпуск совпал с развалом СССР в 1991 году. В декабре 2015 года Россия выкупила у Таджикистана сохранившиеся шесть новых, но не применённых фюзеляжей для выпуска самолёта уже в России - они будут выпущены первыми. Затем самолёт будет перепроектирован - в конструкцию планера внесут изменения. В основном, они коснутся технологии изготовления (новые композитные материалы, двигатель, стеклянная кабина, ЖК-дисплеи, авионика и прочая «начинка»). Это ближнемагистральный, турбовинтовой самолёт, на 64 пассажира или 1,5 тонны груза, дальность полёта 1500 км, в полёте до 14 часов, конкурент Ил-112 (6 тонн). На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СТ (КБ Климов, Петроград), мощностью – 3600 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03 или АВ-112, вспомогательная силовая установка ТА-1 и цифровой пилотажно-навигационный комплекс ЦПНК-114М2. Самолёт Ил-114 способен садиться и взлетать с любой заснеженной или грунтовой полосы: http://www.sokolplant.ru/ и http://www.discred.ru/news/il_vyrulivaet_na_vzljotnuju_polosu/2016-05-31-21521 - Президент выделил 100 миллиардов рублей на самолёты.

.

26.06.2017. Россия выходит из совместного с Украиной проекта по производству самолёта Ан-148.

Россия завершит производство российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-148 (с 2009 г., на 68-85 пассажиров) после достройки в Воронеже последних 2-х машин до 1 января 2018 года, сообщили в госкорпорации «Ростех».

К сожалению, политика оказалась сильнее разума и ранее сложившегося режима взаимоотношений (Украины с Россией). В Воронеже доделывают последнюю пару машин, и дальше Ан-148 в России производиться не будет. Его заменит уже летающий новый российский среднемагистральный самолёт МС-21.

Производство Ан-148 разработки киевского КБ имени Антонова было развернуто на мощностях Воронежского самолетостроительного общества и киевского авиазавода «Авиант». В Воронеже строительство Ан-148 велось по украинской лицензии. В 2016 году из-за разрыва кооперационных связей с поставщиками комплектующих из России Украиной не было выпущено ни одного Ан-148 (на 68-85 пассажиров) и модификации Ан-158 (на 99 пассажиров). В феврале 2017 года стало известно, что компания «Антонов» якобы продолжит выпуск Ан-148 после замены в них российского оборудования. Машина достаточно импортозависима и с обратной (украинской) стороны. У нее более 50% комплектующих — российские. Разработчик самолета А-148 — компания «Антонов» (Киев, Украина) — сообщила, что планирует заместить российские комплектующие в самолете на продукцию украинских и западных компаний.

Ранее в феврале 2017 года сообщалось о планах российского Минобороны на закупку партии Ан-148 на замену старых Ту-154 и Ту-134, речь шла о «десятках» машин. Всего на вооружении Минобороны России находится 10 таких самолетов и ещё 2 достраиваются. Всего в России их будет 41 самолёт, обслуживаемых в Воронеже.

Прекращение выпуска Ан-148 будет компенсировано развертыванием в России производства турбовинтовых региональных самолетов меньшей размерности — Ил-114 (-100 или -300) (2018 г., на 64 чел. или 6,5 тонны, производство в Луховицах на заводе «МиГ» (выпускают МиГ-35) по 12 самолётов год, 8 готовых фюзеляжей выкупили в узбекском Ташкенте со старого завода ТАПОиЧ, где он выпускался единично с 2000 по 2012 годы (всего 17 самолётов с надежнным и малоресурсным двигателем ТВ7-117С, его заменили в 2016/17 году на глубокомодернизированный и надёжный ТВ7-117СТ – ОАО «Климов»)). В этом классе (региональных пассажирских самолетов) принято решение о практически полной модернизации, цифровизации производства российского Ил-114. В ближайшие два года эта машина начнет летать и станет базой для наших потребителей в классе до 65 мест. Цена Ил-114 составляет 16-20 млн долларов.

Ан-148 — региональный реактивный узкофюзеляжный пассажирский самолет, разработан украинским конструкторским бюро имени Антонова. Прямым его российским аналогом является российский реактивный «Сухой Суперджет 100» (SSJ 100). Самолеты Ан-148 эксплуатируются с 2009 года, всего, на конец 2016 года, было произведено около 50 таких машин.

Это не первый совместный российско-украинский авиационный проект, который был остановлен после принятия Киевом курса на разрыв кооперационных связей с российскими промышленными предприятиями. Так, было прекращено взаимодействие с КБ «Антонов» по программе технического сопровождения в эксплуатации тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан». Эти функции в России были поручены фирме имени Мясищева и компании «Ильюшин».

Прекращено также взаимодействие по программе российско-украинского среднего военно-транспортного самолета Ан-70, аналогом которого является западноевропейский А400М.

Кроме того, российский авиазавод «Авиакор» (Самара) объявил об отсутствии перспектив производства легких турбовинтовых региональных российско-украинских самолетов Ан-140(-100) (аналог российского самолета Ил-114) разработки фирмы «Антонов» (1999/2005 г., 3700 км, сделано 36 самолётов, это была замена Ан-24/26, в России их только 4 самолёта в АК «Якутия»). Ранее «Авиакор» выпустил более десятка таких машин, в том числе для погранслужбы ФСБ России. Россия в 2013 году выкупила у Украины интеллектуальные права на военно-транспортный Ан-140Т (везёт 6 тонн или 36 десантников или 50 пассажиров на 1860 км) и Ан-140С, соответствующее соглашение было подписано представителями «Авиакор» и «Антонов». Благодаря выкупу прав российский завод сможет производить транспортники независимо от политической конъюнктуры.

Все пассажирские самолёты России: http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/ 

01.11.2015 г. 

Сравнение самолётов: 

2.

С 2011 года глубокообновлённый САМОЛЁТ Ил-76 (изделие 476) ПРОИЗВОДИТСЯ В РОССИИ на авиазаводе ЗАО «Авиастар-СП» (с 1998 года это авиастроительный завод в Ульяновске).

Военно-транспортный самолёт Ил-76 серийно производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова с 1973 года и модифицировался в 1981-1995 по 2000 годы (выпущено 950 машин). До этого в СССР с 1962 года там выпускали самолёты АН-12 (830 машин) и АН-22 (66 машин). В 2000 году авиазавод в Ташкенте прекратил своё существование.
СПРАВКА:

Ил-76МД-90А (изделие 476) - глубокая модернизация самолёта Ил-76. Строится Ульяновским авиационным заводом «Авиастар-СП», входящим в состав ОАК.

Этот самолёт иногда называют Ил-476, но официально в КБ Ильюшина и непосредственно на самолётах написано Ил-76МД-90А. МД-модернизированный, дальний. Самолёт Ил-76МД-90А имеет новую конструкцию крыла - усилена конструкция планера и шасси.

Современный самолёт ИЛ-76 способен брать на борт до 109 500 л топлива и преодолевать расстояние до 9000 км со средним расходом топлива 9 т/час. Ил-76 весит почти 88,5 тонн + 109,5 тонн топлива, а с полной загрузкой взлётная масса 210 тонн. Доставляет грузы не 42 тонны (как раньше), а до 52 тонн (перспектива до 60 тонн) в зависимости от дальности полёта и кол-ва топлива. Перевозит 145 (в двухпалубном варианте - 225) военнослужащих с личным оружием или обеспечивает десантирование 126 человек десантников, или 114 раненых на мед. оборудовании. Может десантировать три БМД.

Дальность полёта с нагрузкой 52 т = 5 000 км, - с нагрузкой 40 т = 6 000 км, - с нагрузкой 20 т = 8500 км. Высота полёта 8000-10000 м. Скорость десантирования л/с от 220 км/ч.

Длина разбега на взлёте составляет 1540-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.

Четыре двигателя позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 220-850 км/ч, что, с одной стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны, высокую скорость крейсерского полёта.

Максимальная взлётная масса увеличена до 210 тонн. Время автономной эксплуатации самолёта увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Вооружение ИЛ-76 до 2011 года было: спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм. Есть 4 точки подвеса авиабомб. Внутренняя бомбовая нагрузка - до 10 ФАБ-500 кг. В новейшей модели 476 задней (кормовой) пушки уже нет, т.к. современные истребители ей не отпугнуть, а это значит, что в экипаже теперь нет стрелка. 

Устанавливаются более экономичные (на 12%) и современные четыре двигателя ПС-90А-76 вместо старых 4-х Д-30КП и 1-го вспомогательного. Новые пермские двигатели ПС-90А-76 тягой 14,5 т каждый, усиленное шасси, изменённые радиоэлектронный и навигационный комплексы (авионика). На нём уменьшен экипаж с 6 до 4 человек.

Первый обновлённый самолёт был показан в декабре 2011 года и испытан в сентябре 2012 года, а уже 5 октября 2012 года Ульяновским заводом «Авиастар» и Министерством обороны России подписан контракт на поставку 39 единиц самолётов до 2020 года, три из которых произведены в 2015 году (далее по 9 самолётов в год).

Первый полет серийного обновлённого самолёта Ил-76МД-90А прошёл 3 октября 2014 года. Из-за санкций против России принято решение о разработке и производстве российских комплектующих. Ещё на базе новейшего Ил-76 производятся топливозаправщики Ил-78МД-90А. 

Ранее, для замены Ил-76 проектировался Ил-106 для перевозки грузов 80-100 тонн на расстояния до 5000 км.

.

В мире есть единственный тип самого крупного в мире транспортного реактивного самолета, сделанного в СССР - это Ан-225 «Мечта» (мрiя) или Казак. Имеет 6 реактивных двигателей Д-18Т (из Запорожья). Создавался в 1984-1988 годах для перевозки космических ракет и частей многоразового космического корабля «Буран». Первый полёт совершил 21.12.1988 года. Заложено было два, но сделан только один самолёт, который и сейчас эксплуатируется на Украине компанией авиазавода «Антонов». Произведён в Украинской ССР в Киеве (в кооперации с 6-ю разными заводами), но в связи с укро-фашистским переворотом производство теперь совсем разрушено. Перевозит до 250 тонн. Снаружи на фюзеляже может крепить и везти 200 тонн (турбины, генераторы, грузовики БелАЗ, Комацу, Юклид…).

При межконтинентальном полёте при загрузке до 150 тонн самолету требуется дозаправка через каждые четыре тысячи километров полета. Размер грузовой кабины примерно на 50 легковых автомобилей или на 16 десятитонных контейнеров УАК-10. Например, полёт из Чехии в Австралию занимает 4 дня с тремя посадками на дозаправку (через 4 тысячи километров).

- Лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В или гражданская версия Ил-112 (Воронеж (ВАСО), работают 6500 чел.), 23.11.2016 года завершена сборка первого фюзеляжа новейшего самолёта, в конце 2016 года самолёт собран полностью, выкатка в феврале 2017 года первого планера на ВВП и 30 июня 2017 года первый полёт, а серийный выпуск начнётся в 2018 году, груз 6 тонн или 44 десантника/пассажира, везёт 3,5 тонны на дальность 2400 км, топлива 7900 л, 2 двигателя, заменит Ан-26 и 24. http://www.ilyushin.org/aircrafts/projects/323/ 

Первый полет нового легкого военно-транспортного самолета Ил-112В состояться 1 июля 2017 года, но окончательный выпуск ожидается в ноябре 2018 года. 

В ноябре 2016 года заканчивается агрегатная сборка основных фюзеляжей, а стыковка самого планера состоится не позднее 28 февраля 2017 года.

Самолет Ил-112 разрабатывается в России с 1994-го года. Долгое время разработка проекта тормозилась из-за недостаточного финансирования и проблем с двигателями.

Военная версия самолета носит индекс Ил-112В и предназначена для замены Ан-26. Всего, по оценкам специалистов «Ильюшина», до 2030 года компания планирует построить до 200 самолетов Ил-112 всех модификаций - завод готов выпускать с 2017 года по 12 самолётов в год, а потом и по 24 самолёта в год (2 в месяц).

.

17 октября 2018 года, в Воронеже на заводском аэродроме ВАСО — «Придача» начались летные испытания самолета Ан-148-100E с бортовым номером 61735. Это крайний 15-й самолёт данного типа (серийный номер 44-02), который будет поставлен в интересах МинОбороны России. Теперь активная реализация программы строительства самолетов Ан-148 на ВАСО будет заморожена до тех пор, пока не появятся новые заказчики. Учитывая ухудшение российско-украинских отношений, дальнейшее производство самолетов этого типа в России представляется маловероятным. При этом поддержка эксплуатируемых самолетов будет продолжена в Воронеже. 

Сейчас на заводе начата усиленная работа над новейшим самолётом Ил-112В, которая позволила заводу продолжать развитие, несмотря на завершение одного из проектов Ан-148. И чтобы не потерять компетенции завода и квалификацию персонала проект Ил-112В появился вовремя. Министерство обороны России готово закупать до 8 новых машин в год, но транспортная авиация нужна не только военным и гражданские компании тоже захотят приобрести этот самолёт. До конца 2018 года первый лётный прототип самолёта Ил-112В оторвётся от бетонки заводского аэродрома. 

Перспективный самолёт-грузовик Ил-276 займет нишу между Ил-112 и Ил-76.

Новый средний военно-транспортный самолет для ВКС России на первом этапе получит двигатели ПС-90А-76, затем их заменят на новые ПД-14 (апрель 2018 г.). Машина придет на замену выработавшим свой ресурс Ан-12 после 2025 года.

Проект, получивший пока название Ил-276 (ранее он фигурировал как развитие Ил-214) — самолета, который пал жертвой бесконечных российско-индийских переговоров о совместной разработке и производстве нового «транспортника» МТС. Теперь конструкторское бюро фирмы «Ильюшин» привело уточненные данные о среднем военно-транспортном самолете (ВТС).

На создание Ил-276 вплоть до первого полета опытной машины отводится 5 лет — в начале 2022 года российские авиастроители покажут самолет в небе. Запуск в серию намечен соответственно на 2023 год. Предварительная оценка потребности только российской военно-транспортной авиации — около 100 самолетов. Имеется большой экспортный потенциал.

Первые опытные машины полетят на 2-х современных двигателях для Ил-76 (ПС-90А-76), далее их сменят запускаемые скоро в серию ПД-14 (также по 2 двигателя). Самолет будет летать со скоростью около 800 км/ч и обладать дальностью (в зависимости от нагрузки и задачи полета) от 2 до 7 тысяч километров. Фюзеляж Ил-276 будет иметь такие же параметры по сечению как у Ил-76, но иметь вдвое меньшую длину. Это машина среднего класса с грузоподьемностью до 20 тонн. Взлетная масса будет на уровне 70 тонн.

.

Ближнемагистральный реактивный трёхдвигательный самолёт Як-40 (вместе с хранением их у нас около 190 ед. с 1967-1975-1981 г.в., Саратов) ремодернизируется в СибНИА с заменой 3-х украинских двигателей АИ-25 на 2 чужих двигателя TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett) в двухдвигательный самолёт VIC 50Х (на 50 мест), 40Х (на 40 мест) и 30Х (на 30 мест). Его судьба похожа на Ан-2, который ремодернизируется там-же в ТВС-2МС (нельзя использовать украинское имя "Ан"). Подробнее: http://sdelanounas.ru/blogs/87049/ 

======================================================

Разработка нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 вышло на финишную прямую.

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. По достоинству оценить его значение помогут 10 любопытных фактов о турбореактивных двигателях вообще и о ПД-14 в частности.

Проект способен стать основой для прорыва отечественного авиастроения на мировой рынок.

К февралю 2016 года завершен первый этап летных испытаний нового двигателя для гражданской авиации ПД-14 (разработчик — пермский «Авиадвигатель», головной изготовитель — «Пермский моторный завод»). Важность события чрезвычайна: в ближайшие годы в нашей стране может возродиться емкий сегмент машиностроения — гражданское авиа­двигателестроение.

Для сведения: в 2014 году российские предприятия выпустили 43 пассажирских и транспортных самолета, из которых только четыре были оснащены двигателями отечественного производства. В краткосрочной перспективе ситуация может измениться. Оценивать экспортные перспективы ПД-14 пока преждевременно, однако двигатель имеет все возможности для насыщения внут­реннего рынка.

Двигатель ПД-14 против ПС-90.

Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).

— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%.

ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1 В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).

— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения. Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза.

Надежда на наш самолёт МС-21.

Перспективы ПД-14 на международном рынке будут зависеть пока от объемов продаж ближнемагистральных (региональных) самолетов Sukhoi Superjet-100 (серийное производство ведется с 2008 года) и дальнемагистральных лайнеров МС-21 (выход в серию запланирован на 2017 год). Как следует из прогноза корпорации Boeing, с 2015 по 2034 годы в мире будет закуплено 38 050 самолетов, из них 35 560 единиц — магистральные (на общую сумму 5,5 трлн долларов), 2490 единиц (на 100 млрд долларов) — региональные.

Таким образом, проект МС-21 нацелен на самую емкую нишу мирового рынка авиастроения. После старта серийного производства ПД-14 покупателям предложат на выбор американский (Pratt & Whitney) или российский двигатель нового поколения.

Сейчас корпорация «Иркут» имеет 163 «твердых» заказа на МС-21. Единственный иностранный покупатель — малазийская компания Crecom Burj Berhad (25 самолетов). Наиболее крупный российский заказчик — «Аэрофлот» (50 самолетов). Также соглашения о приобретении МС-21 подписали ВЭБ-лизинг (30 машин), Ильюшин Финанс (28), Сбербанк Лизинг (20), ИрАэро (10). Практически все покупатели заказали МС-21 с американскими двигателями Pratt & Whitney. На данный момент только «Аэрофлот» заявил о приобретении 35 моторов ПД-14 для новых магистральных авиалайнеров.

Перспективы продаж МС-21 за границей вызывают большие вопросы. После распада СССР на рынке магистральных пассажирских лайнеров сложилась американо-европейская дуополия Boeing и Airbus (продажи остальных производителей носят штучный характер). Несколько лет назад свои проекты в этом сегменте анонсировали три новых игрока: Россия с проектом МС-21 корпорации «Иркут», Китай с самолетом С919 компании COMAC и канадская Bombardier с лайнером CSeries. Таким образом, к 2020 году число крупных производителей пассажирских самолетов может увеличиться с двух до пяти. При этом Boeing и Airbus уже в 2016 — 2017 годах выведут на рынок модели Boeing 737Max и А320Neo, оснащенные новыми высокоэкономичными двигателями.

Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка.

Основные технические характеристики пяти конкурирующих авиалайнеров находятся на одном уровне. Главное преимущество МС-21 — вместительность: 212 пассажиров в версии МС-21-300. Для сравнения, у Airbus A320Neo показатель составляет 180 пассажиров, у Boeing 737 Max-8 — 189 пассажиров, у Bombardier CS300 — 135 пассажиров. Также российский самолет будет иметь увеличенный объем багажных полок, ширины кресел и прохода, что позволит быстрее проводить загрузку и выгрузку пассажиров, а также сократит период обслуживания машины в аэропорту. Новые модели Boeing и Airbus таких преимуществ не имеют: они не разрабатывались с нуля, поэтому унаследовали фюзеляжи предшественников.

</big>Двигатель имеет все возможности для насыщения внутреннего рынка</big>

Еще одно конкурентное преимущество МС-21 — невысокая стоимость: цена по каталогу составляет 78 млн долларов. Для сравнения, Airbus 320Neo обойдется покупателям в 102,8 млн долларов, Boeing 737 Max-8 — 106,9 млн долларов, Bombardier CS300 — 80 млн долларов.

Перспективы продаж российских самолетов МС-21 будут зависеть от трех ключевых факторов: производственных возможностей сборочных площадок, устойчивости кооперации по поставкам комплектующих и возможностей продвижения на мировой рынок.

Пока многие российские и зарубежные компании не торопятся подписывать твердые контракты на поставку МС-21. В первую очередь это связано с тем, что самолеты еще не прошли необходимых предварительных испытаний, поэтому во многом существуют только на бумаге.

Другим серьезным препятствием продвижения проекта на мировом рынке МС-21 является отсутствие развитой системы послепродажного обслуживания. К примеру, покупатели любого самолета Boeing получают от производителя гарантию на три-четыре года на ремонт основных агрегатов машины. Также компания взяла на себя обязательство доставлять новые детали заказчикам в течение 12 часов в любую точку мира. Если самолет обслуживается покупателем самостоятельно, Boeing полностью компенсирует стоимость ремонта. Компания «Иркут» пока не сможет похвастать таким уровнем обслуживания. В ближайшие годы она планирует открыть сервисные центры МС-21 в ключевых городах России и СНГ. Для создания необходимой инфраструктуры с нуля потребуются серьезные капитальные вложения.

Несмотря на туманные перспективы выхода на мировой рынок, проекты МС-21 и двигателя ПД-14 все-таки можно считать прорывом для отечественного авиастроения. Государство создает необходимую авиационную инфраструктуру, налаживает производственные связи между предприятиями, стимулирует внедрение новых уникальных технологий. В долгосрочной перспективе это позволит сделать серьезный шаг для входа на мировой рынок гражданской авиации.

Нужен нам еще ПД-7 для суперджета (конструктивно базируется на газогенераторе от ПД-14, и меньше по размерам и тяге). Также нужен ПД-10 для удлиненной версии суперджета. Гарантировано будет ПД-12 (для МИ-26). Нужен также ПД-14М (тяга 15600 для Ту-214, Ил-76-ПД14 и Ил-96-300), а вот на ИЛ96-400 уже пойдет редукторный ПД-18. В перспективе ПД-18 пойдет на версии МС-21-500 и МС-21-600.

Универсальный агрегат – пермский авиадвигатель.

В декабре 2015 года завершилось испытание авиадвигателя проекта ПД-14 (старт серийного производства намечен на 2017 год) важнейшим событием в отечественном двигателестроении с конца 80-х годов прошлого века:

— Новый двигатель, которым планируется оснащать перспективный отечественный самолет МС-21 («Магистральный самолет XXI века»), — это прорыв, огромное достижение. Российский авиапром должен ориентироваться на собственные разработки. Создание ПД-14 позволит развивать целую линейку среднемагистральных и дальнемагистральных самолетов. Ранее мы планировали оснащать отечественные авиалайнеры иностранными двигателями Pratt & Whitney или Rolls-Royce. Очевидно, что ПД-14 будет гораздо лучше иностранных аналогов.

Унифицированная конструкция авиа­двигателя позволит устанавливать мотор практически на все отечественные пассажирские и транспортные самолеты. Двигателем ПД-14 (с тягой 14 тонн) планируется оснащать МС-21-200/300/400 и военно-транспортные самолеты Ил-76 и Ил-214. Более мощную модификацию ПД-18 предполагается использовать на среднемагистральном узкофюзеляжном пассажирском лайнере Ту-214 и дальнемагистральном щирокофюзеляжном Ил-96. Облегченной версией ПД-10 можно оснащать ближнемагистральные самолеты Су-100 SJ (SuperJet) (вместо французского двигателя SaM-146). Отдельную модификацию двигателя (вероятно ПД-12) планируется устанавливать на тяжелый транспортный вертолет Ми-26 (взамен украинского Д-136).

Широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и поможет окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него должен составить 70 млрд рублей, из них 35 млрд рублей — бюджетные средства.

http://sdelanounas.ru/blogs/73355/

Технологии ТРД важнее атомных секретов.

Кроме наших отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России. 

ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения.

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

Чудо техники.

А ведь ТРД – крайне сложное устройство. В наиболее трудных условиях работает его турбина. Ее важнейший элемент – лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения порядка 12 тыс. оборотов в минуту на нее действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса. 

Но и это еще не все. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления металла, из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.

На 2015 год в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения – ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлетная тяга (16 и 14 тс).

При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 – из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90. 

ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей.

Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими. 

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолетостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

ПД-14 – это 16 критических технологий 

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др. 

ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%. 

ПД-14 – это 20 новых материалов

При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.

Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. 

ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полета. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест. 

ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом.

Разработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолета. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолета, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в начале 2016 года, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдет в первый полет, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.

По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем. 

На конец января 2016 года в России заказано 175 МС-21, из них 35 – с двигателем ПД-14.

=====================================================

А ЧТО ТАМ У НИХ?

30.08.2016. Украина продала Китаю «Мрию» (Мечту).

Китай купил у украинского «Антонова» право на выпуск транспортного самолета АН-225 «Мрия» и готовится построить первый самолет уже в 2019 году. Сейчас «Мрия» существует в единственном экземпляре, вторую на Украине достраивать не собираются, да это и затруднительно, говорят в Мининфраструктуры страны, поскольку оборудование пущено на слом. Эксперты считают, что для «Мрии» нет рынка, но Китай может покупать ее для обеспечения независимой логистики своей авиакосмической программы, чтобы не зависеть от сторонних эксплуатантов.

Китай приобрел интеллектуальную собственность на транспортный самолет АН-225 «Мрия». Об этом сначала сообщил китайский канал CCTV, потом подтвердило госпредприятие «Антонов». Госпредприятие «Антонов» подписало соглашение о сотрудничестве по программе Ан-225 с китайской корпорацией AICC 30 августа 2016 года. Соглашение предполагает длительное сотрудничество в два этапа по лицензии «Антонова» с дополнительными отдельными контрактами, сообщил «Антонов».

По данным CCTV, переговоры с Китаем велись с мая месяца. «После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения», — сообщает китайский телеканал.

Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского — «мечта») был специально спроектирован для создания авиационной транспортной системы для проекта советского многоразового космического корабля «Буран». Самый крупный по габаритам и самый тяжелый грузоподъемный самолет в мире. Главный конструктор — Виктор Толмачев. Сейчас самолет существует в единственном экземпляре. Второй экземпляр не достроен.

Мининфраструктуры Украины говорит, что речь идет о продаже интеллектуальной собственности — точно так же год назад была продана интеллектуальная собственность на Ан-132 Саудовской Аравии. Теперь этот самолет выпускается там практически без участия Украины.

Произвести «Мрию» и ее укороченный вариант «Руслан» в Киеве невозможно, так как 15 лет назад было уничтожено и сдано в металлолом все оборудование для их производства. В 1988 году была выпущена всего одна «Мрия», вторая стоит в степени готовности 70%, но доводить ее до 100% в планы предприятия не входит.

Фактически можно сказать, что с продажей интеллектуальной собственности на “Мрию” украинское авиастроение приблизилось к краху. За 2016 год на заводе “Антонов” не был выпущен ни один самолет.

«Планируется, что первый китайский Ан-225 уже будет выпущен в первой половине 2019 года», — сообщает CCTV. Но Мининфраструктуры Украины замечает, что быстрый запуск производства «Мрии» на новой площадке технически невозможен. «Это длительный процесс, он займет годы».

Прошло более сорока лет с тех пор, как был сформирован облик «Руслана», на основе которого была создана «Мрия», говорит исполнительный директор «Авиапорт» Олег Пантелеев. Многие технические решения и технологии, использованные при создании этих самолетов, сегодня уже утратили свою актуальность. То, что аналогов этих гигантов до сих пор не создано, обусловлено отсутствием спроса со стороны заказчиков, о чем также свидетельствует тот факт, что вторая «Мрия» так и не была достроена. Возникновение рынка перевозки сверхтяжелых крупногабаритных грузов дало «Русланам» и «Мрии» вторую жизнь, но сейчас в этом сегменте затишье. Основные грузы - крупногабаритное оборудование для нефтегазового сектора, который сейчас испытывает спад, для аэрокосмической отрасли, а также военные и гуманитарные грузы, которые необходимо доставить прямо на место в условиях слаборазвитой инфраструктуры.

Китайские авиастроители могут наладить производство таких самолетов - технологических рисков в этом нет, хотя построить первый образец в 2019 году можно только с использованием задела, имеющегося в Киеве. Но рынок мал, и каких-либо больших серий ожидать не приходится. Вместе с тем, у Китая большие амбиции в космической отрасли, и если «Мрия» покупается для обеспечения логистики космической программы, это решение понятно: Китай получит права не на товар, который будет хорошо продаваться, а на машину, которая позволит располагать собственным воздушным флотом и не зависеть от кого-либо из нынешних эксплуатантов.

Первая «Мрия» продана Пекину. Китайцы согласились дать деньги на совместную достройку второй, слегка модернизированной, машины на Украине. Им нужно разобраться, как и что делается. Ну а третья, чисто китайская «Мечта», появится уже в Поднебесной. А «совместное серийное производство» - это наивная мечта украинцев. Как только китайцы освоят полный цикл создания машины, они помашут им ручкой.

Кстати, за готовую «Мрию» они выложили чуть больше $260 млн. А за все технологические документы намерены заплатить в три раза больше.

China Airspace сообщает, что контракт был подписан 30 августа 2016 года. По условиям этого документа Китай приобретает воздушное судно. И к нему переходят все права на него. Плюс - чертежи и документы по спецификации самолета. Иными словами, китайцы получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Стороны выразили намерение, на первом этапе, совместно достроить второй самолет на «Антонове», а потом поставить его китайской AICC.

Причем, планируется, что первый Ан-225 в Поднебесной будет выпущен уже в первой половине 2019 года. 

ИСТОРИЯ: Ан-225 был построен в 1980-е годы на Киевском механическом заводе для перевозки многоразового космического корабля "Буран". Благодаря своему размеру, весу и грузоподъемности "Мрия" установила ряд мировых рекордов. Сверхтяжелый транспортный самолет Ан-225 длиной 43 м, шириной 6,4 м и высотой 4,4 м имеет шесть двигателей Д-18Т. Размах крыла машины - 88,4 м. Внутри грузовой кабины можно разместить до 80 легковых автомобилей, автосамосвалы типа "БелАЗ". Над грузовым отсеком имеется пассажирский салон, вмещающий до 70 человек. Экипаж самолета состоит из шести человек. Максимальная скорость полета - 850 км/час, максимальная коммерческая нагрузка - 250 тонн. Дальность полета с грузом внутри фюзеляжа – 4 тыс. 500 км.

https://news.mail.ru/economics/26962682/?frommail=1

 ==============================================================

.

28.07.2016. И ВОТ ПОБЕДА! Боинг отказывается от производства модели 747. НЕ ПОКУПАЮТ ЕГО! И это наша Победа! https://news.mail.ru/economics/26589369/?frommail=1 

.

Отследить параметры (взлёт-посадка, высота, скорость, место) полёта гражданского самолёта в режиме реального времени можно здесь: http://www.flightradar24.com

Где: Altitude-высота, Latitude-широта, Lоngitude-долгота.

Скорость указывается в "узлах"-kt (knot), которые переводятся в км/ч так - например, 440kt х 1,8518 = 815 км/ч (1 узел = 0,5144 м/с).

Высота указывается в футах (ft), которые переводятся в метры так - например, 33000 футов х 0,3048 = 10058 метров (1 фут=0,3048 метрам).

.

11.11.2015. Спутники будут отслеживать авиарейсы по всему миру в режиме реального времени. Международный телекоммуникационный союз (МТС) согласовал использование отдельной частоты для отслеживания через спутники полётов всех гражданских авиарейсов в режиме реального времени.

Протокол был разработан по просьбе Малайзии после исчезновения борта MH370 8 марта 2014 года.

Частота 1087.7-1092.3 MHz была выделена для приёма через спутники мобильной связи данных от передатчиков в самолётах.

https://slon.ru/posts/59472 

.

30.05.2017. Конструкторы из КБ Туполева разрабатывают гражданский пассажирский самолет ИС-3 «Стерх»: 400-местный лайнер (обычно у широкофюзеляжных 3 ряда по 3 кресла = 9 кресел, а здесь 4х3=12 кресел в ряду), оборудованный 4-мя двигателями ПС-90А2. Даже с учетом полной заполняемости пассажирского салона он сможет пролететь без посадки 12 тысяч километров. С 50% загрузкой предельная дальность полета составит 16 тысяч километров. ИС-интегральный самолёт (схема), разрабатываемый с 2010 года. Он похож на стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 (у них один конструктор Гапеев Д.И. – ООО «Русская инженерная Компания», Исаков Сергей Владимирович, 1962 г.р.-Орловская область, друг В.Жириновского, в 1995 году стал владельцем 41,4% Внуковских авиалиний, а в 1999 году продал уже 70% - http://www.compromat.ru/page_16766.htm).

Сегодня самый экономичный в мире самолет «Аэробус-320» у него расход на пассажиро-километр 18,5 граммов. Аналогичный и «Боинг-737» — это два близнеца-брата. К ним очень близко — 22 грамма на  пассажиро-километр самолёт Ту-20. Остальные за 30 граммов. А «Стерх» расходует 13,5 грамма. Это почти  30%.

Подписано в  межправительственной комиссии о создании российско-китайского широкофюзеляжного самолета это будет проект «Стерх», или коллег из Российского консорциума. Есть всего два проекта широкофюзеляжного самолета — это «Стерх» С-3 и  «Фрегат Экоджет», который тоже широкофюзеляжный, но  с  широкой международной интеграцией.

«Русская инженерная компания» — инжиниринговая компания, холдинг, точнее, куда входят разного профиля компании, которые занимаются разными высокотехнологичными проектами, в том числе, разработкой новых самолетов. Самолетостроением занимаются уже 25 лет. Холдинг не государственный, это частная компания.

Проект называется «Технические предложения по межконтинентальному пассажирскому самолету, интегральные схемы «Стерх».

http://mother-russia.org/blog/aviation/2293.html#cut

https://www.youtube.com/watch?v=JsYIrS1CVyU